Alec Desbordes et Kevin Guillas-Cavan, Economie & politique, La revue marxiste d'économie, 7 septembre 2022

https://www.economie-et-politique.org/2022/09/07/totalenergies-la-piece-manquante-de-la-planification-energetique/?fbclid=IwAR2112AWBO37N9No1JLSAfD0gY0exZ5IKJfjiWC8HeIZs7TgB4gH7U9Xd6Q

Engrangeant un résultat net de plus de 10 milliards de dollars au premier semestre de 2022, les marges de TotalEnergies provoquent la colère et l’incompréhension. D’autant plus qu’elles sont rendues publiques alors que l’inflation galopante est en grande partie tirée par les prix de l’énergie. Ces profits importants, partagés par les entreprises pétrolières et gazières à travers le monde, sont bien le résultat de la guerre et de la conjoncture mondiale du secteur.

Pour répondre à cette situation déséquilibrée et à la précarité des populations face à l’inflation, certains États ont mis en place une taxe exceptionnelle sur ces « superprofits ». L’Italie, la Grande-Bretagne, l’Espagne ou encore la Hongrie ont toutes adopté une taxe conjoncturelle sur les entreprises de l’énergie et de quelques autres secteurs. Les recettes de ce taux complémentaire de 10 à 25 % ont généralement une vocation redistributive : financement des plans d’aide aux ménages, à la consommation, voire aux pensions de retraite en Espagne. Cette solution sociale-démocrate est non seulement insuffisante face à l’urgence de la situation, mais surtout passe à côté du rôle stratégique d’une entreprise comme TotalEnergies dont la maîtrise publique et sociale est indispensable pour réaliser la transition écologique et la sécurisation des approvisionnements.

La concentration de la plus-value par les capitalistes financiers au lieu des forces productives

En France, les parlementaires de gauche ont proposé plusieurs amendements au Projet de loi de finances rectificative au cours de l’été pour mettre en place une taxe de ce type. Celle-ci viserait TotalEnergies mais aussi les sociétés de transport maritime et les concessionnaires d’autoroutes. La majorité, flanquée des Républicains, s’est sans grande surprise opposée à une telle politique.

N’appréciant guère faire l’objet de tels débats, l’entreprise pétrolière a annoncé une réduction temporaire des prix des carburants sur le territoire français qui doit s’ajouter à la remise subventionnée directement par l’État[2]. Cette ristourne qui doit coûter un peu plus d’un demi-milliard d’euros représente cependant un faible montant des profits de l’entreprise qui servent d’abord et avant tout à la rémunération des capitalistes. En effet, rien qu’en 2021, TotalEnergies a distribué plus de 8 milliards de dollars en dividendes et 1,5 milliard de dollars de valeur actionnariale supplémentaire par rachat d’actions (auquel sont déjà venus s’ajouter 2 autres milliards pour le seul premier semestre 2022).

Ces sommes colossales, distribuées sans contrepartie comme rente aux capitalistes financiers, pourraient avoir une bien tout autre utilité sociale et écologique. Par exemple en servant à l’investissement dans l’outil de production et au pouvoir d’achat de la population à travers une réduction de prix plus importante. De telles ressources pourraient aussi être redistribuées aux travailleurs et travailleuses à travers l’augmentation des salaires et la réduction du temps de travail, comme le revendiquent les syndicats[3].

Plus que de bonnes volontés, la nécessité d’une maîtrise publique des énergéticiens

Malgré une certaine mauvaise foi, le gouvernement n’a donc pas totalement tort quand il affirme qu’une remise sur les prix est plus désirable qu’une taxe dont les rentrées et les effets ne seront pas immédiats tout en appelant « toutes les entreprises qui le peuvent [à] augmenter les salaires » par la voix du ministre de l’Économie et des Finances, Bruno Lemaire.

Le problème de ce vœu pieux est qu’il dépend de la bonne volonté des dirigeants et des actionnaires privés de TotalEnergies. Pour influencer les choix de gestion des entreprises, l’État dispose pourtant d’un levier relativement simple et qui a fait ses preuves indéniables dans le secteur de l’énergie : la nationalisation. Un État qui prétend vouloir qu’une entreprise agisse comme un service public doit couper les chaînes entre le capitalisme financier et l’outil industriel pour s’immerger, conjointement avec les représentants des salariés et des usagers, dans ses opérations courantes. Une gestion sociale de TotalEnergies permettrait effectivement de protéger le pouvoir d’achat, d’assurer la sécurité énergétique et de lutter contre le réchauffement climatique.

Le gouvernement actuel s’est déjà retrouvé forcé de reconnaitre le besoin urgent d’impulsion politique dans la gestion d’une entreprise énergétique avec EDF. En effet, quoiqu’il n’y ait aucun doute que le gouvernement conserve des velléités de démantèlement de certaines activités historique de l’entreprise qui figurait dans le Plan Hercule, il s’est néanmoins vu obligé d’admettre que lui seul a la capacité de répondre aux besoins de planification et de financement du renouvellement du parc nucléaire français.

Au-delà de la seule question du nucléaire, l’inflation des prix de l’énergie, les crises d’approvisionnement et l’urgence climatique forcent à admettre que la collectivité seule a la capacité d’impulser la transformation profonde du système énergétique mondial. Cette nécessaire planification industrielle doit incorporer l’ensemble des entreprises structurantes du secteur, recouvrant les trois piliers historiques de l’énergie : l’électricité, le gaz et le pétrole.

À partir de cette démarche, il devient évident que le projet du Parti communiste français de nationalisation et de retour au statut d’EPIC d’EDF et d’Engie reste incomplet tant ne s’y ajoute pas la socialisation de TotalEnergies. La nationalisation et la transformation en EPIC des trois grands énergéticiens français avec des droits d’intervention des salariés et des usagers est d’ailleurs désormais une revendication portée conjointement par les fédérations de la chimie et de l’énergie de la CGT[4].

Une courte histoire de Total et du pétrole, entre public et privé

À la différence de l’électricité et du gaz, et même du charbon, le secteur pétrolier français n’a jamais été nationalisé dans sa totalité. Son origine date de 1924, quand l’industriel Ernest Mercier, sous mission du président du Conseil français, Raymond Poincaré fonde la Compagnie française des pétroles (CFP). L’État en devient rapidement un actionnaire important mais laisse l’entreprise opérer sur les marchés boursiers et faire ses propres choix d’investissement et de gestion.

La collectivité adopte cependant une approche différente lorsque des hydrocarbures sont découverts sur le sol français. Elle crée la Régie autonome des pétroles (R.A.P.) et la Société national des pétroles d’Aquitaine (SNPA) pour exploiter les gisements de gaz découverts dans le Sud-Ouest. Alors que la CFP lance la marque Total pour son réseau de distribution de pétrole, l’État rapproche ses deux entreprises et lance aussi sa marque de stations-services, Elf. En 1976, les entreprises pétrolières publiques achèvent leur fusion donnant naissance à la Société Nationale Elf-Aquitaine (SNEA) et consolidant l’industrie autour de deux pôles, l’un privé, l’autre public. À l’aube du nouveau millénaire, alors que la CFP adopte le nom de sa marque Total, elle absorbe Fina, la pétrolière belge, et Elf-Aquitaine dorénavant privatisée pour devenir une des plus grandes majors pétrolières au monde, définitivement débarrassée de la participation de l’État.

De la major pétrolière à l’énergéticien total…

C’est seulement au cours de la dernière décennie que l’entreprise choisit de se diversifier. Elle affiche et vend ce choix stratégique en 2021 en adoptant sa nouvelle dénomination : TotalEnergies. La position actuelle de l’entreprise dans l’industrie énergétique doit donc être saisie dans sa complexité.

D’une part, elle reste dominante dans le secteur historique des hydrocarbures, de l’exploration-production à la distribution et à la chimie. TotalEnergies détient en effet le deuxième plus grand réseau de distribution en dehors de l’Amérique du Nord avec 16 000 stations-services dans le monde. Ce réseau confère à l’entreprise une position stratégique indéniable dans le contrôle des prix de l’énergie à la consommation. C’est d’ailleurs bien pour ça que la question des superprofits et du prix du carburant à la pompe de TotalEnergies fait tellement de bruit. Le contrôle de l’entreprise, c’est donc aussi la gestion d’un des plus gros réseaux de distribution énergétique au monde.

D’autre part, elle essaie de s’implanter dans les nouvelles formes d’énergies, comme les renouvelables, mais tout particulièrement de développer massivement ses activités dans le gaz. Ces développements en font un acteur majeur pour assurer la transition énergétique et rendent nos propositions de maîtrise publique d’EDF et d’Engie incomplètes si les activités électriques et gazières de TotalEnergies n’y sont pas intégrées.

…qui navigue les nouvelles routes du gaz

TotalEnergies a toujours été un producteur de gaz naturel, mais n’en contrôle que peu les activités de transport et de vente. Dans le nouveau contexte de la transition énergétique, les dirigeants de l’entreprise ont la volonté de développer fortement ce segment avec l’objectif que celui-ci représente 50 % de son mix de vente d’ici 2030. Ce but doit être atteint en grande partie en confortant les positions de l’entreprise à travers la chaîne d’approvisionnement du gaz naturel liquéfié (GNL). Grâce, entre autres, à l’acquisition des activités GNL d’Engie (ex-Gaz de France), l’entreprise peut se vanter d’avoir vendu 42 Mt (tonnes métriques) de GNL en 2021. Cela représente plus de 10 % du marché mondial, faisant de l’entreprise le deuxièmeacteur du secteur.

TotalEnergies a aussi pris des participations dans un très grand nombre des ports de liquéfaction situés dans les grandes zones de production de gaz à travers le monde. Son acquisition récente de 26,5 % dans le projet Mozambique LNG vient s’additionner à sa participation au capital et dans les opérations de nombreux ports méthaniers au travers le monde, notamment en Afrique, au Moyen-Orient en Océanie. Ces positions donnent à TotalEnergies une position stratégique et centrale sur les nouvelles routes du gaz. En amont et en aval du transport de GNL, TotalEnergies est aussi confortablement installée dans la production de gaz naturel et la vente aux clients et aux entreprises. Cet outil industriel doit avoir la vocation à entrer sous maitrise publique dans l’intérêt de la société, de la transition écologique mais aussi pour l’instauration de nouveaux rapports internationaux débarrassés des relents colonialistes.

En effet, au contraire du pétrole, le gaz est devenu une énergie de transition incontournable de nombreux pays. Les nouvelles centrales cycles combinés gaz (CCG) émettent moins de gaz à effet de serre que les centrales à charbon ou au fioul. Elles servent donc d’infrastructures de transition en attendant le développement de parcs électrique totalement décarbonés (renouvelable, nucléaire, hydraulique…). Elles permettent aussi de complémenter autant les énergies renouvelables en circonstances de sous-production que les centrales nucléaires en période de pic de consommation. En addition de ce rôle centrale dans la transition électrique, le gaz est une énergie encore primordiale comme source de chauffage, pour le résidentiel et pour les entreprises du tertiaire. Il constitue aussi un élément crucial dans certains processus de production industrielle. Prôner la maîtrise publique d’Engie (ex-GDF) n’a donc pas de sens sans l’intégration des activités gazières de TotalEnergies.

Des positions novatrices dans l’électricité et la R&D

Les activités de l’entreprise s’étendent bien au-delà du secteur pétrolier et gazier, malgré la centralité à venir de ce dernier. TotalEnergies consolide sa position dans les renouvelables et l’électricité en y investissant chaque année plus de 3 milliards de dollars. En dehors des plus de 10 GW d’électricité renouvelable qu’elle opère actuellement, elle s’est affirmée comme un investisseur important dans les projets d’éolien en mer flottant, une technologie en développement cruciale au futur des renouvelables. Dans le secteur de l’hydrogène, TotalEnergies s’essaie à la décarbonation de ses raffineries en France comme à la Mède avec la production d’hydrogène vert en partenariat avec Engie. Les points de charge électriques viendront eux aussi compléter le réseau de consommation énergétique des clients de TotalEnergies.

Cette position dans les technologiques innovantes doit être renforcée, ce que permettra la maîtrise publique et sociale de TotalEnergies tout en se débarrassant des coûts du capital tels que le versement des dividendes. Une entreprise dont le chiffre d’affaires frôle les 200 milliards ne peut se limiter à 1 milliard de R&D pour que la France puisse réellement percer dans l’innovation énergétique.

Les défis et opportunités d’une socialisation transnationale

Une grande partie des activités industrielles et commerciales de TotalEnergies a lieu hors de France. Socialiser une entreprise de ce calibre sera un défi géopolitique, notamment concernant les champs d’exploitation pétroliers et gaziers, ainsi que les terminaux de GNL. Il faut cependant noter que cette situation ne s’applique plus seulement à TotalEnergies, mais aussi aux deux autres énergéticiens français. Une expropriation de TotalEnergies, tout autant que le projet de nationalisation d’EDF et d’Engie, doit se saisir de manière politique du rapport aux pays dans lesquelles ces entreprises ont une activité importante. Le défi écologique, ainsi que les crises géopolitiques à répétition, doivent et peuvent motiver une coopération forte entre les gouvernements qui y sont prêts.

Les moyens de production énergétique sous propriété de L’État et des travailleurs peuvent faire primer l’intérêt collectif dans le monde. Concernant EDF, cela légitime les transferts de technologies et le développement de centrales nucléaires et d’infrastructures électriques avec les pays qui le désirent. Pour Engie, cela permettra, quand les peuples le décideront, de rendre leur intégrité et leur souveraineté aux infrastructures de réseau électriques et gazier d’Amérique du Sud. Concernant l’entreprise publique TotalEnergies, elle peut faciliter une transition qui protège les populations au lieu d’être des vecteurs de déstabilisation de régions industrielles entières.

Le coût de la nationalisation : rêve inabordable ou opération neutre

La question qui se pose maintenant est celle concrète du coût de la socialisation de TotalEnergies, c’est-à-dire de ramener l’intégralité de l’entreprise sous propriété publique. La question s’était posée dans le cadre du chiffrage du programme des Jours heureux porté par Fabien Roussel dont nous reprenons ici la méthodologie pour TotalEnergies uniquement[5].

En sus des grands actionnaires (individuels et fonds d’investissement), il faut bien reconnaitre qu’il y a dans l’actionnariat des entreprises cotées de petits actionnaires individuels, ayant mis leur peu d’épargne en bourse. Nous proposons donc d’indemniser différemment ces petits actionnaires et les grands actionnaires.

Pour les actionnaires salariés qui ont créé par leur travail la valeur de l’entreprise dont ils détiennent une fraction, nous proposons une indemnisation au prix fort, celui de leurs actions sur le marché boursier à l’instant t. Dans le cas de TotalEnergies où les salariés détiennent 6,4 % du capital de l’entreprise, cela représente donc un coût de 9,1 milliards, en partant de la capitalisation boursière actuelle, particulièrement gonflée par la spéculation.

De même, pour les petits actionnaires individuels, disposant d’un portefeuille d’actions inférieur à 20 000 euros, toutes entreprises comprises, nous proposons de les indemniser au prix de la capitalisation boursière actuelle. En France, un actionnaire individuel sur deux seulement possède plus de 20 000 euros d’actions (52 % précisément). En partant du principe que cette proportion moyenne se retrouve dans l’actionnariat de TotalEnergies, cela représente un coût supplémentaire de 5,8 milliards.

En ce qui concerne les autres actionnaires, individuels mais (très) aisés et institutionnels, nous proposons de les dédommager sur la base d’un calcul qui associe pour un tiers le cours moyen des dix dernières années avant l’épidémie de Covid-19 et l’emballement spéculatif de ces derniers mois (ce qui représente une décote de 19 %). Pour les deux tiers restants, nous comptabilisons la part que l’on veut bien reconnaitre au capital dans les capitaux propres, proportionnellement à sa participation dans la valeur ajoutée. Le raisonnement est le suivant : plus une entreprise verse de dividendes, moins il lui reste de quoi abonder les fonds propres et réinvestir. Or les capitaux propres de TotalEnergies sont relativement bas par rapport à sa capitalisation. Les actionnaires se sont déjà bien servis et ont laissé relativement peu de moyens à collectivité quand celle-ci reprendra l’entreprise. Il n’est pas question de les payer deux fois. En prenant ce calcul, cela représente un coût de 45 milliards (2,2 milliards pour les gros actionnaires individuels et 42,8 milliards pour les institutionnels).

Ce coût total de 59,9 milliards peut sembler important. Il faut cependant avoir en tête que cela représente entre 27 % et 42 % des aides que verse chaque année l’État aux entreprises françaises (CIR, CICE, allègements Fillon, etc.) sans contrepartie, ou encore un peu plus de la moitié des 100 milliards de la « guerre contre le covid ». Il faut aussi mettre en regard ce chiffre aux presque 10 milliards distribués sans contrepartie aux actionnaires l’année dernière, un chiffre qui devrait être en très nette hausse cette année. Ce qui compte, c’est le coût net et sur la durée d’un quinquennat, l’opération de nationalisation de TotalEnergies est neutre financièrement, voire extrêmement rentable. Bien sûr, ce coût net neutre impliquerait que l’on continue de gérer TotalEnergies de la même manière que les capitalistes, ce qui n’est pas notre projet. Néanmoins, cela illustre les marges de manœuvre que nous avons en remboursant tout ou partie du coût sur les profits de l’entreprise.

Une telle approche n’est en vérité nullement nécessaire si nous décidions de reproduire pour TotalEnergies la méthode mise en œuvre lors de la nationalisation des compagnies de chemin de fer en 1936 ou des compagnies d’électricité en 1945. Nous pourrions indemniser les actionnaires en obligations d’État non-cessibles afin d’éviter que les 49,6 milliards versés quittent immédiatement le territoire national. En échange de cette capture, ces obligations garantiraient aux anciens actionnaires un rendement de 2 % par an sur 5 ans, ce qui ramène le coût à 10 milliards par an, une dépense tout à fait supportable.

Conclusion

Alors que TotalEnergies bat des records de profits et de distribution de valeur au capitalisme financier, le reste de la société ne reçoit que des miettes. Des miettes que les dirigeants de l’entreprise privée lâchent seulement pour qu’on les laisse en dehors du débat public. La supermajor est pourtant un des piliers du système énergétique mondial, que ce soit à travers sa production d’hydrocarbures, sa place dominante sur les nouvelles routes du gaz et les nouvelles énergies, ou son réseau en pleine expansion de distribution énergétique au consommateur. Une socialisation de TotalEnergies au côté de celle d’EDF et d’Engie, offrirait à l’État français les moyens d’être le fer de lance dans la planification énergétique et la lutte contre le réchauffement climatique au niveau mondial.

Une telle mesure doit cependant constituer plus qu’une simple étatisation qui collectivise les coûts sans modifier les critères de gestion de l’entreprise. Pour ce faire, il faut développer de nouveaux pouvoirs des salariés de TotalEnergies. Ces derniers doivent, par exemple, être associés pleinement au recrutement et à la formation du personnel dans son ensemble, mais aussi détenir un droit de préemption prioritaire en cas de fermeture de site qui déstabilisent l’emploi et qui n’aurait pas étudié toutes les alternatives. Au niveau du groupe, les syndicats doivent être réellement associés aux choix de gestion avec des pouvoirs renforcés par rapport au 1/3 d’administrateurs historiques dans les entreprises nationalisées qui n’offrent au mieux qu’un droit de regard. L’entreprise elle-même ne doit pas être isolée du reste de la sphère économique et des choix de société et donc rentrée dans le cadre de la planification de l’emploi et la formation au niveau régional et national. Cela permettrait aux choix d’investissements d’être fait en considération et en faveur des sous-traitants, du système de formation professionnelle dans les territoires, du développement des services publics et des infrastructures locales et nationales. L’épisode des Gilets jaunes l’a démontré, la transition énergétique et la lutte contre le réchauffement climatique ne pourra pas se faire contre la classe travailleuse. Bien au contraire, notre classe doit être pleinement associée à la planification écologique pour que celle-ci soit un réel succès qui repose sur le travail émancipateur en France et dans le monde. Alors que notre ministre de l’Économie et des finances se permet de dénoncer les « vieux réflexes datés » de la taxation, nous affirmons quant à nous que c’est la gestion privée de l’énergie qui est à remettre au placard. L’avenir est à la maîtrise publique et sociale !

[1][1] Cf. l’article en ligne de Francetvinfo, « Inflation : quels pays appliquent déjà une taxe sur les superprofits des entreprises, en débat en France ? », 30 juillet 2022.

[2] Cf. le communiqué de presse de TotalEnergies, « TotalEnergies s’engage pour un programme massif de réduction des prix des carburants jusqu’à la fin de l’année dans toutes ses stations-service en France », 22 juillet 2022.

[3] Cf. le tract de la Coordination des syndicats CGT groupe TotalEnergies « Augmenter les salaires, c’est urgent ! », publié le 7 juillet 2022.

[4] Cf. la tribune dans L’Humanité du 5 juillet 2022 de Sébastien Menesplier (secrétaire général de la FNME) et d’Emmanuel Lépine (secrétaire général de la FNIC), p. 13.

[5] Cf. F. Boccara, G. Cailloux, F. Charnière, A. Desbordes, D. Durand, K. Guillas-Cavan, T.  Sarcey, A. Tournebise, « Des nationalisations pour le XXI^ème siècle », Économie et politique, n° 810-811, pp. 44-45.

Rencontre régionale PCF Bretagne sur les mobilités

Samedi 8 octobre 2022 à Morlaix

Intervention OLLIVIER Jean-Yvon  CGT Cheminots Morlaix.

Bonjour à tous.

Au préalable, nous tenons à remercier le PCF Bretagne pour son invitation.

Ce rendez-vous se tient à Morlaix : nous nous en félicitons, tant pour son thème général sur les mobilités que pour le symbole du lieu retenu dans le cadre du maintien et du développement de la ligne ferroviaire Morlaix Roscoff.

Après l’intervention de Cyril DALLOIS qui a replacé les enjeux de cette ligne dans son contexte, nous rappelons maintenant, comme prévu au programme de cette journée, les actions réalisées en local par nos structures CGT.

A partir de nos archives syndicales, j’aurais pu dresser un « catalogue à la Prévert » sans doute inutile et peut-être lassant.

J’ai préféré indiquer les différents domaines concernés, donner quelques faits et montrer notre pugnacité, notre constance et notre cohérence dans cette lutte.

Tout d’abord, un peu d’histoire (et même de « préhistoire » …) : cette ligne ferroviaire a été inaugurée le 10 juin 1883, à l’issue d’un chantier long de … trois ans, construction du viaduc enjambant la Penzé comprise.

Jusqu'en 1971, les trains de voyageurs quittaient Morlaix et s'arrêtaient dans les haltes ou gares suivantes : Taulé, Taulé-Henvic, Henvic-Carantec, Plouénan-Kerlaudy, Saint-Pol-de-Léon et Roscoff (et, une fois par an, à l'occasion des courses hippiques de, le train s'arrêtait en face de l'hippodrome saint-politain).

Entre 1957 et 1981, des centaines de wagons, par  jour, quittaient la gare de Saint-Pol-de-Léon pendant la saison des primeurs (choux-fleurs, artichauts et oignons) à destination des autres régions de France, mais aussi vers l'Allemagne.

Dans les années 60-70, la ligne employait une centaine de personnes.

En janvier 1984, la suppression de l’annexe B ter est notifiée (il s’agissait de réductions de l’ordre de 15 à 20 % consenties aux clients fret dans le cadre général d’une politique de désenclavement de la Bretagne).

En septembre 1990, la SNCF annonce la fin du trafic marchandises sur la ligne à partir du 28 janvier 1991 et laisse planer … une forte menace sur l’avenir du trafic voyageurs.

C’est le résultat et le lourd héritage des politiques d’abandon successives, laissant la part belle à la concurrence routière.

Pour notre part, syndicalement, nous avons toujours travaillé à faire évoluer notre système ferroviaire afin de le mettre toujours mieux au service de la desserte des territoires tant pour le transport des voyageurs que pour le fret.

Comme je le précisais en tout début, au plan local, nous avons agi à plusieurs niveaux.

Dans l’entreprise, bien sûr. Nous avons utilisé les outils de représentation du personnel (comme les commissions locales) pour dénoncer le mauvais entretien de la ligne. Un exemple, en 2004, nous avons bataillé ferme contre le démontage de voies en gare de Roscoff et sommes intervenus dans le dossier de l’espacement des trains par compteur automatique d’essieux. Dès 2015, avec nos syndiqués, nous avons « remis sur le papier » et actualisé les propositions de notre syndicat concernant la ligne ferroviaire Morlaix-Roscoff. Nous avons travaillé avec nos structures syndicales CGT (unions locales de Morlaix et Saint-Pol-de-Léon, union départementale, secteur des cheminots de Bretagne).

En direction de la population et des usagers : nous avons fait signer une pétition (en commun avec l’association APMR) sur les marchés pour le maintien de la ligne.

En direction de l’Etat. Au fil du temps, nous avons été reçus par les différents sous-préfets de Morlaix : nous les avons alertés sur le désengagement de l’Etat et leur avons remis nos propositions.

En direction des élus régionaux. A l’occasion des élections régionales, nous avons adressé une lettre ouverte aux candidat(e)s (sauf d’extrême droite). Nous avons eu des réunions, à leur demande, avec certains représentants locaux de listes (PCF, PS, EELV, UDB, Génération S). Nous avons rencontré, à plusieurs reprises, le vice-président Gérard LAHELLEC. Et récemment, une rencontre, sollicitée par le secteur CGT des cheminots de Bretagne, avec le vice-président Michaël QUERNEZ a enfin abouti …

Nous avons rédigé un avis, en date du 11 février 2022, sur le projet de contrat de plan Etat/Région Bretagne, où nous argumentions, une nouvelle fois, pour la prise en compte d’une réhabilitation de la ligne Morlaix Roscoff.

En direction des élus locaux. Nous avons exposé nos analyses et propositions à plusieurs maires et présidents de communautés de communes de l’axe Morlaix Roscoff.

En direction de la députée : elle nous a accordé un entretien il y a peu de temps, après avoir ignoré nos demandes tout au long de son 1^er mandat …

En direction de la presse. Nous avons organisé des conférences de presse ou adressé des communiqués aux journaux locaux à chaque étape du débat sur la pertinence du maintien du lien ferroviaire entre Morlaix et Roscoff. A ce titre, le blog « Le Chiffon Rouge » du PCF du pays de Morlaix en était aussi destinataire, et nous vous en savons gré d’avoir chaque fois relayé nos écrits.

Participation à des rassemblements et des initiatives organisés par l’APMR, l’UDB et le PCF, avec prise de parole du syndicat.

Organisation d’un rassemblement et prise de parole le 14 janvier 2020 à Langolvas Morlaix avec les cheminots CGT de Brest-Landerneau et Quimper à la rencontre du secrétaire d’Etat en charge des transports Jean-Baptiste DJEBARRI qui finalement n’est pas venu …

Organisation d’un rassemblement régional avec le secteur CGT des cheminots de Bretagne devant  la gare de Morlaix le 16 juin 2020.

Présence et interventions lors des réunions du Comité de lignes Iroise (sous l’égide du Conseil régional) : mais il n’existe plus et n’a pas été remplacé par une autre structure. Pour quelles raisons ? Il permettait aux usagers, à la population locale, aux associations et aux syndicats de faire part de leurs besoins et de leurs attentes sur tout ce qui faisait la vie de cette ligne (dessertes, informations, travaux, qualités de service, …).

Avant de conclure, deux précisions et une info :

1^ère précision : SNCF Réseau ne cesse d’affirmer que les pluies orageuses qui ont emporté l’infrastructure sur quelques mètres au niveau de Sainte Sève le 3 juin 2018 seraient « malheureusement » à l’origine de l’arrêt d’exploitation de la ligne. Or depuis le 13 décembre 2015, la vitesse maximum autorisée des trains était de … 40 km/h. Il fallait donc compter 47 minutes (contre 28 minutes auparavant) pour effectuer le trajet de 28 kms. Puis la SNCF avait programmé l’arrêt total de l’exploitation au 1er janvier 2019. Cet incident est arrivé à point nommé pour SNCF Réseau puisqu’il a permis d’avancer de 6 mois la fermeture prévue sans avoir à se justifier. La preuve en est fournie par la suite donnée à cet incident. Il suffit d’observer la configuration du site pour s’apercevoir que les eaux qui ont provoqué ces dégâts venaient en tout ou partie de la route. Les travaux de réparation auraient donc dû être financés, en tout ou partie, par le tiers responsable de la gestion des eaux en ce point. Or la SNCF ne semble pas avoir amorcé la démarche de réparation qu’impose la gestion en « père de famille » du patrimoine.

Seconde précision : il est souvent écrit que la partie de voie à rénover est d’environ 28 kms. En réalité, c’est 25,5 kms. En effet, les circulations empruntent la voie principale Paris Brest sur 2,7 kms entre la gare de Morlaix et la Bifur de Roscoff. Cela a des conséquences sur le coût de rénovation, mais surtout sur le type de matériel roulant utilisé : il proscrit, à l’heure actuelle, un matériel léger …

L’info : après l’étude socio-économique sur les besoins de mobilités sur l’axe Morlaix Roscoff réalisée en 2018 (pour laquelle nous avions été auditionnés), une nouvelle étude est programmée. Dans ce cadre, un comité de pilotage (sous la présidence de Madame la Sous-préfète) a été mis en place : une première réunion s’est tenue le 10 novembre 2021, à laquelle nous n’avons pas été invités. Nous l’avions fait remarquer à Madame la Sous-préfète qui s’était engagée à nous inviter à la prochaine réunion. La deuxième réunion a eu lieu le 8 septembre 2022 pour laquelle nous avons été de nouveau oubliés. Cela ne se reproduira pas nous a-t-elle précisé en nous transmettant le compte-rendu.

En conclusion : durant toutes ces dernières années, nous n’avons cessé de faire connaître nos propositions avec comme fil conducteur la volonté de construire  une démarche pour  rassembler tous ceux qui veulent participer à la relance de cette ligne.

Jusqu’à maintenant, nous n’y sommes pas parvenus, même si, avec d’autres, nous avons réussi à faire que ce dossier reste d’actualité …

Dans de nombreuses régions, des collectifs d’usagers se mobilisent contre la fermeture de « petites » lignes ferroviaires et de gares.

Ils ont toutes les raisons d’être à l’initiative, comme aujourd’hui à Morlaix.

En effet, de nombreuses lignes de proximité ont été fermées sur le territoire français.

Ces « lignes de dessertes fines du territoire » (leur nom officiel) représentent plus de 9000 kms de voies ouvertes à la circulation voyageurs, soit près du tiers du réseau. Il y a donc du souci à se faire !

Localement, nous pensons qu’un cran « qualitatif » doit être franchi si nous voulons gagner cette bataille.

En conséquence, nous appelons, solennellement, à la création d’un large collectif de défense de cette ligne ferroviaire, où ensemble, populations, usagers, associations, partis politiques, élus, syndicats de salariés, nous pourrions échanger, nous mettre d’accord sur des propositions et exercer une vigilance démocratique accrue.

Merci de votre attention.

Voir aussi:

Le train, un outil des jours heureux - Un service public utile et efficace pour les bretons et le climat - Article de Gladys Grelaud, conseillère régionale communiste de Bretagne, pour le journal du MNLE, "Naturellement" (juin 2022)

Morlaix, Agora Café - Débat et journée de travail et de réflexion sur les transports et mobilités en Bretagne à l'initiative du PCF Bretagne: une initiative politique importante et réussie!

Le train du quotidien pour les « cols blancs et/ou contre les cols bleus » (Roland LE SAUCE, intervention dans le cadre du débat mobilités-transports à l'initiative du PCF Bretagne le 8 octobre 2022 à Morlaix)