Alors que le gouvernement a décidé de passer en force en recourant aux ordonnances pour engager des transformations sans précédent de la SNCF, le débat fait rage.
Table ronde avecc Didier Le Reste, Président de la Convergence nationale rail et Daniel Coffin Responsable du Collectif de développement du rail de la région de Montluçon, Thomas Portes Responsable national du PCF en charge du collectif cheminots, Paul Ariès Collectif des syndicalistes et usagers pour un plan B écolo et social à la SNCF et Matthieu Orphelin Député LREM du Maine- et-Loire.
Pour un contrôle démocratique et citoyen
Il s’agit d’une grande question de société. Face aux enjeux environnementaux, d’aménagement du territoire et de mobilité qui se trouvent face à nous, la France a besoin d’un grand service public ferroviaire, de voyageurs comme de marchandises, qui soit sorti de la soumission à l’économie de marché avec pour objectif unique de répondre à l’intérêt général. Après les grands discours sur l’écologie (Grenelle de l’environnement, COP21), il est urgent pour l’avenir de notre planète de mettre les actes en adéquation avec les paroles. Nous devons réfléchir sur le long terme à la façon dont nous transporterons les personnes et les biens. Depuis plus de vingt ans, les réformes qui se succèdent à la SNCF n’ont pas réglé le problème fondamental de la dette du ferroviaire. Pire, en refusant de traiter cette question, les gouvernements successifs ont aggravé la situation, à tel point qu’aujourd’hui la SNCF, du fait qu’elle paie chaque année 1,6 milliard d’euros d’intérêts, n’a plus les moyens d’investir.
Développer le rail public, c’est un choix politique. Un choix qui demande des moyens. Aussi, l’État doit, dans un premier temps, reprendre la dette dans son intégralité. Dans un second temps, il faut engager un grand plan de financement pour la régénération et le développement du réseau, afin de répondre aux besoins toujours plus importants de mobilité. Des solutions existent. En appliquant la taxe locale sur les bureaux et la taxe sur les parkings d’hypermarché à l’ensemble du pays, en créant un versement transport payé par les entreprises à toutes les régions et en relançant l’écotaxe poids lourds, ce sont plus de 3 milliards d’euros par an qui pourront être investis dans la SNCF pour assurer la desserte de tout le territoire.
Le réseau ferré français, dont le développement est une priorité incontournable, doit être en capacité d’irriguer l’intégralité du pays, et ainsi jouer son rôle dans l’aménagement du territoire. Cela est incompatible avec une ouverture à la concurrence. Italie, Angleterre… Tous les exemples en attestent, là ou il y a eu ouverture à la concurrence, nous avons constaté une atrophie du réseau. Contrairement à l’entourloupe de communication gouvernementale, qui laisse croire que les 9 000 kilomètres de lignes seront sauvés, rien n’est réglé !
Avec l’évolution des modes de vie, qui éloigne les citoyens des métropoles et entraîne un rallongement des temps de transport entre le domicile et le travail, le rail public doit bénéficier de plus de moyens financiers, matériels et humains pour assurer un service de qualité et sécurisé. Avoir des gares ouvertes, des horaires de train qui répondent aux besoins des usagers, des cheminots qui travaillent en proximité sont autant de conditions pour assurer une prestation élémentaire à la population : le droit au transport.
Nous sommes au pied du mur. Nous avons besoin de faire du fret ferroviaire une priorité. On parle beaucoup d’écologie. Jamais de trains. Or, il s’agit du transport le plus écologique. Il n’y a pas eu un mot là-dessus pendant la COP21. Quant au Grenelle de l’environnement, il plaçait à 25 % l’objectif de transport de marchandises par rail. Nous sommes à moins de 10 % ! Un train de 35 wagons, c’est 55 camions de 32 tonnes en moins sur les routes. Le PCF demande un état des lieux du fret. Tout cela ne sera possible qu’avec le retour à une entreprise unique et intégrée, assortie d’une gouvernance 100 % publique et placée sous un contrôle démocratique et citoyen.
Un plan B écologiste et social
Salariés et syndicalistes de la SNCF et usagers de ce service public, mais aussi signataires de l’appel à la convergence antiproductiviste, nous exigeons un grand débat public sur le devenir du chemin de fer. Le statut des cheminots, loin d’être un obstacle à la transition écologique, est la condition du développement d’un grand service public ferroviaire. La France compte déjà deux fois moins de lignes ferroviaires (30 000 km) qu’à la création de la SNCF (60 000 en comptant les lignes locales). La France est en retard par rapport aux autres pays comparables. Le rail ne représente plus que moins de 10 % des trafics de personnes et de marchandises alors que ce mode de transport est le plus écologique, le moins dangereux et, potentiellement, le plus juste socialement. Le rail ne représente que 2 % de l’énergie consommée par les transports et 1 % seulement des émissions de gaz à effet de serre. Au moment où le gouvernement abandonne le projet de Notre-Dame-des-Landes, il est incompréhensible qu’il s’en prenne aux chemins de fer. Nous proposons d’ouvrir un grand débat national autour de dix questions :
1) Le développement prioritaire du fret ferroviaire. La part du ferroutage est passée sous les 10 % en raison des choix politiques favorables au transport routier. Nous défendons le transport combiné rail-routes comme nous défendons le transport fluvial et par oléoduc.
2) Le retour au maillage du territoire. Nous exigeons l’abandon du projet de suppression de 9 000 km de lignes, la réouverture des lignes locales abandonnées et la création de nouvelles.
3) L’instauration de la gratuité des transports dans les TER. L’instauration de la gratuité dans les TER, comme dans les transports en commun urbains, est la bonne solution, car les transports collectifs sont le seul choix écologiquement et socialement responsable, la gratuité étant la seule façon de réussir la transition écologique dans l’égalité. L’augmentation constante des tarifs a abouti en effet à écarter les milieux populaires, déjà victimes de la gentrification urbaine, du ferroviaire, TER compris, et à privilégier les milieux aisés.
4) L’abandon du système hypercapitaliste de tarifs variables (« yield management »).
5) Le retour aux trains de nuit contre la grande vitesse. Les pays du nord de l’Europe comme la Norvège, la Suède mais aussi l’Autriche prouvent le succès de ces trains. Le train de nuit est la meilleure alternative à l’avion. Nous soutenons le réseau européen au train de nuit Back on track.
6) La démocratisation de la SNCF avec une réelle participation des cheminots et des usagers aux choix d’équipements ferroviaires afin d’avancer vers une société des usagers maîtres de leurs usages.
7) la priorité absolue aux trains locaux sur les TGV. La SNCF doit être un vecteur de la relocalisation nécessaire. Une rame TGV coûte entre 40 et 50 millions d’euros. Une rame TER coûte entre 1,5 et 15 millions d’euros. Moins de grande vitesse mais plus de ferroviaire.
8) Le retour du TER au ferroviaire contre l’autobus. On compte aujourd’hui 260 lignes trains et 240 autobus.
9) Le maintien de la SNCF comme établissement public.
10) La défense des droits des salariés de la SNCF et d’ailleurs, contre la division créée par le pouvoir et la majorité des médias.
Osons la transformation
Nous avons besoin d’un service public du rail enfin centré sur les mobilités du quotidien, soutenable financièrement, innovant et répondant aux enjeux de la transition écologique. Les Français sont profondément attachés au service public ferroviaire, qui transporte chaque jour plus de 4 millions de voyageurs. Il est un gage de la cohésion entre les territoires, de la compétitivité de nos entreprises, de l’attractivité du pays. Il est urgent d’engager sans tarder une refondation de notre système ferroviaire. Sortons des postures et regardons en face la réalité de la situation du système ferroviaire. Les trains circulent sur un réseau vieux et inadapté au transport de masse qui explique les retards fréquents (nos voisins européens font mieux) et les grands incidents de ces derniers mois. Après quarante ans où seules les lignes TGV semblaient compter aux yeux des grands élus, accordons enfin la priorité à la modernisation du réseau pour améliorer la qualité de service. C’est pourquoi SNCF Réseau va consacrer 36 milliards d’euros en dix ans pour la modernisation et la rénovation du réseau : c’est 50 % de plus que la dernière décennie.
On a souvent entendu ces derniers jours que le gouvernement voulait fermer « les petites lignes » : c’est faux ! Chaque ligne répondant à un besoin particulier, il faut une analyse locale et une discussion avec les territoires. Renforçons certaines lignes, envisageons pour d’autres des moyens d’améliorer le service public (par exemple avec des navettes électriques avec des fréquences plus nombreuses).
Pour être durable, le service public doit être soutenable, ce n’est pas le cas aujourd’hui. La dette de SNCF Réseau a augmenté de 15 milliards d’euros entre 2010 et 2016, pour atteindre 45 milliards d’euros fin 2016. Elle augmente mécaniquement de 2,5 milliards par an (dont 1,3 milliard d’euros juste pour les intérêts financiers, ce qui pose question sur le rôle des banques…) : cette situation n’est plus tenable, ceux qui prétendent le contraire prennent une lourde responsabilité.
Repenser la mobilité de demain, c’est aussi faciliter la multimodalité, en connectant de façon simple l’ensemble des services de transport accessibles sur un territoire donné, y compris pour la billettique. La gare doit devenir un lieu privilégié d’échanges intermodaux et un lieu de services multiples. Les plateformes de services ont besoin de lieux physiques (lieux de rendez-vous pour le covoiturage notamment, aménagements vélo) qui doivent devenir une composante de l’espace public urbain. La mobilité de demain doit être mise au service de la vie quotidienne des Français, et notamment de l’emploi : l’an dernier, un jeune sur quatre a refusé un emploi faute de moyen de transport, cela n’est pas admissible !
Enfin, l’innovation sera au cœur de la mobilité de demain, avec notamment le déploiement du train hydrogène et du train solaire, des « RER des grandes aires urbaines », ou encore avec la révolution des véhicules autonomes, en priorité pour les zones rurales. Comme nous l’avons recommandé dans le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures remis à la ministre Borne en février, il est urgent d’expérimenter dès les prochains mois la circulation de véhicules autonomes en sites propres entre des gares sur d’anciennes voies de chemin de fer. Cela permettra une offre nouvelle de mobilité, en particulier dans les zones rurales, où la voiture est trop souvent la seule solution.
Osons cette transformation vers un nouveau service public du rail ! Dans dix ans, les citoyens diront que la SNCF est redevenue notre fleuron national, le modèle d’un service public performant et d’une société publique qui a su se remettre en question et innover.
Sauvons notre bien commun : la SNCF !
Dans la société du libéral Macron où la norme doit être pour le monde du travail la précarité et l’ubérisation, le mensonge est érigé en mode de communication. Si certains ont encore des doutes sur la nature des politiques poussées à marche forcée par Emmanuel Macron et son gouvernement, celles-ci s’inspirent grandement de celles qu’ont conduites Reagan aux États-Unis et Thatcher au Royaume-Uni. Bien que la SNCF, qui fête ses 80 ans aujourd’hui, transformée en groupe public ferroviaire (GPF), soit à peine sortie de la réforme de 2014, devant régler les dysfonctionnements récurrents et s’attaquer à l’endettement du système, Macron décrète l’urgence, en appui du rapport Spinetta, pour pousser une nouvelle réforme à coups d’ordonnances.
Alors que des associations d’usagers, des syndicats de cheminots, des élus n’ont pas manqué ces dernières années de dénoncer l’abandon du réseau classique, la détérioration de la qualité du service, les opérations capitalistiques à risques à l’étranger du groupe SNCF, aujourd’hui Macron-Philippe-Pepy, veulent faire payer aux usagers et aux cheminots les « erreurs » des politiques passées.
L’enfumage du premier ministre à propos de l’avenir des « petites lignes » (9 000 km !), dont le futur, dit-il, ne peut se décider à Paris, masque mal la volonté de l’État de confier la gestion de celles-ci aux collectivités territoriales… ou du moins à celles qui le pourront !
Dans le sillage de Guillaume Pepy qui développe depuis des années les activités routières au détriment du train, Emmanuel Macron met en marche une politique antiferroviaire, anti-service public. Transformer la SNCF en société anonyme, faisant passer l’État de propriétaire à actionnaire, ce sont là les conditions d’une future privatisation partielle ou totale… au seul bénéfice des intérêts privés !
Face à cette entreprise de démolition du bien commun, il y a lieu de se mobiliser pour la mettre en échec et imposer les conditions d’un véritable plan de développement du service public ferroviaire porté par une entreprise publique, unique, intégrée, permettant de répondre aux enjeux d’aménagement du territoire, de mobilité, de développement économique, d’environnement, de réponse aux besoins sociaux. Comme l’a fait l’Allemagne à deux reprises, l’État doit reprendre sa dette (46 milliards d’euros) et s’attaquer à la concurrence déloyale entre les modes de transport.
Afin d’être en adéquation avec nos engagements en matière de lutte contre le réchauffement climatique, il nous faut relancer le transport de marchandises par rail, réactiver les trains de nuit et le dispositif auto-train ainsi qu’il convient de revitaliser les trains d’équilibre du territoire (TET, trains Corail…). Une stratégie de volume, à savoir que plus de personnes utilisent le train, suppose de mettre en œuvre une politique tarifaire de service public basée sur la référence kilométrique et de revenir à une TVA à 5,5 %.
Nos associations soutiennent un certain nombre de propositions de financement comme la création d’un versement additionnel pour les régions, ou encore la création d’un fonds de développement européen financé par la BCE dont une des missions serait de financer les investissements nécessaires.
Ce qui se joue aujourd’hui ne concerne pas que les cheminots et les usagers du rail : c’est d’un choix de société dont il est question ! Si on veut éviter la casse d’un bien commun, vital, une catastrophe sociale, écologique, tout commande à se mobiliser pour défendre le chemin de fer, le rail public.
Didier Le Reste
Président de la Convergence nationale rail et Daniel Coffin Responsable du Collectif de développement du rail de la région de Montluçon
Thomas Portes
Responsable national du PCF en charge du collectif cheminots
Paul Ariès
Collectif des syndicalistes et usagers pour un plan B écolo et social à la SNCF
Matthieu Orphelin
Député LREM du Maine- et-Loire
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