Avec près de 40000 emplois directs en France, la plaisance peut-elle dynamiser le littoral quand les activités anciennes sont en déclin ?

*Dominique Gontier est spécialiste des questions maritimes

L’évolution de notre société entraîne, avec le développement des zones côtières, celui de la pratique des loisirs nautiques et de la plaisance ; l’ensemble a un fort impact sur l’économie. Ainsi la mer, cet espace dangereux, est-elle utilisée comme espace de détente et de distraction, ce qui nécessite des équipements comme des ports, et donc des politiques publiques pour les mettre en place.

Ces nouvelles activités sont-elles pour autant une réponse à l’abandon des ports de pêche par des navires professionnels devenus rares? Certains pourtant misent sur le secteur de la plaisance, quitte à implanter le plus de ports possible. Mais ce secteur a une dynamique propre dans les domaines économique, social et culturel.

En quelques années, le nombre de bateaux immatriculés en France a dépassé le cap du million, pour s’établir à 1 004 408 ; il était de 955 656 en 2011. Les données statistiques ont évolué depuis 2011, mais la mise à jour de 2016 ne fait que confirmer les tendances précédentes. L’essentiel de la flotte de plaisance est composé de navires à moteur (74,5 %) et d’embarcations de moins de 6 m (75 %). La place des industries nautiques de loisirs dans l’économie française reste mal connue, et les études conduites par la Fédération des industries nautiques (FIN) s’apparentent plus à du lobbying qu’à autre chose. La construction navale compte 5 400 entreprises, dont de très gros chantiers. La production est essentiellement tournée vers l’exportation (76,8 %), et parmi les navires immatriculés entre 2015 et 2016 plus de 27 % d’entre eux le sont au titre de sociétés anonymes ou de sociétés de leasing. Dès lors on voit bien que le lien au territoire, en termes de politiques publiques et d’aménagement, est particulièrement distendu.

Les chantiers de plaisance représentent quelque 40 000 emplois directs, bien loin en nombre de ceux qui ont disparu notamment dans la pêche hauturière. Par exemple, on compte sur les doigts des deux mains les emplois liés à la création du port de plaisance du Port-Rhu à Douarnenez, ville où l’on dénombrait 5000 inscrits maritimes dans l’immédiat aprèsguerre. Pour conduire des politiques publiques qui aient du sens et répondent aux questions posées il importe de cesser urgemment de croire que l’on va remplacer la flotte de pêche et les secteurs économiques associés par la plaisance. Les Schtroumpfs lorrains n’ont jamais remplacé les sidérurgistes.

Si le yachting, comme on disait, a été longtemps réservé aux couches les plus aisées de la société, les conquêtes sociales, le droit aux loisirs, l’émergence des mouvements d’éducation populaire, les comités d’entreprise, les clubs municipaux ont largement ouvert le droit à la mer et aux pratiques nautiques sous toutes leurs formes. Il serait malgré tout hasardeux d’établir un lien direct entre la taille des bateaux et les catégories socioprofessionnelles. Le poids des catégories sociales intermédiaires dans les pratiques nautiques est un des marqueurs des changements de ces dernières décennies. En effet, une coque semi-rigide de 6 m munie d’un moteur de 100 CV coûte cher à l’achat, à l’usage et à l’entretien. Cela dit, l’évolution des technologies avec, dans les années 1950, l’utilisation du contreplaqué pour la construction de petites unités relativement bon marché et la véritable explosion du « plastique » (en fait fibre de verre et résine époxyde) a véritablement emballé ce marché. N’oublions pas non plus le poids, sur la zone littorale, de pratiques locales populaires fortement implantées et tournées uniquement vers la pêche à travers ceux que l’on surnomme, à Douarnenez par exemple, les « papys casquettes ». Férus de pêche à proximité des côtes, souvent retraités, ils sont un élément déterminant de l’animation à l’année des ports.

Les ports de plaisance et de pêche sont gérés par les collectivités locales, le conseil général ; ils sont aidés par des subventions de la région et de l’Europe. Ainsi, il y a une dizaine d’années, deux projets de ports de plaisance, à Primel-Plougasnou et au Guilvinec, étaient lancés par les collectivités locales toutes tendances confondues. Aux côtés des maîtres d’ouvrage, dépassant les clivages politiques, on trouvait des usagers, des élus, des associations de plaisanciers et des citoyens, persuadés que ces équipements lourds non seulement répondent encore à une demande insatisfaite, mais peuvent aussi se substituer aux activités traditionnelles en déclin, relançant une forme de dynamique économique vertueuse créatrice d’emplois locaux. Ces projets se sont heurtés à l’opposition frontale de certains plaisanciers, d’associations de défense de l’environnement et de bon nombre d’élus. Leur réalisation tarde. Par ailleurs, il faut remarquer que les ports de plaisance construits dans les années 1970 ne pourraient plus voir le jour aujourd’hui. Réalisés dans d’anciennes vasières, zones de reproduction des populations de poissons et d’abri des juvéniles, les boues de dragage étaient alors dispersées en mer ou à terre sans aucun contrôle qualitatif ; d’autres furent installés en limite du trait de côte, parfois sur l’estran dans le secteur intertidal. Tous posent désormais des problèmes de gestion technique parfois insolubles et toujours d’un coût élevé. Ils ont toujours été accompagnés d’opérations immobilières d’importance, seul moyen de tendre vers l’équilibre financier du projet.

Or on estime le temps d’utilisation moyen annuel des bateaux de plaisance habitables à une semaine en Manche Atlantique et à la moitié en Méditerranée. Ajoutons que sans les « papys casquettes », les ports seraient plus encore ce qu’ils sont, d’immenses garages à bateaux. Enfin, cerise sur le gâteau, mais ceci va avec cela, on repère dans les chantiers, sur les terre-pleins, dans les jardins, sous des hangars un nombre significatif de bateaux abandonnés. La question de leur déconstruction se pose et entraîne avec elle une autre question : comment construire des embarcations recyclables ? Les changements de pratique et, surtout, leur diversification condamnent donc ce modèle unique très impactant, d’un point de vue environnemental et financier, dans sa construction et sa gestion.

Comme dans bien des domaines, la question se pose depuis plus de temps qu’on ne le croit, et de plus en plus nombreux sont celles et ceux qui interpellent ce modèle. Appréhender les loisirs nautiques dans leur complexité et prendre en compte leurs évolutions nécessite de se dégager de la vision unilatérale et lobbyiste des industriels… et de tenir compte de ce que les loisirs nautiques ont leur propre logique. Faut-il continuer à construire des bateaux non ou sous-utilisés ? C’est une question qui fâche… Elle concerne pour l’essentiel les navires de plaisance habitables de croisière côtière ou hauturière. Ce segment de navires est particulièrement touché en termes de sous-utilisation. Cette sous-utilisation est liée à l’âge du capitaine – la forte connotation masculine de ces pratiques nautiques – , au besoin de découvrir d’autres bassins de navigation, parfois lointains, à l’engouement pour les supports légers simples d’utilisation et de mise en œuvre rapide. Il faut donc sortir de la vision « un jardin personnel/une tondeuse personnelle » ou un bateau de croisière pour chaque propriétaire et redonner ses lettres de noblesse à la multi – propriété et/ou à la navigation en club. La gestion des ports de plaisance doit s’adapter et favoriser les navires à forte utilisation (tarifs préférentiels, services portuaires innovants et ciblés…).

Enfin, il faut suivre avec beaucoup d’attention et accompagner les recherches pour la réalisation de navires et de supports à faible impact environnemental, de la construction à la déconstruction, et dont une partie de la matière première – la fibre de lin par exemple – peut être produite localement. Il est donc urgent de promouvoir les changements technologiques inévitables, les évolutions des entreprises et de valoriser les cabinets d’architectes navals qui travaillent sur des navires compatibles avec ces nouveaux critères.

Cotisations impayées, payes gonflées artificiellement… les diverses fraudes patronales au chômage partiel sont d’autant plus inquiétantes que l’inspection du travail est à bout de souffle.

Deux cent vingt-cinq millions d’euros ou plusieurs milliards ? L’ampleur de la fraude patronale au chômage partiel varie beaucoup selon les estimations. La première, celle du gouvernement, est le résultat de 50 000 contrôles. La seconde est celle de la CGT travail-emploi-formation professionnelle. «  Fin septembre, plus d’un million d’entreprises avaient demandé des indemnisations au titre du chômage partiel, explique Simon Picou. Un rapport de 1 à 20 avec le nombre de contrôles effectués. Même en supposant que les contrôles ont ciblé en priorité les demandes suspectes, on peut estimer la fraude à plusieurs milliards », affirme ce membre du bureau national de la CGT inspection du travail.

Deux à trois millions de personnes ont continué à travailler

Un courrier d’alerte d’un inspecteur d’Île-de-France qu’a pu consulter l’Humanité va dans le sens des estimations les plus hautes. Il montre que, sur la seule journée du 2 septembre et sur un seul département, 96 demandes ont été bloquées pour suspicion de fraude, pour un montant cumulé de 1  154 000 euros. Les fraudes sont diverses : des entreprises sans numéro de Siret, qui ne payaient même pas de cotisations, des usurpations de numéro de Siret pour toucher les indemnités à la place de vraies entreprises, des patrons qui gonflent artificiellement les salaires ou leur masse salariale, qui s’inventent carrément des salariés… Et l’argent public touché s’envole parfois directement dans d’autres pays. « Le gouvernement parle de “délinquance ingénieuse”, mais ce sont des fraudes grossières, s’agace Simon Picou. Ce dispositif est une passoire. On demande moins de justifications à un employeur, pour toucher parfois des sommes à 5 ou 6 chiffres, que ce qu’il faut pour constituer un dossier de RSA ! Et on demande aux collègues de faire toujours plus de contrôles, c’est comme écoper la mer avec une écuelle trouée. »

Il faut ajouter à ces fraudes tous ces salariés qui ont travaillé « gratuitement » tandis que leur employeur encaissait l’argent public. Car, selon les enquêtes statistiques menées par l’Ugict-CGT, puis par le cabinet d’expertise Technologia, entre un quart et un tiers des salariés placés en activité partielle déclarent avoir continué en tout ou en partie à travailler, soit deux à trois millions de salariés.

« Les collègues des unités de contrôle sont sous pression »

Il reste aujourd’hui moins de 1 900 inspecteurs du travail en France. Ce qui fait dire à la CGT que s’il y a bien un chiffre qui est surestimé dans la communication gouvernementale, c’est celui des contrôles. « 50 000 auraient été effectués entre juin et septembre, consacrés uniquement à la fraude à l’activité partielle, c’est plus que la totalité des contrôles de l’inspection du travail réalisés en 2019 sur la même période ! Qui peut y croire ? » questionne Simon Picou. Car il faut aussi effectuer tous les contrôles habituels, puis tous ceux qui sont liés aux conditions de travail en cette période de pandémie. « Les collègues des unités de contrôle contre le travail illégal subissent une énorme pression, déplore le cégétiste. Certains sont même sommés d’abandonner des procédures sur des traites d’êtres humains pour faire du chiffre sur la fraude au chômage partiel. »

A Morlaix, de longues minutes d'applaudissement unanime à Samuel Paty, un grand moment d'émotion et d'expression collective après l'hommage de Jean-Paul Vermot, maire et président de la communauté d'agglomération rappelant l'importance de la liberté d'expression, de la laïcité, de l'enseignement à l'esprit critique, et la nécessaire affirmation de ce qui doit nous unir, les valeurs de la République - Liberté, égalité, fraternité, laïcité- Jean-Paul Vermot, puis une Marseillaise chantée par des centaines de personnes.

Rappel de la saison précédente traitée dans le numéro 825 du 2 septembre 2020 de CommunisteS :    En janvier 2016, la ministre de la Santé pré-macronienne Marisol Touraine fait voter une loi sur la création d’un « système national des données santé », prélude à une marchandisation de ces données.

En juillet 2019, sous l’impulsion de Cédric O et Agnès Buzyn avec la loi de juillet 2019, le « système national » devient une « plateforme » dénommée en bon français « health data hub ». Sa mise en œuvre est confiée à Jean Aubert dont les « liens intérêts » (sic) avec Iqvia, le plus gros marchand de données de santé aux États-Unis, sont explicites (1). Hors de toute règle de marché public et profitant de l’état d’urgence sanitaire, Cédric O impose Microsoft comme maître-d’œuvre de la plateforme des données de santé de 67 millions de Français, c’est-à-dire l’hébergement mais aussi les outils logiciels d’analyse et de traitement des données. Cédric O justifie son choix en faveur de Microsoft en arguant mensongèrement que les Français ne savaient pas faire. Rappelons qu’après le retrait des États-Unis la fondation Bill Gates est devenue avec la Chine le principal bailleur de fonds de l’OMS.

La fin de la 1re saison est marquée par les réserves de la CNIL et de ANSI (2), les protestations des professionnels de santé et des acteurs du logiciel libre, réunis dans des collectifs comme InterHop, et la fureur des entreprises informatiques françaises après les propos humiliants du petit marquis O.

La saison 2 commence par une saisine en juin 2020 du Conseil d’État par le collectif Santénathon (3), regroupant des acteurs français du logiciel libre et de l’« open data », des organisations de soignants, UFMICT-CGT et l’UGICT-CGT, pour bloquer la décision du gouvernement au nom du droit à la protection de la vie privée.

Le 16 juillet, la Cour de justice de l’Union européenne entre en scène en cassant l’accord sur les données personnelles entre les États-Unis et la Commission européenne, en considérant qu’il ne protégeait pas assez les citoyens européens face à l’extra territorialité des lois étatsuniennes.

En s’appuyant sur la décision de la Cour de justice européenne, Santénathon opère une seconde saisine du Conseil d’État le 16 septembre.

Le 8 octobre, dans un mémoire (4) adressé au Conseil d’État, la CNIL confirme les éléments motivant la saisine. Cet avis de la CNIL a obligé le gouvernement à prendre en urgence un arrêté le 9 octobre, précisant « qu’aucun transfert de données à caractère personnel ne peut être réalisé en dehors de l’Union européenne ». (5)

Mais malgré cette manœuvre de dernière heure, le 14 octobre le Conseil d’État reconnait que l’accord entre l’État français et Microsoft permet au gouvernement des États-Unis d’accéder aux données de santé des Français. Si le Conseil d’État s’est pour l’instant refusé à arrêter totalement le projet, il a demandé au « Health Data Hub » et à Microsoft de conclure encore de nouveaux avenants à leurs contrats, et de prendre encore des précautions supplémentaires, sous le contrôle de la CNIL. Il a indiqué être dans l’attente d’une solution qui permettra d’éliminer tout risque d’accès aux données personnelles par les agences gouvernementales des États-Unis, autorités américaines, renvoyant notamment à un appel d’offre en direction d’un prestataire français ou européen.

Cette situation a contraint Cédric O à manger son chapeau devant les sénateurs en déclarant : « Nous travaillons avec Olivier Véran (…) au transfert du Health Data Hub sur des plateformes françaises ou européennes. »

Cependant, comme pour l’instant le transfert de données vers Microsoft n’est pas stoppé et comme l’on connaît le peu de crédibilité que l’on peut accorder à la parole gouvernementale, le collectif Santénathon entend ne pas lâcher l’affaire en la portant maintenant sur le fond auprès du Conseil d’État afin d’enterrer définitivement l’accord avec Microsoft.

Pour sa part, le PCF propose la création d’un service public des données de santé associant expertises des soignants, organismes de recherche publics et entreprises nationales, assis sur une renaissance industrielle de notre pays, et participant à la construction d’une souveraineté numérique de la France dans le cadre de coopérations européenne et internationale. Il mettra cette proposition en débat le 23 novembre dans un Webinaire sur l’avenir des données de santé dans le cadre des lundis des États généraux de la révolution numérique qu’il organise.

Yann Le Pollotec, responsable de la commission Révolution numérique et informationnelle

1. https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/12/24/donnees-de-sante-conflit-d-interets-au-c-ur-de-la-nouvelle-plate-forme_6023918_3244.html

2. Agence nationale de la sécurité des systèmes d’information.

3. https://www.santenathon.org/

4. https://cnll.fr/documents/35/OBSERVATIONS_DE_LA_CNIL_8_OCTOBRE_2020.pdf

5. https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000042413782

Document vidéo pour aller plus loin

La syndicat CGT des cheminots de Morlaix ne peut que se réjouir de la double page consacrée au réseau ferroviaire breton dans l’édition du dimanche 11 octobre du Télégramme et dédiée aux petites lignes particulièrement menacées aujourd’hui. Si le dossier est de bonne qualité et traite le sujet de façon exhaustive, nous tenons malgré tout à apporter quelques précisions concernant la ligne Morlaix Roscoff.

Il est exact que l’exploitation de la ligne a été arrêtée en juin 2018 à la suite de pluies orageuses qui ont emporté l’infrastructure sur quelques mètres au niveau de Sainte Sève. Mais il faut rappeler que la SNCF avait programmé l’arrêt total de l’exploitation au 1er janvier 2019. Cet incident est arrivé à point nommé pour SNCF Réseau puisqu’il a permis d’avancer de 6 mois la fermeture prévue. La preuve en est donnée par la suite donnée à cet incident. Il suffit d’observer la configuration du site pour s’apercevoir que les eaux qui ont provoqué ces dégâts venaient en tout ou partie de la route. Les travaux de réparation auraient donc dû être financés, en tout ou partie, par le tiers responsable de la gestion des eaux en ce point. Or la SNCF ne semble pas avoir amorcé la démarche de réparation qu’impose la gestion en « père de famille » du patrimoine.

Après avoir énoncé les résultats de l’étude socioéconomique qui a mis en évidence le potentiel de la ligne, vous reprenez le chiffre de 45 M€, « au bas mot », annoncé par SNCF Réseau. Ce chiffre nous semble largement surévalué. SNCF doit préciser les hypothèses de ce chiffrage, on comprend bien que le coût du kilomètre de ligne à grande vitesse n’est pas le même que celui d’une ligne limitée à 100 km/h destinée à faire circuler des autorails. Quelle vitesse, quelle charge à l’essieu, quel trafic ont été pris en compte ? Ce chiffrage a tout d’une prophétie auto-réalisatrice puisque la ligne non entretenue, avec un drainage qui va devenir insuffisant, va se dégrader à grande vitesse et le délai sans cesse reporté des travaux de réhabilitation ne font qu’alourdir la note qui pourrait à terme converger vers le chiffre annoncé par SNCF Réseau.

Vous reprenez l’exemple allemand qui montre qu’une politique volontariste peut relancer le transport ferroviaire régional, exploité par des groupes privés ou par l’opérateur historique. Si nous ne sommes pas certains que la privatisation soit la panacée permettant une relance du transport ferroviaire, l’exploitation ferroviaire ne peut se faire que sur un réseau ferroviaire de qualité. Doit-on laisser les petites lignes se dégrader de façon irréversible ? A qui appartient la décision ? Le syndicat CGT des cheminots de Morlaix a rencontré l’ensemble des décideurs politiques de la région. Tous se disent favorables à l’ouverture de la ligne, à l’exception notable de notre députée qui n’a jamais répondu à nos demandes d’entretien. La CGT a proposé des solutions innovantes pour la réhabilitation, la relance et le développement de la ligne. Elle reste à la disposition des élus pour apporter son expertise afin d’éclairer les choix dans la prise de décision.

Le chemin de fer a montré sa résilience et toute son utilité lors des dramatiques inondations de la vallée de la Roya. Le temps qui passe détruit de façon irréversible les lignes non exploitées et non entretenues. Pour ne pas brader le patrimoine, il est temps d’engager les travaux sur la ligne Morlaix Roscoff.