C’est en septembre que se tiendront les enchères des premières fréquences de cette technologie. L’empressement du gouvernement à la déployer occulte les problèmes de consommation d’énergie, d’emploi et d’égalité territoriale qu’elle pose.

Avec la poussée des alliances gauche-Verts, la soutenabilité de la 5G s’est récemment invitée dans le débat des élections municipales. Pour le gouvernement, qui projette de hâter son déploiement à la rentrée, cette nouvelle génération de réseaux mobile représenterait plutôt une opportunité de relance de l’activité économique, tout comme de grappiller quelques milliards d’euros via les ventes de fréquences aux opérateurs. Et pour complexifier le tout, le premier équipementier du secteur, Huawei, s’est retrouvé au cœur d’accusations d’espionnage.

1 La 5G, à quoi ça sert et combien ça coûte ?

Si l’on en croit la communication d’Orange à destination du grand public, la 5G permettra de télécharger sur son téléphone un film en très haute définition (4K) en à peine 4 minutes. On nous promet aussi des avancées en matière de réalité virtuelle et de réalité augmentée, qui en sont pour l’heure à leurs balbutiements. Rien de très nécessaire. En résumé, ce protocole de communication offre des débits en théorie jusque 100 fois plus rapides que la 4G, et de connecter ensemble toujours plus de terminaux.

Les opérateurs préfèrent se concentrer sur les usages professionnels. Ils sont conscients qu’en l’attente d’un service vraiment accrocheur, ils peineront à convaincre le grand public d’investir dans du matériel compatible et un nouveau forfait plus cher, à partir de 40 euros selon les premières annonces. « La 5G sera vraiment utile pour le déploiement massif de capteurs dans les villes, les smart cities. Certains usages prévus posent d’ailleurs de vraies questions, comme ces caméras intelligentes qui permettront de faire de la reconnaissance faciale en quasi-temps réel », explique Gauthier Roussilhe, designer, chercheur sur les impacts environnementaux du numérique et auteur de l’étude « La controverse de la 5G », dont la dernière version est parue ce mois de juillet. Les temps de latence très courts de cette nouvelle génération sont aussi censés permettre à terme des usages qui n’existent pas encore, comme la voiture totalement autonome, le pilotage de machines complexes dans l’industrie 4.0, voire de la chirurgie à distance.

La 5G ne devrait en tout cas pas servir à réduire la fracture numérique. En France, le territoire est loin d’être entièrement couvert par la 4G, et le retard s’accumule en matière de diffusion de la fibre optique, puisque moins de 80 % de la population y a accès. « Selon les premiers retours aux États-Unis et en Grande Bretagne, la 5G en milieu rural a un rendement d’à peine 300 euros par an et par kilomètre carré, alors qu’il est de 250 000 en zone urbaine. C’est vite calculé, surtout vu la faible portée, 300 mètres, des antennes-relais, qui coûtent plus de 15 000 euros à l’installation », pointe Gauthier Roussilhe. Selon les estimations des opérateurs, il faudrait aussi que les usagers de smartphones consomment de 6 à 10 fois plus de données et de services pour que la 5G devienne rentable.

2 Une source de création d’emplois en France ?

« Chez Nokia en France, la 5G ne va pas créer d’emplois, bien au contraire, puisqu’on subit un nouveau plan de licenciement de 1 200 postes, pour l’essentiel des ingénieurs travaillant notamment dans le développement de la 5G », déplore Claude Josserand, DSC CGT chez Nokia. Ils ont cravaché, soir et week-end pendant deux ans, pour que l’équipementier finlandais rattrape son retard technologique sur ses deux concurrents, Ericsson et Huawei. Une fois fait, ces centaines d’ingénieurs français sont « remerciés » et leur emploi délocalisé en Inde ou en Europe de l’Est. « Il ne restera vraiment plus grand-chose de la 5G. Chez Ericsson en France, il n’y a que quelques unités de vente. Il y aura un peu de créations d’emplois sur l’installation et la mise à jour des antennes, mais l’activité est à 100 % sous-traitée, y compris chez Nokia, qui fait venir pour cela des travailleurs détachés roumains qui seront virés dès que le boulot sera fait », assure, amer, le syndicaliste.

Reste la maintenance réseau, une activité déjà existante, et l’éventuelle création de nouveaux services. « Mais 80 % du trafic français est occupé par des services américains, note Gauthier Roussilhe. Quant aux terminaux et objets connectés, ils sont globalement fabriqués en Chine. Ce n’est pas une fatalité, mais sans sérieuse volonté politique, je vois mal comment la 5G pourrait créer de l’emploi en France. »

3 Et les enjeux d’espionnage dans tout ça ?

Pour garantir une souveraineté numérique, il faudrait maîtriser la chaîne de production du processeur au logiciel, des antennes-relais aux câbles sous-marins. Ce serait d’ailleurs le meilleur moyen pour que le secteur crée réellement des emplois sur les territoires. Sauf qu’aujourd’hui en matière de smartphones et d’Internet mobile, on investit dans des technologies finlandaise (Nokia) et suédoise (Ericsson), pour utiliser des services américains, sur des terminaux chinois. La possibilité pour les opérateurs français d’installer des antennes Huawei est soumise à l’Agence nationale de la sécurité des systèmes d’information (Anssi), qui n’accorde que quelques autorisations très contraintes géographiquement et dans le temps. Dans ces conditions, l’équipementier, soupçonné d’être bien trop proche du gouvernement chinois, aura disparu du territoire dans les 5 à 8 ans (voir encadré).

« Les Américains nous espionnent depuis tellement d’années. On sait qu’ils mettaient déjà les câbles sous-marins sur écoute pendant la guerre froide, raconte, fataliste, Gauthier Roussilhe. Et les révélations d’Edward Snowden montrent qu’il n’y a plus de souveraineté numérique en Europe. Au moins de son côté, la Chine l’a vite compris, ce qui fait qu’ils sont aujourd’hui en position de force. »

Il convient d’ajouter à ce triste constat le Cloud Act. Cette loi signée en 2018 par Donald Trump impose aux entreprises états-uniennes, sous injonction de justice, de récupérer les données et communications personnelles d’un individu quelle que soit sa nationalité, sans que celui-ci en soit informé, ni que son pays de résidence ne le soit, pas plus que le pays où elles sont stockées.

4 Que savons-nous des risques sanitaires ?

L’OMS affirme en substance qu’ « aucun effet nuisible sur la santé causé par l’utilisation d’un téléphone mobile n’a été démontré », tout en classant les rayonnements électromagnétiques parmi les cancérigènes possibles. Dans les faits, sur la 5G, on ne sait pas grand-chose. « Pour réaliser une véritable enquête sanitaire, il faudrait suivre une cohorte de personnes pendant une dizaine d’années et regarder les conséquences sur leur santé, selon les temps et la fréquence d’usage du smartphone, l’intensité de l’exposition aux ondes…, énumère Gauthier Roussilhe. Les études récentes ne regardent que les effets ionisants, c’est-à-dire si la réception du signal fait chauffer les tissus. »

La seule véritable étude sur l’usage du téléphone mobile a été effectuée entre 2000 et 2010, soit à la préhistoire du smartphone, alors que seules 10 % des personnes suivies utilisaient plus de 30 minutes par jour leur terminal. Elle avait déjà établi la corrélation entre l’usage intensif du mobile et les risques de tumeur du cerveau. Les usages ont depuis radicalement changé. « Pour apporter une réponse fiable, plusieurs études parallèles seraient nécessaires pour éviter les conflits d’intérêts. Et se rendre compte que le temps de la recherche ne peut être forcé dans le calendrier économique », assure le chercheur. Claude Josserand est lui plus rassurant. « Les antennes 5G dirigent plus précisément leur faisceau vers les terminaux, le rayonnement est donc plus faible que les générations précédentes », explique l’ingénieur chez Nokia.

Gauthier Roussilhe a, en outre, constaté que beaucoup d’anti-5G aujourd’hui font cause commune avec les anti-Linky. « Imposer des infrastructures sans concertation, sans que même les élus locaux aient leur mot à dire est un modèle à bout de course. Cela va créer de plus en plus de résistances, et probablement des dégradations d’antennes », prédit-il. D’autant que les acteurs ne sont plus des services publics, mais des sociétés privées en quête de rentabilité.

5 Plus efficace ou plus énergivore ?

« La 5G est extrêmement consommatrice d’énergie. Pourquoi ? Pour regarder plus vite la pub ? Est-ce que c’est ça l’enjeu ? », a lancé début juillet Julien Bayou, secrétaire national d’EELV. Le PDG d’Orange, Stéphane Richard, lui a répondu être « totalement en désaccord », la technologie représenterait « un gain d’efficacité ». Face à ces affirmations, difficile de s’y retrouver. « Présenté ainsi, les deux ont raison, sourit Gauthier Roussilhe. À débit constant, la 5G consomme moins que la génération précédente. Mais même si elle était 2 fois moins énergivore, comme le but est de multiplier le trafic par 100, la consommation restera 50 fois supérieure ! » L’équipementier Huawei, techniquement le plus avancé, estime que les besoins en énergie de ses antennes vont être multipliés par 3, et qu’il faudra davantage de relais.

Mais regarder la consommation des antennes consiste à prendre cette question par le petit bout de la lorgnette. La hausse des débits engendre une augmentation des services « cloud », donc des centres de données, qui consomment déjà, selon les estimations du Shift Project, 500 térawatts à l’heure, soit la production d’environ 80 centrales nucléaires. « Et on ne parle jamais de l’énergie nécessaire à la construction des terminaux, puisqu’il va falloir en changer pour la 5G, ajoute le chercheur. Il faut aussi ajouter aux conséquences écologiques l’extraction des métaux, et la production des déchets électriques et électroniques, qui augmentent de 8 % par an. »

Le discours rabâché sur le numérique qui dématérialise et donc permettrait des économies, y compris d’énergie, a vraiment pénétré les esprits. « On a, au contraire, besoin de rematérialiser le numérique, prendre conscience que cela pollue et que c’est un enjeu d’aménagement du territoire », assure Gauthier Roussilhe. La fuite en avant n’est pas une fatalité. Finir de couvrir le territoire de fibre optique, combler le retard accumulé serait une réelle alternative. Ces minces câbles proposent les plus hauts débits - les antennes-relais 5G se branchent d’ailleurs sur la fibre - sans émettre d’ondes ni consommer toujours plus d’énergie…

« Je milite pour la mise en place d’un observatoire du numérique, première brique pour repenser la technologie et ses conséquences écologiques et sociales, ce qui implique parfois de ne pas numériser, résume Gauthier Roussilhe. Les services publics, par exemple, ne sont pas que des fonctions ou des coûts, mais du tissu humain, du lien social. Il est urgent de se poser la question de quel numérique est soutenable dans ce monde, avant de fantasmer sur quel monde est possible grâce au numérique. »

Pierric Marissal

Un énième plan de sauvetage du Fret a été annoncé par le Gouvernement.

Il s’appuie une nouvelle fois sur les vieilles autoroutes ferroviaires (comme les 3 plans précédents) et introduit une nouveauté qui n’est pas vraiment une surprise : des subventions publiques pour le transport de marchandises par rail.

Reprenons donc ces deux sujets.

1) Tout d’abord, dans les années 2000, les idéologues libéraux nous expliquaient que le Fret n’avait pas vocation à être subventionné, n’étant pas une activité d’intérêt général, mais un service à l’usage des industriels privés.

C’est sous ce postulat qu’ils ont imposé à la SNCF de séparer son activité Fret du reste, pour éviter les subventions croisées (auparavant, les coûts étaient mutualisés à l’intérieur de la SNCF, par exemple un agent de conduite avait des trains de fret et des trains de voyageurs dans son roulement, ce qui faisait craindre aux fanatiques libéraux que la subvention du TER soit utilisée pour payer du temps de conduite Fret).

Toute la réglementation Europenne a été construite pour une « concurrence libre et non faussée » et a fait la chasse aux subventions déguisées.

Cela a conduit la SNCF à créer une « famille » Fret séparée du reste, pour aboutir carrément a une SAS autonome depuis janvier 2020 suite à la réforme ferroviaire de 2018. Cela provoque inévitablement une perte d’efficacité.

On fait de la « dé-économie » d’échelle, si je peux m’exprimer ainsi, par exemple dans l’encadrement en doublonnant certains postes qui pourraient être partagés... autre exemple, on doublonne aussi les systèmes informatiques : dernièrement le fret a commandé son propre logiciel de gestion de commande des agents de conduite pour moins de 1500 salariés, alors qu’il aurait pu continuer à utiliser celui qui lui était auparavant commun avec le voyageur.

Problème : ça ne marche pas. Partout en Europe les trafics stagnent ou baissent. En France c’est encore pire qu’ailleurs du fait de choix politiques aggravants (sur le wagon isolé, sur l’infra, sur le financement ou sur l’organisation de l’entreprise historique).

La commission européenne a donc discrètement autorisé à nouveau l’année dernière les subventions publiques pour le Fret...

Le Gouvernement prévoit une aide de 150 millions d’euros par an environ (probablement 60 millions pour la diminution des péages, 70 pour une aide au wagon isolé, et le reste pour le transport combiné).

Autrement dit la libéralisation est un échec, mais comme l’entreprise publique SNCF a été cassée par la mise en concurrence, on peut désormais attribuer de l’argent public pour les intérêts privés.

Au passage, notons qu’avec 150 millions d’euros de subventions, le Fret SNCF public aurait été excédentaire en 2000, alors qu’il transportait 30% de marchandises de plus que l’ensemble des compagnies aujourd’hui et qu’il faisait vivre 6000 salariés de plus !

Ces subventions permettront-elles un report massif de la route sur le rail ? Probablement pas parce que cela ne résoud pas la racine du mal : l’absence d’une politique publique des transports (investissements sur les infrastructures, coordination des différents acteurs, régulation législative et réglementaire de la concurrence entre modes, etc...).

En revanche cela va permettre aux compagnies ferroviaires de repasser dans le vert, puisqu’elles perdaient toutes de l’argent (a l’exception de VFLI, filiale SNCF), et donc que la crise économique liée au corona virus aurait pu en faire disparaître une bonne partie. 15 ans après l’ouverture totale à la concurrence, il aurait été pour le moins mal venu que le libéralisme recréé un quasi monopole privé par la mort des differents acteurs...

Donc avec ces subventions, le Gouvernement va stabiliser les trafics existants, mais il n’y aura pas de report modal massif (notamment parce qu’il n’existe pas les infrastructures pour cela).

2) Seconde annonce du premier Ministre : la création de nouvelles « autoroutes » ferroviaires.

Le terme est pompeux et donne une image de transport de masse, mais la réalité est très différente.

Tout d’abord ces autoroutes ont été promues par les 3 précédents plans de relance du fret ferroviaire et le moins que l’on puisse dire c’est qu’elles n’ont pas empêché le déclin.

Qu’est ce qu’une autoroute ferroviaire ? C’est un système de transport combiné dans lequel le train transporte tout ou partie du camion (soit uniquement la remorque, soit l’ensemble avec la cabine). Il faut donc pour cela des terminaux adaptés au transbordement des camions.

Et les corridors ferroviaires tracés sont également sensés bénéficier d’une fiabilisation de l’infrastructure et des sillons.

Ce type de transport a des inconvénients sérieux, notamment la rigidité (points de desserte limités), la faible capacité d’emport des wagons (on met peu de camions sur chacun d’entre eux), ce qui fait dire à la CGT qu’il s’agit d’un marché de niche, qui doit certes être développé, mais dont on ne peut pas attendre un effet massif sur le report modal. D’ailleurs c’est ce qui se vérifie avec les résultats des autoroutes ferroviaires déjà en fonctionnement.

La création d’un reseau d’autoroutes ferroviaires est une lubie européenne depuis des années. Elle s’appui sur une conception très libérale de l’aménagement du territoire et de l’économie : les marchandises arrivent dans les grands ports européens (Rotterdam, Anvers...) et sont ensuite distribuées dans l’espace géographique du marché commun par les grandes infrastructures de transport.

Le mode ferroviaire est donc au service d’une économie de la délocalisation...

C’est une forme d’encouragement à la longue distance qui est très à rebours des discours sur l’environnement...

C’est aussi une conception dans laquelle les dessertes intérieures à chaque pays sont considérées comme non pertinentes et, de fait, réservées aux camions.

Ce n’est donc ni ambitieux pour l’environnement, ni pour le ferroviaire.

L’annonce du gouvernement c’est une foi de plus de la poudre aux yeux.

Pour relancer le transport de marchandises par rail, il faut s’occuper surtout du transport intérieur (63% du trafic) et developer une politique cohérente de report modal. Les autoroutes ne servent à rien sans routes départementales et communales !

La CGT fera des propositions concrètes dans ce sens en septembre !

3) Petit point complémentaire... Les libéraux ont tenté de se monter un systeme local conforme à leur idéologie et complémentaire de la stratégie des autoroutes (c’est d’ailleurs étonnant que Castex n’ait pas prévu un point là dessus... ses prédécesseurs y pensaient, mais sans doutes étaient-ils conseillés par des gens plus compétents).

Les capitalistes savent très bien qu’il faut massifier le transport pour remplir les trains et les rendre efficaces (pour eux : rentables).

Dans leur logique, pour le transport intérieur, les grandes entreprises qui ont intérêt à utiliser le ferroviaire sur le territoire national pourraient créer des opérateurs fret de proximité en se coordonnant entre elles.

Ces OFP seraient chargés de collecter les wagons dans une zone industrielle et de former des trains.

Chaque CCI aurait donc sa petite compagnie locale sur sa zone logistique. Ensuite les grandes compagnies ferroviaires n’auraient plus qu’à conduire ces trains à destination où ils seraient débranchés par l’OFP de la zone industrielle destinataire et livrés aux entreprises utilisatrices. Sur le papier, c’est idéal.

Les coûts de manœuvre au départ et à l’arrivée (qui sont importants) sont assumés par les chargeurs qui financent les OFP. Et les compagnies ferroviaires se contentent de la conduite des trains sur longue distance, ce qui est rentable pour elles.

I-DE-AL. GE-NIAL... sauf que... ça ne marche pas.

D’abord les chargeurs ne veulent pas payer. Ce sont donc les collectivités locales qui sont sollicitées : l’une paye la formation des agents de manœuvre, l’autre paye les travaux d’infrastructure, une 3e paye le locotracteur nécessaire aux manœuvres... ces subventions sont de faibles montants pour ces collectivités donc ça ne se voit pas... mais heureusement que les OFP ne marchent pas, sinon, multipliées par le nombre de zones industrielles et d’activité (plus de 1400 rien qu’en île de France !) ces subventions représenteraient des sommes colossales. La libéralisation ça coûte un pognon de dingue !

On comprend que les OFP ne sont pas faits pour que les chargeurs assument les coûts de manœuvre, mais au contraire pour socialiser un peu plus les pertes, pendant que les profits (des grandes compagnies ferroviaires) seraient privatisés.

Ensuite les entreprises n’expédient pas toutes leurs marchandises aux mêmes destinations. Il est donc quasi impossible de se passer d’un système de tri (les triages !), l’intérêt des micro compagnies ferroviaires locales en est considérablement réduit car une part de manœuvre va tout de même se faire dans les triages.

Enfin, il faut une coordination à l’échelle nationale pour que les conditions existantes dans la zone d’origine, existent aussi dans la zone de destination.

Par exemple, nous avons déjà vu une zone s’équiper pour faire du porte contenaires pendant que la zone destinataire se débarrassait -elle- de ses portiques qui n’étaient pas utilisés depuis des années... une politique nationale de transport, c’est en partie la coordination de ces questions.

C’est aussi construire un système suffisamment large (en mobilisant les différents acteurs) pour que le train expédié ne revienne pas à vide (donc il faut d’autres expéditeurs et destinataires au retour, ou un circuit qui permette de faire du cabotage c’est à dire de prendre et déposer des marchandises dans plusieurs étapes... c’est ce que nous appelons une boucle logistique complexe).

Tout cela est irréalisable par des micro compagnies locales qui n’ont pas les moyens de se coordonner.

Pour conclure, les autoroutes ferroviaires sont un énième moyen de faire croire aux citoyens que le Gouvernement s’occupe du développement du ferroviaire alors que ce n’est pas le cas.

L’absence d’une politique cohérente des transports se fait de plus en plus cruellement sentir.

Et si nous sommes condamnés à une obligation de résultat par rapport aux enjeux environnementaux, alors il faut remplacer ce Gouvernement par un autre qui saura en developer une !

Les subventions annoncées posent la question de la destination de l’argent public.

La meilleure (la seule ?) façon de s’assurer que cet argent est bien utilisé, c’est de le réserver à un outil public qui n’alimente pas d’actionnaires.

Étant donné l’état des différentes compagnies ferroviaires qui ne peuvent pas vivre sans ces subventions, il est légitime d’exiger la réunification du Fret ferroviaire dans la compagnie publique historique, afin de ne plus perdre d’énergie et de moyen dans le maintien d’une concurrence artificielle et d’avoir un outil qui se concentre sans entrave sur la mise en œuvre de la politique publique utile à tous.

Laurent BRUN CGT Cheminots

Les députés ont débattu jeudi de l’orientation des finances publiques pour 2021, à nouveau dictée par les dogmes libéraux.

À en croire le débat sur l’orientation des finances publiques, qui s’est tenu jeudi à l’Assemblée nationale, le gouvernement n’a retenu aucune leçon de la crise sanitaire. Pour 2021, Bercy prévoit d’augmenter les crédits alloués aux différents ministères de 7,17 milliards d’euros (au profit notamment de l’éducation nationale et des armées), tandis que leurs effectifs seront « stabilisés » (avec des augmentations pour la justice, la police et la santé).

Une méthode dénoncée par la gauche de l’Hémicycle

Un plan de financement en somme assez classique, fidèle à la politique mise en place depuis 2017, et qui ne prend pas le virage attendu « du renforcement de l’État, capable de reprendre la main sur son économie, et de répondre aux besoins du pays, en rapport avec les urgences sociales et écologiques », déplore le député et secrétaire national du PCF, Fabien Roussel.

Le ministre de l’Économie, des Finances et de la Relance, Bruno Le Maire, a toutefois indiqué que ces crédits ne tiendront pas compte du plan de relance, isolé dans une mission budgétaire spécifique. Reste que, pour le ministre, le « seul et unique objectif économique » est de « retrouver dès 2022 un niveau de richesse national pour la France équivalent à celui de 2019 » : les prévisions de Bercy envisagent une récession d’environ 11 % en 2020, et une croissance de 8 % sur l’année 2021. « Ce n’est certainement pas en engageant des dépenses publiques tous azimuts, sans aucune considération pour le modèle économique, que nous y arriverons. C’est en faisant le choix résolu de l’amélioration de l’offre française, en développant l’innovation, l’investissement », a soutenu Bruno Le Maire. Une méthode aussitôt dénoncée par la gauche de l’Hémicycle. Fabien Roussel déplore ainsi qu’une nouvelle fois, le gouvernement a choisi « une politique de l’offre, en continuant d’alléger les impôts du capital, des plus riches, soutenant la logique de la concurrence libre, quoi qu’il en coûte aux êtres humains et à la nature ».

De nombreux oublis ont été relevés, comme les aides directes aux ménages les plus précaires, refusées par la majorité, ou des mesures concernant la jeunesse, alors que 700 000 personnes arrivent sur le marché du travail « sans aucun filet pour ceux qui ne trouveront pas d’emplois et qui ne pourront toucher ni le RSA ni le chômage », alerte la présidente du groupe PS, Valérie Rabault. Les députés n’ont pas eu le droit à la primeur du plan présenté au même moment par Jean Castex à Besançon. La députée socialiste s’inquiète en outre de l’absence des conclusions du Ségur. Un autre oubli majeur qui ne manquera pas d’être scruté, dès le 24 août, lorsque le plan de relance sera présenté en Conseil des ministres.

Florent Le Du

La politique agricole commune a globalement sauvé son budget lors du dernier Conseil européen. Mais pour encourager quel système agricole et alimentaire ? Entretien avec Mathieu Courgeau, paysan et président de Pour une autre PAC.

 La politique agricole commune, c’est la manne financière qui structure l’avenir de l’agriculture paysanne, qui maintient la biodiversité et rémunère les producteurs ou l’agrobusiness, qui pousse à l’agrandissement et à gagner des parts de marché à l’export. Dans le budget européen, l’enveloppe est globalement maintenue à 386 milliards d’euros (contre 382) pour les sept prochaines années. Mais pour le collectif Pour une autre PAC, qui réunit 43 syndicats, associations environnementales et de consommateurs, il faut changer les règles.

Pour Emmanuel Macron, « l’accord conclu permet de protéger les revenus des agriculteurs pour les sept prochaines années », qu’en pensez-vous ?

Mathieu Courgeau C’est un mensonge ! La PAC ne « protège » pas le revenu des paysans. Au mieux, elle compense les effets délétères du modèle productiviste et libéral qu’elle a elle-même contribué à faire émerger. Globalement, le budget de la politique agricole commune défini le 21 juillet est un peu inférieur à la programmation précédente (portant sur la période 2014-2020 - NDLR). Or, cette dernière n’a pas sauvé le revenu agricole : le bilan, c’est un agriculteur sur cinq qui vit sous le seuil de pauvreté. Ces subventions ne viennent que compenser des prix très bas. Pour assurer les revenus paysans, il faut réguler les marchés agricoles et partager la valeur ajoutée. Et là-dessus, rien n’avance. On continue à signer des accords de libre-échange et la loi Egalim, adoptée en 2018 et qui était censée mieux répartir les marges, est un échec total.

Que contient cet accord pour l’avenir de l’agriculture européenne ?

Mathieu Courgeau Rappelons que la PAC, c’est un tiers du budget européen. Ce sont des masses financières importantes qui peuvent orienter le système agricole et alimentaire. Beaucoup sera encore à négocier. Mais quelques mauvais signaux sont déjà envoyés. Outre le budget consacré à la PAC, dans le plan de relance, 15 milliards d’euros devaient être fléchés vers la transition agroécologique, l’accompagnement des producteurs. Or, ce volet a été diminué de moitié, seuls 7,5 milliards d’euros lui seront consacrés, ce n’est clairement pas assez. Autre mauvaise nouvelle : la proposition initiale était de rendre obligatoire le plafonnement des aides à 100 000 euros par actif mais, après l’accord « historique », il est devenu facultatif. C’est incompréhensible et complètement injuste. Les plus grosses fermes vont pouvoir continuer à toucher le pactole… Et cela signifie moins d’argent pour le reste. Aucune mesure ne va dans le sens de la création d’emplois dans les territoires, de la transition, des circuits courts ou de la souveraineté alimentaire.

Que demandez-vous ?

Mathieu Courgeau Il faut arrêter les aides à l’hectare. Ce paiement aveugle encourage une rente où plus on a de surfaces, plus on a d’aides. Il pousse à l’agrandissement. Qui dit grande surface implique simplification des méthodes de travail, et donc pesticides, engrais… Les subventions doivent aller vers l’intérêt général : encourager l’emploi sur les fermes, la transition, le bien-être animal. Aujourd’hui, beaucoup de paysans sont engagés dans la préservation de prairies naturelles, de haies, de mares, etc. Ce sont autant de services rendus pour l’environnement qui devraient être rémunérés.

L’un des enjeux est aussi d’associer les citoyens à ces discussions…

Mathieu Courgeau Pour la première fois, un débat public a eu lieu sur le sujet. Il devait se dérouler en région. Confinement oblige, seule une consultation en ligne a été maintenue. Un rapport de la Commission nationale du débat public a été remis mi-juin au ministre de l’Agriculture. Et ce qui nous semble intéressant, c’est que les citoyens, dans leur contribution, eux, font le lien : ils veulent des produits sains dans des territoires dynamiques… mais avec des producteurs qui puissent vivre correctement de leur métier. La convention citoyenne sur le climat a aussi insisté sur ces aspects. Notre crainte, c’est que le ministre de l’Agriculture n’entende pas tout cela.

Entretien réalisé par Pia de Quatrebarbes

Depuis maintenant plus de trois mois et menacé de sanctions plus lourdes, l’inspecteur du travail de la Marne Anthony Smith passait mardi 21 juillet en commission disciplinaire.

Sa hiérarchie lui reproche d’avoir déposé un référé contre l’association d’aide à domicile Aradopa, afin d’exiger notamment que celle-ci fournisse des masques FFP2 et du gel hydro-alcoolique à ses salariés, en pleine crise du Covid-19.

Un comité de soutien rassemblant syndicalistes, inspecteurs du travail et personnalités politiques s’est réuni en amont de cette commission, dans l’objectif de défendre la cause d’Anthony Smith, mais aussi plus largement l’indépendance et les pouvoirs des inspecteurs du travail.

A l'issue de cette commission disciplinaire, le ministère du Travail a proposé deux sanctions à l'encontre d'Anthony Smith: une exclusion de trois mois, ou bien une mutation d'office. Il revient désormais à la nouvelle ministre du Travail Elisabeth Borne de trancher.

En réaction à ces éventuelles sanctions, le comité de soutien d'Anthony Smith a appelé à poursuivre la mobilisation, pour obtenir l'abandon total des poursuites à l'encontre de l'inspecteur du travail.