RESUME D'INFORMATIONS SUR LES TRANSPORTS PUBLICS AU SEIN DE MORLAIX-COMMUNAUTE

L'ensemble des transports publics sur le territoire des 28 communes est principalement de la compétence de la Communauté d'Agglomération.

Au siège de Morlaix-Communauté on peut consulter (après demande écrite !) deux documents : d'une part le budget transport de l'année écoulée, d'autre part le bilan d'activité annuel de Kéolis pour la délégation de service public qui lui a été attribuée (essentiellement les bus urbains TIM), mais pour l'année N-1 (donc 2012 actuellement).

Certaines données ne sont pas mises à disposition du public : les marchés de service public pour les lignes périurbaines, leur fréquentation, et en particulier la distinction entre public scolaire (le principal) et public non scolaire (en progrès, mais on part de très très bas). De même pour la ligne Morlaix-Lannion gérée en commun avec Lannion-Trégor-Communauté. De même pour les lignes interurbaines gérées par le Conseil Général du Finistère (Carhaix-Morlaix, Quimper-Morlaix…).

On peut trouver quelques informations complémentaires sur le site de Morlaix-Communauté, et parfois dans la presse, mais c'est très lacunaire.

RESUME DU BUDGET TRANSPORT 2013 DE MORLAIX COMMUNAUTE (données chiffrées arrondies au millier d'€, et donc données en milliers d'€…vous ajoutez les trois zéros vous-mêmes).

Il s'équilibre à 8 449 (milliers d'€), dont 7 244 pour la partie "Exploitation" et 1 205 pour la partie "Investissement".

Je limite la suite des données à la partie "Exploitation", la partie "Investissement" étant par nature très variable d'une année à l'autre, puisqu'elle dépend principalement des achats de véhicules et des constructions ou aménagements de locaux de service, et nécessiterait d'aborder les données relatives aux amortissements et aux emprunts.

Ayons simplement en tête que Morlaix-Communauté a les moyens d'une politique d'investissement beaucoup plus ambitieuse et plus pertinente en la matière. C'est une question de choix budgétaires et de volonté politique.

Revenons à la partie "Exploitation".

Principaux postes de dépense en 2013 (toujours en milliers d'€ arrondis) :

-Rémunération des transporteurs, 3 859. Il s'agit des sommes versées aux entreprises qui assurent les lignes périurbaines et interurbaines, et d'une participation aux lignes gérées par le conseil général, donc toutes lignes à usage principalement scolaire de fait.

-Subvention d'exploitation à Kéolis, 2 050. Donc principalement pour les bus urbains.

L'essentiel est donc déjà là. Notons en plus 327 (toujours en milliers d'€) virés à la section d'investissement, 340 virés à d'autres sections du budget de Morlaix-Com (lesquelles ? Pourquoi? Je n'en sais pas plus) et seulement 191 pour les charges de personnel (normal, il n'y a probablement que du personnel de bureau dans le service transport, puisque l'exécution est entièrement confiée à des entreprises).

Principaux postes de recettes en 2013 (milliers d'€ arrondis) :

-Produits issus de la fiscalité, 2 200. Il s'agit du Versement transport (V.T.) versé par toutes les entreprises (et administrations ?) de dix salariés et plus sur l'ensemble du territoire communautaire, au taux maximum (pour les collectivités de notre taille) de 0,6 % de leur masse salariale.

-Produits exceptionnels, 4 448. Il s'agit de "subventions exceptionnelles" en terme comptable, expression particulièrement non pertinente en réalité, puisque c'est le plus gros poste et qu'il est renouvelé tous les ans pour des montants certes variables, mais toujours très importants. Ces subventions proviennent principalement du budget principal de Morlaix-Communauté, et d'une participation du conseil Général au titre du transport scolaire (environ 1 800 en 2013).

-On trouve en plus de ces deux lignes principales une autre ligne intitulée "subventions d'exploitation" pour 336, provenant principalement d'un "groupement de collectivités" (Morlaix-Communauté et Lannion-Trégor-communauté ? A vérifier), et un tout petit peu de l'Etat et des communes (Probablement Carantec pour son service estival. A vérifier). La ligne "vente de produits et services" est modestement à 242 : elle correspond aux titres de transports (scolaires et non scolaires) vendus sur les lignes périurbaines et interurbaines, donc hors réseau urbain TIM.

Bien évidemment, il y a quelques différences d'une année à l'autre. Le budget était globalement plus faible en 2012, il l'est également en 2014, puisque l'Exploitation s'équilibre à 6 268, principalement du fait d'une diminution du poste "rémunération des transporteurs" à 3 342, qui résulte probablement de la renégociation des contrats périurbains et interurbains (depuis le 1^er septembre 2013 pour le "ramassage scolaire" déjà évoqué, et plus récemment pour la ligne Morlaix-Lannion). De plus, le virement à la section d'investissement a quasiment disparu (il reste 579 d'investissements à réaliser au titre du budget de l'année 2013, autrement dit il reste de l'argent en caisse pour cela)

Corrélativement, en recettes pour 2014, le "produit exceptionnel" décrit plus haut est en diminution sensible à 3 286, alors que le V.T. ne change guère, à 2 170.

RAPPORT D'ACTIVITE 2012 DE LA DELEGATION DE SERVICE PUBLIC A KEOLIS

Kéolis-Morlaix aligne des contrats de DSP depuis 1991, et à chaque renouvellement le type précis de contrat change ! Actuellement, depuis le 1^er septembre 2009, et jusqu'au 30 juin 2017, c'est un "contrat à prix forfaitaires aux risques et périls du délégataire".

Ce contrat porte principalement sur les quatre lignes de transport urbain TIM, plus la ligne scolaire Morlaix-Plouvorn (confiée en sous-traitance au transporteur Merer de Plouézoc'h…), plus les services baptisés "Flexo" de Transport A la Demande (TAD), qui ont fait l'objet d'avenants au contrat principal postérieurement à la signature de celui-ci.

Je commence volontairement par ces avenants, c'est-à-dire par le petit bout de la lorgnette, car c'est instructif sur ce qui peut se passer avec des DSP (Délégation de Service Public).

Il y a eu un avenant pour le transport en véhicule spécifique des PMR (Personnes à Mobilité Réduite), effectué maintenant avec deux petits véhicules. C'est là une dépense logique, car il est assez évident que les personnes concernées ne trouvent pas forcément un service adéquat avec le réseau urbain et interurbain proposé à l'ensemble de la population. Il est évident, par exemple, que le service de type principalement scolaire ne leur convient pas, et tout aussi évident que tous les véhicules et tous les points d'arrêts ne peuvent leur convenir. Cela restera vrai à l'avenir. Pour autant, l'examen détaillé des comptes serait à faire, au regard des 2442 voyages effectués.

C'est pour tous les autres services "Flexo" qu'il y a beaucoup à dire, et que l'on peut comprendre que les TAD (réservation obligatoire la veille ou même trois jours à l'avance pour le lundi, fréquence ridicule, accès conditionné aux capacités du taxi utilisé...) peuvent être une arnaque totale (sauf bien sûr dans des cantons à très faible population du centre Bretagne).

En effet, pour les services "Flexo" destinés à Ste-Sève, Plourin, Le Cloître et le Binigou, assurés par Kéolis en partenariat avec des taxis, et pour la "gestion administrative" de services du même type pour d'autres communes de la communauté d'Agglomération (Plougasnou, Botsorhel, loc-Eguiner…), Kéolis reçoit forfaitairement 106 (milliers d'€), en valeur octobre 2008 (c'est présenté comme ça). S'y ajoute des recettes commerciales ridicules, de l'ordre de 2 (milliers d'€), vu la fréquentation plus que modeste : 2156 voyages pour toute l'année 2012.

En face, quelle dépenses pour Kéolis ? Ce n'est pas dit dans le rapport. Il faut donc essayer de déduire. Il y a eu 1226 courses de taxis à payer (1,7 client par courses), courses d'une distance moyenne de 6,2 km, pour un kilométrage total de 6924 km.

Si on connaît le prix d'une course de taxi sur cette distance, de jour et en jour ouvrable, et si on peut penser qu'un km de taxi ne revient pas à plus de 3 € du km (pour les bus urbains, on est à un coût de 4,08 €/km), on en déduit une dépense pour Kéolis d'environ 20 (milliers d'€). Quoi de plus ? Il faudrait nous le dire !

Voilà le bilan (sous réserve d'informations complémentaires) de "Flexo" : 2156 voyages, soit 41 voyages par semaine, 106 en recettes forfaitaires aux prix de 2008, et environ 20 en dépenses en face…soit cinq fois plus de recettes que de dépenses. Qui dit mieux ?

Ce qui précède aide à comprendre le compte d'exploitation global 2012 de Kéolis-Morlaix, qui s'équilibre à 2 330 (toujours en milliers d'€).

Les recettes proviennent pour 1 862 de la contribution forfaitaire versée par Morlaix-Communauté (je passe sur les petites différences qu'on peut observer d'une page à l'autre du rapport, et je signale que c'est cohérent avec le budget 2012 du service transport de Morlaix-communauté), pour 108 d'un poste "autres recettes", et pour 360 des recettes usagers (vente de tous les types de titres de transport, qui représentent donc environ 15 % des recettes).

Les dépenses sont pour presque moitié les dépenses en frais de personnel : 1 120. C'est usuel dans ce type d'activité. Dans le reste, il y a le gazole, les assurances, la sous-traitance à d'autres transporteurs (évoquée plus haut)…toutes choses normales. Mais il y a aussi 39 en "frais généraux", non détaillés. Les frais généraux, ça existe, mais on aimerait un peu plus de détail. Il y a aussi 134 de "quote-part de résultat transféré"…pour aboutir en bas du compte d'exploitation à un résultat positif de 26.

A priori, si on ne regarde que ce dernier nombre, on peut se dire que le bénéfice ne représente guère plus qu'un pour cent du chiffre d'affaire annuel…à peine de quoi fouetter un chat !

Si on quitte le compte d'exploitation pour regarder la présentation analytique des charges d'exploitation, on retrouve les frais généraux, sans plus de détail, les 134 de "quote-part du bénéfice transféré", 55 pour les" frais de siège" et 43 pour les "frais de direction régionale", ces deux postes ne donnant lieu à aucune précision, alors que le tableau-type de présentation des comptes prévoit plusieurs lignes possibles de détail. Bien sûr, les frais de siège social, ça existe (loyers, électricité…), et bien sûr aussi qu'une filiale locale d'un grand groupe peut avoir recours à certains services (analyse comptable ou autre…) fournis par sa direction régionale. Mais on aimerait en savoir un peu plus.

Quant aux 134 (milliers d'€) de quote-part du résultat (bénéfice) transféré, sauf explication plus précise, ça ne peut à mon avis que correspondre à un versement fait par Kéolis-Morlaix à sa maison mère KEOLIS, siège social 9 rue de Caumartin à Paris, dont elle est filiale à 100 %. L'année précédente, c'était plus de deux fois moins…Ces choses-là, ça va, ça vient ! L'essentiel est ailleurs : au-delà du bénéfice conservé localement de 26, il y a un bénéfice transféré de 134, et possiblement de l'argent transféré à Paris via la direction régionale du groupe. L'argent, principalement public, qui quitte le pays de Morlaix pour Paris représente donc probablement plus près de 10 % que de 1 % du chiffre d'affaire de Kéolis-Morlaix.

Qui est en bout de circuit bénéficiaire de cet argent ? Les actionnaires de KEOLIS, soit la SNCF pour un peu plus de la moitié, AXA Private Equity, la Caisse des Dépôts et Consignations, et des fonds de placement…du Québec !

J'aime bien les québécois, mais quand même ! Pas besoin de parler d'Axa, compagnie d'assurance privée. Quand à la SNCF, que nous donne-t-elle en échange en matière de service de proximité ?

ELEMENTS DE BILAN ET PERSPECTIVES

Depuis 2008, la seule nouveauté réelle et positive dans les services de transport de Morlaix-Communauté, ce sont les navettes estivales (juillet et août, tous les jours) à forte fréquence à Carantec. Leur attrait provient probablement plus de leur quotidienneté et de leur fréquence que de la gratuité (inconcevable en année entière pour des services du même type sur les 28 communes de la communauté d'Agglomération).

Il sera intéressant d'observer (et de participer !) l'été prochain à la mise en place de services du même type à Locquirec et Plougasnou.

Tout le reste, en dépit de ravalement de façades (soit-disant "nouvelles lignes", "lignes expérimentales", nouvelles couleurs pour les véhicules…), c'est toujours médiocre, lacunaire, peu attrayant, et la gratuité n'y changerait rien (même gratuit, qui va prendre le bus pour arriver à la gare 20 mn ou une demi-heure avant le train…ou quelques minutes après son passage ?).

Il faut une volonté politique, une réorganisation complète à partir du périurbain, et une régie publique pour remplacer la DSP (les transporteurs locaux peuvent bien sûr être associés aux services, on a vu que c'est Kéolis qui pose problème).

La volonté politique et la participation citoyenne, c'est le point de départ. On a un projet cohérent, pas les autres. Mettons-le en avant devant les citoyens. Dénonçons les aberrations actuelles : les bus urbains d'une centaine de places à Morlaix-St-Martin consomment 40,7 litres de gazole aux 100 km(vous avez bien lu : 40,7 !), alors même que leur taux de remplissage est souvent dérisoire et qu'ils n'évitent pratiquement aucun trafic automobile (leur public est principalement un public captif de jeunes et de personnes assez agées). Autrement dit, leur pollution s'ajoute à celle des 12 000 automobiles qui traversent Morlaix tous les jours. Avec un réseau construit depuis les communes périphériques et assuré par des véhicules de 20 à 30 places assises (plus quelques places debout en zone urbaine), on diminuerait la consommation de gazole par trois ou quatre, et même plus puisque nous préconisons des navettes électriques en zone centrale, et même beaucoup plus si ce nouveau réseau réduit progressivement l'usage de l'automobile individuelle, tant pour les habitants de l'agglomération que pour ceux des communes voisines.

Il faut un réseau effectué principalement en régie publique, il faudra mettre fin à la DSP. L'aspect "vache à lait" de la DSP en faveur d'actionnaires lointains, qu'on a décrit plus haut, même s'il n'est pas négligeable, n'est pas l'essentiel. L'opacité et la complexité des comptes qui en résulte (et pourtant, j'ai simplifié au maximum) joue évidemment contre toute participation citoyenne, et berne les élus. Enfin, on gaspille de l'énergie et du temps de travail. Il y a des doublons de type administratifs : à Morlaix-Communauté, quelques salariés et deux ou trois élus font face à trois ou quatre personnes de Kéolis…pour négocier un contrat de DSP, y ajouter des avenants plus ou moins compliqués, en surveiller l'exécution (?)…Autrement dit, c'est du temps passé en activité juridique, du personnel dans la paperasserie (il en faut, mais moins il y en a, mieux c'est), alors que l'essentiel devrait être l'analyse des besoins et leur satisfaction. Mieux vaudrait moins de personnes dans les bureaux, et plus de conducteurs dans des véhicules appropriés, avec un taux de remplissage de 50 % en moyenne (c'est possible), en faveur des 65 000 habitants des 28 communes.

Un conducteur, c'est correctement payé, c'est utile et non délocalisable, et pourtant ça coûte moins cher qu'un bureaucrate (sans pour autant utiliser ce terme de façon péjorative) : 42 356 € par an en 2012 chez Kéolis, soit un coût mensuel (donc toutes charges comprises) de 3530 €. Ce dernier nombre peut permettre d'actualiser les estimations de coût d'un nouveau réseau de transport telles qu'esquissées dans les documents du groupe de travail l'an dernier, documents dont beaucoup parmi vous disposent.

H.P. Plourin lès Mx, 12 mars 2014.

http://www.ouest-france.fr/sica-de-saint-pol-de-leon-le-permis-de-construire-annule-2003187

La « bataille contre l’écotaxe » devenue « révolte des bonnets rouges »  repose sur l’invention d’un symbole, le bonnet rouge. Or, il suffit de s’appuyer sur la chronologie pour comprendre quand le bonnet est apparu dans les manifestations organisées par le lobby patronal et le lobby ethniste qui, en se fédérant, ont mobilisé les médias avec une redoutable efficacité. 

 1. DE L’ÉCOTAXE AU PACTE D’AVENIR

 Le 2 novembre 2013, manifestation à Quimper contre l’écotaxe : les Bretons se découvrent nantis d’un couvre-chef historique dont, dans leur immense majorité, ils ignoraient jusqu’à l’existence : le bonnet rouge.

Les télévisions du monde entier diffusent les images stupéfiantes de salariés licenciés défilant derrière les patrons licencieurs, de syndicalistes manifestant à l’appel du patronat, de paysans dénonçant l’agriculture productiviste sous la bannière de la FNSEA, de militants autonomistes de gauche et de nazillons indépendantistes, tous sous bonnet rouge, exprimant la « colère bretonne » contre Paris. Aux bonnets rouges se joignent des drapeaux noirs et blancs, et l’on peut voir que la nation bretonne, humiliée par la France, clame en vain depuis le XVIIe siècle cette colère ancestrale contre l’impôt. La préfecture annonce 15 000 manifestants, les organisateurs 30 000 manifestants. C’est ce dernier chiffre qui sera repris par les médias. Le 30 novembre, le chef des  « Bonnets rouges », Christian Troadec, maire de Carhaix et fondateur du Festival des Vieilles Charrues, organise une manifestation festivalière avec distribution de drapeaux. La télévision russe officielle envoie cinq équipes sur place pour filmer la révolte des Bonnets rouges contre la France (voir ici).

 Ainsi le bonnet rouge a-t-il servi à introduire le drapeau. L’image fait foi : inutile d’évoquer l’invention du drapeau en 1923 par un autonomiste raciste et la fabrique du bonnet comme symbole identitaire breton. Christian Troadec annonce 40 000 manifestants, chiffre qui sera également repris par les médias (le chiffre de 17 000 semble plus proche de la réalité).

Des Comités des Bonnets rouges se créent un peu partout en Bretagne. Dans leur mot d’ordre, « vivre, décider et travailler au pays », le mot qui importe est, bien sûr, « décider » qui suppose déréglementation, expérimentation, autonomie.

 Victoire sur toute la ligne : le gouvernement cède et les Bretons bénéficient d’un « pacte d’avenir » « rédigé en Bretagne par les Bretons pour les Bretons », comme l’a dit le premier ministre. Véritable prime à la casse, ce pacte est aussi un véritable affront à la solidarité, puisque des régions de France plus excentrées que la Bretagne et souvent plus atteintes par la crise économique, n’en ont pas bénéficié.

 Et si cette pseudo-révolte des Bonnets rouges avait été pain bénit pour les membres du gouvernement, comme Jean-Yves Le Drian, actuel ministre de la Défense, ancien président du conseil régional de Bretagne et désireux de faire de la Bretagne un « tigre celtique » sur le modèle de l’Irlande  ? Se servir des Bonnets rouges pour se servir de la Bretagne afin de mettre en œuvre le projet de décentralisation...

 2. LES ORGANISATEURS DE LA RÉVOLTE SPONTANÉE

 Pour comprendre comment la bataille contre l’écotaxe s’est changée en révolte des Bonnets rouges, il faut commencer par exposer quels réseaux de pouvoir ont pu si efficacement instrumentaliser la misère de salariés jetés à la rue, de paysans et de syndicalistes pris au piège d’une révolte mise au service du projet politique conçu de longue date.

 La prétendue « colère bretonne » (qui n’a, en fait, fédéré que quelques milliers de personnes sur trois millions pour la région Bretagne, plus de quatre millions avec la Loire-Atlantique que le conseil régional, comme l’Institut de Locarn, veut « réunifier » — d’aucuns disent « annexer ») s’explique par la collusion d’un double réseau de pouvoir dont la plupart des Bretons ignorent tout.

 Le premier réseau est le lobby patronal regroupé à l’Institut de Locarn et qui est à l’origine de l’association Produit en Bretagne. Pour simplifier, je ne peux faire mieux ici que de citer le résumé que j’ai publié à ce sujet dans Le Monde :

 « Voilà quelques années, tenter d’expliquer le rôle du Club des Trente ou de l’Institut de Locarn dans la dérive identitaire à laquelle on assiste en Bretagne vous exposait à vous faire accuser de conspirationnisme. L’un des premiers soutiens de l’Institut, Patrick Le Lay, jurait ne pas le connaître. De même, des responsables de Produit en Bretagne assuraient n’avoir aucun lien avec Locarn. Les statuts de ces associations ont pourtant été déposés à la sous-préfecture de Guingamp : l’association « Institut de Locarn, culture et stratégies internationales  » a été déclarée le 5 avril 1991 ; Produit en Bretagne le  9 février 1995, bizarrement, à première vue, précédée, le 2 juin 1993, par une « Association Coudenhove-Kalergi-Aristide-Briand » ayant, elle aussi, son siège à l’Institut de Locarn.

Le comte de Coudenhove-Kalergi est le fondateur de  l’Union Paneuropéenne dont les « principes fondamentaux » peuvent être lus en ligne :  « L’Union Paneuropéenne reconnaît l’auto-détermination des peuples et le droit des groupes ethniques au développement culturel, économique et politique. » « Le christianisme est l’âme de l’Europe. Notre engagement est marqué par la conception chrétienne des droits de l’homme et des principes d’un véritable ordre juridique. »

 Le projet de l’Institut de Locarn a été exposé par son fondateur, Joseph Le Bihan, en 1993, sous le titre Genèse de l’Europe unifiée dans le nouveau monde du XXIe siècle : la France n’a plus d’avenir ; l’État-nation doit disparaître ; il faut liquider l’Éducation nationale, les services publics et surtout les services culturels, en finir avec l’héritage de la Révolution française, syndicalisme, laïcité, et autre boulets :  « Nous allons réintégrer cette Europe de la civilisation et de la propreté qui existe déjà en Allemagne, en Suisse et dans certains pays nordiques ».

 La transformation de la « bataille de l’écotaxe » en « révolte des Bonnets rouges » s’explique d’abord par la synergie entre ce lobby patronal (auquel il faut ajouter OBE-Bretons du monde) et le lobby ethniste (je rassemble sous ce terme les partis et groupuscules indépendantistes, autonomistes, identitaires, qu’ils soient de gauche ou de droite). Les très faibles scores électoraux de ces partis incite à négliger leur influence réelle.

 Or, d’une part, tous  sont alliés à des partis nationaux pour les élections (ainsi les autonomistes de l’UDB sont-ils alliés aux écologistes d’Europe-Écologie-les-Verts, les indépendantistes d’extrême gauche au NPA, les indépendantistes du Parti breton, considéré comme émanation de l’idéologie de l’Institut de Locarn, à l’UDI).

 D’autre part, la lutte contre l’écotaxe l’a montré mieux que tout autre exemple, ils sont prêts à se fédérer pour œuvrer à un projet commun selon le vieux principe du mouvement nationaliste breton : « ni rouge ni blanc, breton seulement ». Enfin, ce lobby ethniste, visant à l’éclatement de l’État-nation en vue de faire advenir une Europe des régions, exerce une influence d’autant plus grande qu’il œuvre en relation avec les autres « peuples minorisés » soutenus par les réseaux ethnistes européens, eux-mêmes soutenus par le conseil de l’Europe (c’est le cas de l’Union fédéraliste des communautés ethniques européennes, UFCE, à l’origine de la Charte des langues régionales ou minoritaires) — et ce n’est, bien sûr, pas un hasard si la bataille de l’écotaxe a abouti à la bataille pour la ratification de la Charte.

 Les autonomistes sont entrés au conseil régional avec l’appui de Jean-Yves Le Drian, lequel est, comme eux, un soutien de l’Institut de Locarn (l’UDB a pu le nier mais, dès 2002, on pouvait lire : « L'UDB se félicite de l'adhésion de la ville de Vannes à l'Institut de Locarn, lieu de rencontre des décideurs bretons et de préparation d'une Bretagne réunifiée, région majeure de l'Europe fédérale en devenir. » En 2006, l’ex-porte-parole de l’UDB, vice-président du conseil régional, C. Guyonvarc’h mettait  en place avec l’Institut de Locarn un projet de conventionnement sur fonds publics d’ambassades de la Bretagne à l’étranger...).

 La chronologie me semble le montrer clairement, c’est à partir du moment où ces deux réseaux sont entrés en synergie que les actions des uns et des autres ont pu se fédérer puis organiser la « colère bretonne » en « révolte des Bonnets rouges ».

 3. LA FABRIQUE DU BONNET

 Cette chronologie est simple à établir, chaque événement ayant été relayé par les médias.  Elle permet de retracer les phases essentielles de la fabrique du bonnet. La date essentielle est, selon moi, le 13 octobre, à savoir le jour où l’Appel de Pontivy du lobby ethniste rejoint l’appel de Pontivy du lobby patronal en vue d’une action collective.

 — Le 5 avril est lancé l’Appel de Pontivy appelant à doter la Bretagne comme l’Écosse ou la Catalogne d’un parlement et de lui donner « dans le cadre de la future loi de décentralisation un statut particulier dotant l’institution bretonne d’une assemblée disposant (...) de nouvelles compétences, d’un pouvoir législatif et réglementaire, ainsi que d’un droit à l’expérimentation » L’Appel de Pontivy est signé par le MBP (le mouvement Bretagne et Progrès) fondé par Christian Troadec, Europe-Écologie-les-Verts, les autonomistes de l’UDB, les indépendantistes d’extrême gauche de Breizhistance et le Parti breton, indépendantiste de droite, considéré comme émanation de l’idéologie de l’Institut de Locarn. Il a été soutenu par plusieurs parlementaires bretons (dont l’autonomiste Paul Molac et l’élu EELV François de Rugy). L’appel de Pontivy (Galv Pondi) formule trois autres requêtes : la ratification de la Charte des langues régionales, la réunification et la création d’une télévision bilingue (lire ici).

 — Le 23 mai 2013, le conseil constitutionnel valide le dispositif de mise en place de l'écotaxe poids-lourds, votée sous le gouvernement précédent. Décidée en 2009 lors du Grenelle de l'environnement, l'écotaxe vise à faire payer l'usage des infrastructures routières (hors autoroutes à péage) à l'utilisateur et à contribuer au financement des modes alternatifs à la route.Le ministre des Transports, de la Mer et de la Pêche s’est dit satisfait : « Il est nécessaire d’inciter les transporteurs à choisir des modes de transport plus durables à chaque fois que c’est possible ». Cet impôt acquitté par les transporteurs  devait été répercuté sur les factures et aurait pu induire un coût supplémentaire de 0,5% des marchandises. Quoi que l’on pense de l’écotaxe (lire ici une enquête de Mediapart), le dispositif a été voté par les élus de gauche comme de droite.

 — Le 18 juin, à Pontivy, lieu symboliquement choisi — c’est là qu’en 1940 l’État breton a été proclamé par les nationalistes ; c’est là aussi un haut lieu du CELIB (Comité d’études et de liaison des intérêts bretons), lobby fondé par l’autonomiste Joseph Martray — est fondé le CCIB (Comité de convergence des intérêts bretons) par des patrons proclamant ce qu’ils nomment, sans souci excessif de décence, « l’appel du 18 juin ».

 La Charte de fondation du CCIB donne pour mot d’ordre « Décider, vivre et travailler au pays ». Elle invite à la dérégulation et au droit à l’expérimentation.

 À la tête du CCIB, Alain Glon, ex-président du groupe agroalimentaire Glon-Sanders (farines animales), président de l’Institut de Locarn, et Jacques Bernard, président de Produit en Bretagne, mais aussi Jean Ollivro, président de Bretagne Prospective (lire ici), Loïc Hénaff (président des Pâtés du même nom), François Jacob (SICA de Saint-Pol, Brittany Ferries...).

Le porte-parole du CCIB est Jean-Pierre Le Mat, président de la CGPME (Confédération générale des petites et moyennes entreprises) des Côtes d’Armor,  auteur d’essais historiques engagés dans le combat nationaliste breton et responsable du site contreculture.org. La première bataille annoncée est la lutte contre l’écotaxe.

 — Le 2 août, le premier portique tombe à Guiclan, à l’appel d’un Collectif pour l’emploi rassemblant des salariés de l’agroalimentaire, des transporteurs, des syndicalistes agricoles, en présence notamment de Thierry Merret, président de la FDSEA du Finistère. Lors de la manifestation du 30 novembre à Carhaix, les morceaux de ce portique seront mis aux enchères (et ce, sans la moindre intervention des pouvoirs publics).

 — Le 28 août, le CCIB rassemble 200 patrons à Pontivy. Jean-Pierre Le Mat, président des PME, annonce « le feu couve en Bretagne ».

 — Le 7 octobre, le Collectif pour l’emploi annonce des « coups de vent » et Produit en Bretagne, une « alerte incendie généralisée » pour le 16 octobre.

 — Le 12 octobre, le Collectif pour l’emploi organise des manifestations escargot vers les portiques écotaxe.

 — Le 13 octobre, le MBP de Christian Troadec, signataire de l’Appel de Pontivy du 5 avril arrive à la rescousse et appelle à la création d’un « Comité pour l’emploi en Centre-Bretagne ». Il se sert alors de la fermeture d’abattoirs du groupe GAD (annoncée le 11 octobre) pour mettre en avant la fermeture de l’entreprise Marine Harvest (annoncée depuis le mois de juin).

 — Le 14 octobre, le CCIB  appelle les Bretons à se rassembler au nom du « militantisme des Bretons » sans distinction de classe ou de profession.

 — Le 16 octobre, les hypermarchés membres de Produit en Bretagne (Leclerc, Intermarché, Super U) font « sonner le tocsin » (à grands coups de sirène incendie). Réunion de crise au ministère. Le « Pacte d’avenir pour la Bretagne » est lancé.

— Le 25 octobre, violentes manifestations et destruction du portique de Pont-de-Buis. C’est à cette occasion qu’apparaît le bonnet rouge. Thierry Merret appelle « tous les chefs d’entreprise à faire venir le maximum de salariés » à Quimper le 2 novembre.

 — Le 28 octobre, le Collectif  « Vivre, décider et travailler au pays » de Christian Troadec appelle à la manifestation du 2 novembre, manifestation annoncée comme, cette fois, pacifique. Troadec reprend trois des quatre points de l’Appel de Pontivy du 5 avril.

 — Le 30 octobre, la CGT, la CFDT, la FSU et Solidaires appellent à une contre-manifestation le 2 novembre à Carhaix ; en revanche, FO se partage.

  — Le 2 novembre, la manifestation de Quimper rassemble 15 000 manifestants (les organisateurs parlent de 30 000) coiffés de bonnets rouges. 

 D’abord présenté comme fabriqué par l’entreprise Armor Lux, puis comme fabriqué en Écosse, pays celte et donc frère, pour Armor Lux, le bonnet rouge est un bonnet d’acrylique, le BF045 de Beechfield, importé par Imbretex. Beechfield, un groupe anglo-saxon, le fait fabriquer à bas prix, sans doute en Chine ou en Turquie. 

 Les médias parlent désormais de « révolte des Bonnets rouges ».

 4. L’HISTOIRE DÉTOURNÉE

 Trois historiens, spécialistes de l’histoire de Bretagne et notamment de la « révolte des Bonnets rouges », ont publié une protestation qui a été, chose exceptionnelle, relayée par la presse régionale acharnée à relater jour après jour les revendications et les exploits  des  « Bonnets rouges ». Leur exposé, précis, rigoureux, est disponible et peut être lu en ligne (Alain Croix, André Lespagnol, Fañch Roudaut, « Bonnets rouges. Non à la manipulation de l’histoire ! » ).

 Je me contenterai donc de rappeler que la « révolte des Bonnets rouges » n’a jamais été une révolte identitaire opposant les bons Bretons opprimés au roi de France, à ses taxes et à ses abus. « Cette révolte, qui oppose les paysans bretons à leurs exploiteurs bretons, est avant tout sociale », écrivent ces historiens, dénonçant une « manipulation de l’histoire de la Bretagne » et une « escroquerie intellectuelle ».

A lire dans le Ouest-France du 10 mars: 

" Le Front de Gauche au sujet des logements de Pors-ar-Bayec: "Lors de nos passages à Pors-ar-Bayec, plusieurs habitants nous ont exprimé leur désarroi par rapport à des conditions d'habitation qui ne font que s'aggraver. Nous l'avons constaté: les fenêtres, les portes, les plâtres, les peintures, l'électricité, les tuyauteries... tout ou presque est à refaire.

Il faut que le vice-président socialiste du conseil général du Finistère qui est président d'Habitat 29 prenne ses responsabilités. Marylise Lebranchu, lors de sa campagne électorale de 2012, avait annoncé que les réparations seraient faites en 2013. Or, en s'y prenant aujourd'hui, il faudrait encore attendre 2015 ou 2016.

Le conseil général semble avoir enfin prévu de débloquer une enveloppe pour l'amélioration des performances énergétiques à Pors-ar-Bayec mais il convient de rester prudent et exigeant par les temps qui courent".