Si la réforme de la Deutsche Bahn, élevée au rang de modèle par les partisans de la casse de la SNCF, n’a pu déboucher sur sa privatisation et son introduction en bourse en raison du krach financier de 2008, elle a induit des dysfonctionnements très graves sur le réseau.

En Europe, alors que les privatisations thatchéro-blairistes font l’effet d’un repoussoir, la Deutsche Bahn, la société des chemins de fer allemands, aurait, elle, réussi sa réforme. Ce qui lui permettrait d’afficher des résultats « exemplaires » en termes d’utilisation du rail. Pour réussir la modernisation de la SNCF, il n’y aurait donc rien de plus simple : s’aligner sur elle, expliquent Emmanuel Macron et le gouvernement français. La ministre des Transports, Élisabeth Borne, le revendiquait le 15 mars dernier sur France Info : « Nous voulons une entreprise plus unifiée et réactive, où les managers ont des capacités de décision. Le modèle allemand avec une structure mieux intégrée répond bien à cet objectif. »

L’affirmation vaut ainsi que l’on s’intéresse à un vrai bilan de la réforme de la Deutsche Bahn. Et le moins qu’on puisse dire est que sa présentation par les autorités françaises heurte de plein fouet l’expérience des usagers allemands, confrontés à une multiplication des dysfonctionnements. La réalité qu’ils ont vécu, qu’ils vivent, c’est une dégradation notoire du service, avec un prix des billets en constante augmentation et parmi les plus élevés du continent, des retards chroniques – ils touchent selon plusieurs études concordantes près du tiers des trains de grandes lignes – ou même de ces accidents meurtriers qui ont bien trop souvent défrayé la chronique durant les deux dernières décennies outre-Rhin.

La réforme du rail de 1994 servit en fait de cadre à la fusion des deux ex-sociétés publiques des chemins de fer est et ouest-allemandes après la réunification. Elle visa à banaliser l’entreprise et le statut de ses personnels pour la transformer en une société par actions comme les autres. Mais la privatisation engagée il y a vingt-quatre ans, n’a jamais pu être menée à terme. L’État fédéral contrôle toujours aujourd’hui 100 % de la Deutsche Bahn (DB) et de ses filiales intégrées, DB Netz (réseau ferré), DB Cargo (marchandises), DB Regio (transport régional), etc.

Absence d’investissements sur le réseau secondaire

Le fiasco d’une libéralisation complète tient à deux raisons essentielles : la date choisie pour l’introduction en Bourse du géant, en 2008, a malencontreusement coïncidé avec le krach financier. « Les conditions ne sont pas propices à la vente de titres de l’entreprise sur les marchés », avait dû reconnaître, penaud, Peer Steinbrück, le ministre des Finances (SPD) du gouvernement Merkel I de grande coalition. L’autre raison de cet échec tient aux luttes des cheminots, en opposition frontale avec la recherche de l’optimisation des profits devenue règle d’or dans la gestion de la DB SA.

Les dégâts n’en sont pas moins déjà considérables, relèvent les syndicalistes et les usagers de l’Alliance chemin de fer pour tous (Bündnis Bahn für alle), ce regroupement d’organisations et d’associations de citoyens qui s’est mobilisé pour la défense du service public. « Le modèle allemand est une véritable imposture », expliquent-ils en substance en listant la multiplication de dysfonctionnements.

L’été dernier à Rastatt, la ligne Nord/Sud, la plus importante du pays, qui relie Karlsruhe à Bâle, a dû être coupée de juillet à octobre. En cause : l’effondrement partiel d’un tunnel en construction sous les voies. Le chantier doit permettre de délester un trafic parmi les plus denses d’Europe à cet endroit. Pour aller au plus vite et optimiser la profitabilité de l’investissement, on a sous-estimé volontairement de multiples paramètres de sécurité, en creusant directement sous les voies existantes. Résultat : les rails se sont enfoncés subitement de quelque 80 centimètres. La fermeture au trafic après qu’un accident a été évité de justesse a provoqué une immense pagaille. Un service de remplacement par bus a dû être mis en place pour les passagers des ICE (les TGV locaux). Quant aux très nombreux trains de fret qui passent par là, ils ont dû emprunter de longs itinéraires de substitution ou transférer sur des camions les containers ,empilés sur leurs wagons.

L’incident de Rastatt a mis ainsi en lumière l’absence d’investissements sur un réseau secondaire vétuste. Le maintien de nombreuses portions de lignes à voie unique, en dépit souvent d’une fréquentation importante compte tenu de la densité de la population, y a fait grimper les risques pour les passagers. Jusqu’à des accidents graves. En février 2016, deux trains affrétés par la compagnie privée Meridian se percutaient de plein fouet entre Rosenheim et Holzkirchen, en Bavière. Bilan : 10 morts et plus de 80 blessés. « Erreur humaine », conclura l’enquête après une intense controverse sur l’absence d’équipements, il est vrai très coûteux, permettant d’enclencher automatiquement un arrêt d’urgence en cas d’engagement de deux convois sur la ligne au même moment. De multiples études établissent une recrudescence des accidents ou quasi-accidents depuis le lancement de la réforme. Car si elle n’a pu entrer en Bourse en 2008 la DB, devenue entre-temps un des leaders mondiaux de la logistique et des transports, présent dans plus de 130 pays, n’en adopte pas moins des principes de gestion soumis à la rentabilité financière.

Jusqu’à l’absurde. En août 2013, les trains n’arrivent plus en gare de Mayence, capitale du Land de Rhénanie-Palatinat. La raison : en cette période de congés d’été, il n’y a plus suffisamment de conducteurs de locomotive, de personnels de bord et dans la gare pour assurer l’arrivée des trains. La circulation de plusieurs dizaines d’entre eux doit être tout simplement annulée. La direction de la DB répète comme un leitmotiv depuis 1994 qu’il faut « rendre le chemin de fer en capacité d’affronter les marchés financiers ». En conséquence de quoi quelque 150 000 emplois et l’ex-statut des cheminots ont été rayés de la carte.

A Berlin, ces nouvelles logiques entrepreneuriales vont plonger le RER local (la S-Bahn) dans le chaos entre 2009 et 2012. Dans sa course à la rentabilité, la filiale de la DB a licencié 900 de ses 3 800 salariés et engagé des économies drastiques en matière de maintenance. Les intervalles entre deux visites de révision à l’atelier s’étendent démesurément. Après un déraillement dans la station Südkreuz (37 blessés), une défaillance des freins est relevée par l’enquête post-accident. Quelque temps plus tard, un organisme de sûreté tire la sonnette d’alarme. Il pointe « des problèmes majeurs sur les cylindres de freins et les axes » de la majorité des voitures. Des centaines de trains doivent être annulés, remplacés au mieux par des services de bus. Il est conseillé de se rabattre sur le réseau du métro. Encore faut-il pouvoir rejoindre « une station terminus, dont le parking est vite saturé », dénonce un livre noir du rail publié en 2011. Des embouteillages automobiles monstres se forment régulièrement dans la capitale fédérale. Et le prix du ticket commence à grimper à une vitesse proportionnelle au nombre d’annulations de trajets ou de retards.

À l’été 2015, GDL remporte une victoire historique

Les syndicats, et singulièrement celui des conducteurs de locomotive (GDL), qui a fait irruption sur la scène publique dans la première moitié de la décennie, revendiquent, outre des revalorisations salariales, des investissements et des créations d’emplois. À l’été 2015, GDL remporte une victoire historique après des mois de conflit très âpre qui ont occasionné plusieurs périodes de paralysie du réseau. Classiquement, les grévistes sont accusés par les dirigeants de la grande coalition et une bonne partie de la presse de « prendre les voyageurs en otage ». Mais l’ampleur du mouvement et une certaine complicité des usagers, qui ont expérimenté à leurs dépens retards et dysfonctionnements chroniques, obligent la direction de la DB à céder. Elle doit signer un accord qui l’engage à embaucher quelque 300 conducteurs de locomotive supplémentaires et une centaine de personnels de bord. L’accord stipule aussi une réduction du temps de travail de 39 à 38 heures sans perte de salaire, qui vient d’entrer en vigueur en ce début d’année 2018.

Ces luttes, devenues autant d’actes de résistance, ont joué un rôle essentiel dans la préservation du service public en entravant la folle poursuite de la marche à la libéralisation. Les syndicalistes font valoir une conception alternative qui mise sur le développement des coopérations et non de la concurrence entre sociétés nationales pour moderniser les chemins de fer européens. Une forte délégation de cheminots allemands était présente dans la manifestation française du 22 mars. Illustration de l’importance à leurs yeux de la solidarité intereuropéenne pour relever ce défi et continuer le combat.

Les cheminots vont entamer, ce lundi soir, leur mouvement contre le projet de réforme d'un gouvernement déterminé à ne pas céder, malgré l'opposition unitaire des syndicats de la SNCF.

La grève à la SNCF, par épisodes de deux jours sur cinq, initiée par la CGT, l'Unsa et la CFDT (*), jusqu'au 28 juin commence ce soir.

Prédisant une mobilisation de grande ampleur, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, a prévenu dans le Journal du Dimanche que « des lignes seront fermées. Cette grève sera très pénalisante pour nos clients ». Le mouvement « a été pensé pour avoir un maximum d'impact sur le trafic et être le plus économe possible pour les grévistes », a déclaré le patron de la SNCF.

L'entreprise ferroviaire a annoncé, dimanche, un trafic très perturbé pour mardi avec un TGV sur huit et, en régions, un TER et un Transilien sur cinq en circulation en moyenne. Les Intercités seront aussi fortement touchés, mardi, avec un train sur huit, selon ses prévisions.

Une prime pour les conducteurs occasionnels

Pour inciter des cadres à conduire des trains pendant la grève, la direction a proposé une prime de « conducteur occasionnel » d'un montant de 150 euros, signe d'une direction « aux abois », selon Erik Meyer (Sud Rail). Un « faux procès » pour la direction de la SNCF, cette prime ayant « pris effet au 1er janvier 2018 », a assuré un porte-parole.

De source gouvernementale, on dit s'attendre « à un mouvement social très lourd, très fort, avec un impact très dur sur les usagers du train ». Dimanche, dans Le Parisien, la ministre des Transports, Élisabeth Borne, a fustigé l'attitude « incompréhensible » des syndicats.

Les cheminots sont appelés à croiser le fer contre la suppression de l'embauche au statut à la SNCF, les modalités d'ouverture à la concurrence ou encore la transformation de la SNCF en société anonyme, ce qui ouvre la voie à une future privatisation, selon les syndicats.

« Une détermination tranquille et totale »

Le projet de réforme « vise à détruire le service public ferroviaire par pur dogmatisme idéologique » et « ne réglera pas le sujet de la dette, ni celui des dysfonctionnements », affirment-ils dans leur préavis.

Face à ces critiques, le gouvernement joue la carte de la concertation, multipliant rencontres bilatérales, séances plénières et interventions médiatiques.

« Personne ne peut comprendre que les syndicats de cheminots engagent une grève longue et pénalisante alors que le gouvernement est dans le dialogue », estime Élisabeth Borne.

Invité du Grand Jury RTL/Le Figaro/LCI, Gérald Darmanin, ministre de l'Action et des Comptes publics, a souligné « la détermination tranquille et totale » du gouvernement, assurant qu'il n'y avait « aucun projet ni ouvert, ni caché de privatisation » de la SNCF.

* Sud-Rail appelle, lui, à une grève illimitée, reconductible par 24 heures, dès ce lundi.

Dans les airs, la collecte des déchets ou l'énergie, plusieurs appels à la grève ont été lancés à partir de ce lundi. Ils s'ajoutent au mouvement de la SNCF.

Air France.La compagnie sera touchée mardi, puis le 7 avril, par ses quatrième et cinquième journées de grève depuis le 22 février. Vendredi, le troisième appel à la grève, lancé par onze syndicats de tous métiers, avait entraîné l'annulation d'un quart des vols, selon la direction. Dimanche l'intersyndicale a annoncé une nouvelle grève les 10 et 11 avril.

Ces syndicats réclament une augmentation générale des salaires de 6 %. Ils jugent insuffisante la politique salariale de l'entreprise, compte tenu des efforts passés des salariés et des bons résultats de la compagnie en 2017. La direction a accordé une augmentation générale de 0,6 % au 1er avril et 0,4 % au 1er octobre. Elle affirme ne pas pouvoir offrir plus, sans fragiliser sa croissance.

Ramassage des déchets. Les fédérations CGT des Transports et des Services publics lancent un appel commun à la grève dans l'ensemble de la filière déchets à partir de mardi, « du balayeur à la collecte, au centre de tri, à l'incinérateur ».

Les syndicats réclament la création d'un « service public national » des déchets avec un « statut unique public » pour les salariés de la filière. Exigeant la « reconnaissance de la pénibilité » du travail dans ce secteur, ils demandent un départ anticipé à la retraite de cinq ans « à taux plein » pour tous et de dix ans pour les métiers « exposés à l'insalubrité et la pénibilité » (ramassage des ordures, agents de tri), ainsi qu'une réduction du temps de travail. Cette grève illimitée devrait toucher notamment Paris et sa région, celle de Marseille, Montpellier, ainsi que l'Est et le Nord, selon la CGT.

Énergie. La FNME-CGT, première organisation syndicale dans l'énergie, a commencé, dimanche, une grève qui doit durer « jusqu'au 28 juin », calquant son calendrier sur celui des cheminots.

Elle réclame notamment « l'organisation d'un nouveau service public de l'électricité et du gaz qui réponde à l'intérêt général ». Le syndicat veut aussi un « bilan de la déréglementation du secteur de l'énergie », « la fin de la libéralisation du marché de l'électricité et du gaz » et « un statut de l'énergéticien pour l'ensemble des salariés » de ce secteur.

Universités. Une fronde contre la loi modifiant l'accès à l'université (loi Ore, Orientation et réussite des étudiants), accusée d'instaurer un système de sélection, s'est emparée de plusieurs universités, notamment à Toulouse, Bordeaux, Paris, Rouen, tandis que les examens approchent. Elle a pris de l'ampleur après l'expédition punitive survenue à Montpellier pour laquelle le doyen et un professeur de la faculté de droit sont mis en examen.

Le Télégramme - 2 avril 2018 

À BORDEAUX UN JOURNALISTE FRAPPÉ PAR LA POLICE ALORS QUIL COUVRAIT UNE MANIFESTATION ÉTUDIANTE

Le journaliste Sadik Celik a été agressé ce matin par des forces de police alors qu’il couvrait une manifestation étudiante à Bordeaux.
Lors d’une charge policière, les forces de l’ordre lui ont confisqué le téléphone avec lequel il prenait des photos de la manifestation. Alors qu’il montrait sa carte de presse, afin d’en demander la restitution, il a été frappé à la tête par un policier. Des étudiants ont également été blessés et se sont vu prendre leurs téléphones. Ceux-ci n’ont pas été restitués.
Sadik Celik réside en ce moment provisoirement à Bordeaux et a couvert le mouvement des étudiants bordelais, à la suite des faits qui se sont déroulés à l’université de Montpellier.
L’absence ou la carence de couverture médiatique du mouvement étudiant contre la sélection dans les facultés ces derniers mois, expliquerait-t-elle ces manquements graves à l’exercice de la profession, ou assiste-t-on, comme lors des dernières manifestations contre la loi travail à une volonté du gouvernement Macron de réprimer le mouvement étudiant, comme l’an dernier de décourager les manifestants ?
Le SNJ-CGT condamne fermement ces agissements et cette répression. Le SNJ-CGT alerte l’ensemble de la société civile de ce manque flagrant au libre exercice de la couverture de l’information.
Montreuil, le mercredi 28 mars 2018
 

Syndicat national des journalistes CGT 263, rue de Paris – Case 570 – 93514 Montreuil Cedex Tél. : 01 55 82 87 42 Courrier électronique : snj@cgt.fr – site internet www.snj.cgt.fr
Compte twitter : @SnjCgt

Changer de société

C’est désormais clair pour tout le monde, le président Macron est bien le président du capital !

En moins d’un an de pouvoir il a pris, ou annoncé la prise, de décisions toutes aussi idéologiques les unes que les autres pour asseoir la domination du grand capital et créer au profit de celui-ci les conditions d’un renforcement de l’exploitation capitaliste.

Les choix faits ne souffrent d’aucune ambiguïté.

Il s’agit d’abord de diminuer la part de la rémunération du travail dans la valeur ajoutée et augmenter celle du profit.

C’était l’objet de la loi de travail XXL, à savoir flexibiliser, baisser les garanties collectives, diminuer les droits des salariés, et utiliser tous les leviers en vue de faire baisser la masse salariale et augmenter les profits. L’attaque contre les cheminots et leur statut procède exactement de la même logique et si le gouvernement y parvenait cela servirait de justification à appliquer la même méthode et la même logique à d’autres secteurs de la fonction publique. Cela conduirait plus généralement à un alignement vers le bas des garanties professionnelles de tous les travailleurs, qu’ils soient du public ou du privé.

C’est aussi l’objet de la baisse des cotisations sociales avec pour but de mettre fin à un système progressiste, pour lequel les communistes ont joué un rôle central à la libération, et qui consistait à prélever une part des richesses créées pour répondre à des besoins sociaux élémentaires. Par l’utilisation massive de l’arme principale à cet effet, la CSG, le président accentue le glissement progressif du mode de financement depuis les entreprises vers les ménages, dans une débauche d’argumentation aussi démagogique que fallacieuse. Les retraités en paient le prix fort d’emblée, sans que les actifs ne voient véritablement la couleur de l’embellie annoncée de leur sort réel, et globalement c’est tout le système qui se trouve ainsi remis en cause.

Il s’agit ensuite de faire régner toujours plus la loi du profit en étendant sans cesse son champ d’intervention.

C’est le sens des privatisations qu’il poursuit. En annonçant la privatisation prochaine des aéroports de Roissy et d’Orly , véritables machines à cash, le gouvernement va offrir au groupe VINCI un empire en béton construit aux frais de l’État.

C’est la remise en cause du champ des missions du service public, l’ouverture au privé et sa loi du du profit de missions d’ordre public : réduction du périmètre des politiques publiques, regroupements et fermetures de services, réduction de l’emploi public, casse les droits et garanties des personnels...

Macron veut aller vite et fort. Pour ce faire il s’est entouré d’une majorité à l’assemblée nationale, où des députés godillots créés de toutes pièces obéissent servilement en bons soldats du grand monarque.

Mais il veut aussi aller plus loin en diminuant à la fois le nombre de députés et l’étendue de leurs prérogatives . Ce faisant il utilise à fond le régime présidentiel de la 5ème République mis en place en 1958 par le Général de Gaulle, qui avait substitué au système parlementaire de type moniste (le gouvernement rend compte devant le Parlement) un système parlementaire dualiste diminuant la place et le rôle du Parlement (le gouvernement rend compte devant le chef de l’état et devant le Parlement). Macron veut accentuer cette dérive vers la mise en place d’un système personnel en effaçant le plus possible la place et le rôle du Parlement et en assoyant une position plus monarchique encore du chef de l’Etat. C’est de la tyrannie !

Les français sont de plus en plus lassés des effets de cette politique. Pour autant nombre d’entre eux ne voient pas d’issue possible, et les dernières élections présidentielles ont mis ce sentiment en évidence.

Le capitalisme ne peut pas répondre aux besoins des travailleurs et de la population, ni du monde de la création ; de plus en plus de gens le constatent.

Mais la logique du capital n’est pas fatale, inéluctable. En tout cas les communistes ne s’y résolvent pas.

Ce sera le sens des travaux du congrès du PCF en novembre prochain. Il s’agira précisément de rechercher les moyens de créer une perspective révolutionnaire par un changement de société, le dépassement du capitalisme et l’instauration d’une nouvelle société dans laquelle le grand capital ne détiendra plus les leviers essentiels, et où ceux-ci seront la propriété des travailleurs eux-mêmes, avec la démocratie comme boussole et comme moteur.

La bataille s’annonce longue ; chacun et chacune est utile pour réfléchir et construire  ces nouvelles perspectives. Un large rassemblement de toutes les intelligences est nécessaire pour engager un vrai changement.

Roger Héré, éditorial du Viaduc – avril 2018

Indigestion de canons

J'ai pu suivre hier un documentaire sur la chaîne LCP relatif à l'affaire Sarkozy, "le Dictateur et le Président". J'en tire une première impression, celle de ce pouvoir hallucinant qu'on donne aux présidents, notamment celui de déclarer des guerres comme on jouerait au poker.

Les conséquences désastreuses que nous connaissons aujourd'hui, nous les subissons sans que le président en exercice ait eu à rendre des comptes, sauf sur un soupçon de corruption, grave certes, mais moins encore que l'irresponsabilité. N'oublions pas que Sarkozy a fait une guerre sous couvert de l'OTAN, force de frappe d'une puissance dite "occidentale" qui croie pouvoir encore régenter les équilibres géopolitiques comme au bon vieux temps de la colonisation. Certes Kadhafi était un dictateur, comme bien d'autres qui ont servi de couverture pendant la guerre froide pour empêcher l'émancipation des peuples d'Afrique et du Moyen-Orient. Les couvertures ont été en partie débarquées, et elles ont laissé un champ de ruine et de désolation en prime dans lequel les dites "Grandes" puissances se disputent le leader sheap sans aucun égard pour les populations.

Les champions de l'OTAN préfèrent, pour ces pays, la misère et son contrôle, sous une forme ou une autre, que le développement et la sortie du mouroir. C'est sur ce terreau de douleur que se propage l'islamisme, notamment en Libye et aux alentours et a fortiori, dans le monde entier, partout où les frustrations ne trouvent pas la sortie d'un tunnel de plus en plus étroit et étouffant.

Et si on choisissait la vie

Si nous voulions tuer ce mal à la racine, plutôt que de se lamenter sans rien pouvoir faire d'autre que de crier "vengeance" comme on ferait pipi dans un violon, il faudrait remettre en cause cette logique et couper les vivres aux marchands de canons, notamment français, qui prennent les peuples en otage pour faire leurs courses monstrueuses. Ainsi, plutôt que de dépenser des fortunes pour la tuerie, on les consacrerait au développement d'un monde affamé et esclavagisé qui, demain, demandera des comptes avec raison.

Raison de plus, aussi, pour accueillir dignement les migrants qui fuient le cadre d'une impossibilité de vivre dans laquelle nos gouvernants ont une responsabilité majeure, même si elle n'est pas unique. Et c'est par cet accueil digne que nous pourrions recréer des liens vertueux dans un esprit de solidarité avec le monde dont ils sont issus et qu'il faut aider sur des bases de coopération entièrement nouvelles, où les citoyens devraient avoir leur mot à dire et l'État une vraie responsabilité à tenir.

La barbarie n'est pas une "vertu" occidentale. L'Occident n'est pas le dernier de la classe en la matière. C'est l'inventeur de l'Holocauste, ne l'oublions pas. A la croisée des chemins d'une humanité qui n'arrive pas à sortir de ses réflexes prédateurs, imposons la citoyenneté mondiale contre les replis, qu'ils soient identitaires ou religieux. Mine de rien, c'est plus qu'une question de survie, c'est une question de vie tout simplement.

Yvon Huet, 28 mars 2018