Bien que nous ayons relancé par deux fois les médias, seul le quotidien l’Humanité a daigné la prendre en compte en la publiant dans son intégralité dans son édition du 29 mai dernier.

Malgré la gravité de la situation et les enjeux majeurs que constitue cette réforme de la SNCF et du mode ferroviaire pour notre région comme pour le pays, nous sommes confrontés à un réel boycott de la part des médias régionaux comme nationaux.

Aussi, je vous sollicite, à la veille du vote solennel du Sénat sur ce texte pour prendre contact avec les médias que vous connaissez et relayer cette démarche.

Evidemment, la tribune reste d’actualité et votre soutien a d’ores et déjà été rejoint par près de 700 signataires en ligne en quelques jours malgré ce boycott.

Le texte poursuivra son parcours législatif puisqu’à l’issue du vote par le Sénat, une commission mixte paritaire du Parlement sera réuni le 11 juin pour définir une version définitive qui sera ensuite voté à l’Assemblée Nationale le 14 juin.

Pour autant, ce texte reste pour les ¾ une loi d’habilitation qui autorisera le gouvernement à procéder par ordonnances dont la rédaction sur l’ensemble des points devra se faire dans la période de trois à six mois. Ces ordonnances pourraient ainsi revenir sur les dispositions inscrites dans la loi.

Cyril Dallois (CGT Cheminots) cgtcheminotsdebretagne@orange.fr

Pour l’intersyndicale régionale des cheminots de Bretagne (CGT/CFDT/UNSA Ferroviaire/SUD Rail),

Les enjeux environnementaux, le droit au transport inscrit dans notre législation, le droit à l’égalité des citoyens comme des territoires, les enjeux industriels et stratégiques, le rôle irremplaçable des services publics sont autant de considérations que nous vivons quotidiennement dans notre région.

De fait, la situation très grave que nous connaissons nous conduit en premier lieu à réaffirmer ici que la nécessité de réformer le système ferroviaire devrait d’abord s’appuyer sur des éléments concrets, objectifs, et non se traduire par une mise en cause injustifiée du corps social des cheminots qui entraîne ce vaste mouvement. Il n’est en effet pas acceptable de livrer à la vindicte populaire les cheminots et de les mettre en cause, en laissant entendre notamment qu’il y aurait un lien entre les problèmes que connaît la SNCF et leur statut social. Ce jeu pernicieux et irresponsable, qui a fait fleurir les caricatures les plus grossières du « cheminot nanti », alimente les pires populismes, dont les conséquences pourraient être particulièrement graves.

De surcroît, ce n’est pas honnête car, s’il est vrai que la dette de la SNCF est le problème majeur, rien n’est pour l’instant engagé pour la résorber et ce problème était déjà la cause de la création de la SNCF, en 1938, année où le déficit cumulé des cinq compagnies ferroviaires privées (qui assuraient à l’époque le ferroviaire en France) représentait déjà un montant cumulé de 37 milliards de francs.

À l’opposé de ces appréciations, la région Bretagne, ses collectivités, comme nombre d’usagers, se félicitent du professionnalisme des cheminot-e-s et de leur engagement quotidien car c’est ce travail concret qui permet de hisser la région au premier rang national des performances du TER et du transport ferroviaire des voyageurs.

Cela se vérifie au quotidien malgré des efforts continus de leur part et qui conduit l’entreprise publique SNCF à continuellement se réorganiser. Des évolutions dont les finalités (croissance externe du groupe, stratégie de filialisation du fret ferroviaire, externalisation, utilisation des fonds publics, etc.) doivent nous interroger !

Dire que les dérives financières ou les prix trop élevés du train sont imputables aux cheminots et à leurs conditions sociales ne résiste pas un instant à l’argumentation rationnelle. Depuis 2004, 2 000 emplois sont supprimés chaque année à la SNCF. Le taux de productivité des cheminots durant cette période a augmenté de 3,2 % contre 1,9 % pour l’ensemble de l’économie.

Mais la SNCF porte aussi de beaux exemples de réussite ! Pour ne prendre que le seul exemple de la Bretagne, où il reste aussi beaucoup de progrès à faire, les chiffres sont éloquents ! La région a beaucoup investi dans l’acquisition de trains neufs (530 millions d’euros), dans la rénovation des lignes, des gares, haltes ferroviaires et points d’arrêts. La fréquentation a été multipliée par 2 en quatorze ans et la subvention moyenne par voyage a baissé dans le même temps de 49 % ! Cela prouve bien que le développement, avec des cheminots à statut, du service public peut être vertueux, y compris pour la dépense publique elle-même. Avec un taux de régularité des trains en moyenne à 95 %, la démonstration est apportée du savoir-faire des cheminot-e-s grâce à qui la Bretagne se hisse au premier rang des régions de France en matière de fiabilité.

Dans le même temps, une étude bancaire récente (octobre 2017) révèle que le coût moyen annuel du TER par habitant en Bretagne est de 31 euros quand il est en moyenne à 57 euros au plan national. Ce résultat illustre bien les avantages de la mutualisation dans l’organisation des transports ferroviaires en région !

Ce nouveau service mutualisé, augmentant l’offre ferroviaire en région de 20 % depuis le 1er juillet 2017, se solde également par des résultats spectaculaires en termes de croissance du trafic (+ 18 % pour les TGV et + 9 % pour les TER).

La solidarité nationale est aussi menacée par l’ouverture annoncée à la concurrence. En effet, cela conduira la SNCF et les nouveaux entrants à se positionner sur les lignes les plus rentables. Ainsi, certains territoires pourraient être exclus de dessertes ferroviaires nationales dès lors que ne joueraient plus que les mécanismes adossés à la rentabilité des marchés. Il faut donc réinventer les principes de la solidarité nationale et territoriale et réinterroger le bon périmètre de son exercice pour garantir à chaque territoire les moyens de son développement.

Ainsi, s’agissant de la région Bretagne, au moment de l’ouverture à la concurrence pour le TGV, les opérateurs de transport feront leurs offres sur le segment le plus rentable, c’est-à-dire entre Paris et Rennes. Quand la concurrence s’exacerbera entre Paris et Rennes, restera-t-il encore un opérateur pour assurer la desserte TGV jusqu’à Brest et Quimper, beaucoup moins rentable ? La réponse est hélas connue : la desserte de la pointe bretonne ne pourra être garantie que par le service public et les moyens financiers s’y rapportant. C’est tout le contraire du combat mené pendant des décennies pour atteindre l’objectif de mettre la Bretagne à trois heures de Paris.

En déclarant que les petites lignes seraient maintenues, Monsieur le premier ministre s’est bien gardé de nous dire comment.

En effet, aujourd’hui, dans le cadre du contrat de performance qui la lie à l’État, la SNCF finance à hauteur de 7 % à 8,5 % la remise en état des lignes capillaires du réseau ! Ceci revient à dire que les collectivités, au premier rang desquelles les régions, financent déjà la part essentielle de ces investissements (entre 40 % et 50 % en Bretagne). C’est ce qui a permis, en Bretagne, la réalisation de travaux importants sur les axes Quimper-Brest, Plouaret-Lannion, Carhaix-Guingamp-Paimpol et c’est ce qui permet de mettre en perspective la remise à neuf des axes Rennes-Chateaubriant, Dol-Dinan-Lamballe, etc. Si l’État et la SNCF venaient à se désengager, comme suggéré dans un certain nombre de rapports, ces axes seraient condamnés à la fermeture.

Ainsi, à l’heure où sont engagés les travaux de réforme du ferroviaire par le gouvernement, il est impératif de créer les conditions d’une appropriation pleine et entière des acteurs du mode ferroviaire et des enjeux d’intermodalité. C’est par l’affirmation de processus démocratiques qui incluent les élu-e-s de la République, les usagers, leurs associations, les salarié-e-s et leurs représentants que nous pourrons avancer dans l’esprit d’un réel dialogue autour des réalités et besoins de notre pays.

Cela passe nécessairement par une redéfinition des moyens au travers d’une fiscalité réhabilitée à la hauteur des enjeux posés. Les propositions autour de l’extension du versement transport, le niveau de TVA (retour à 5,5 % contre 10 %), comme la contribution nécessaire des concessionnaires privés (autoroutes, PPP, etc.) à la promotion d’un service public ferroviaire, répondant aux besoins de transport, tant de marchandises que de voyageurs, nationaux qu’aux enjeux environnementaux, doivent être entendus.

En laissant chaque citoyenne et chaque citoyen libre de son appréciation sur un mouvement qui appartient en propre aux cheminots eux-mêmes, nous, signataires de cette tribune, ne ménageons aucun effort pour continuer à porter quotidiennement avec confiance une grande ambition publique, solidairement avec les cheminotes et les cheminots.

C’est pourquoi nous exigeons une autre réforme pour que d’autres choix puissent trouver une issue favorable dans le cadre d’une démarche de dialogues et de négociations impliquant tous les acteurs du ferroviaire.

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La Bretagne dans sa diversité appelle à une autre réforme ferroviaire. 

 

Nous, acteurs régionaux et locaux impliqués dans l’action publique des transports, nous usagers des services de transports, nous professionnels, salariés, des entreprises de transports sommes particulièrement attachés aux responsabilités de chacun pour moderniser l’action publique en matière de politique de transports. 

 

Les enjeux environnementaux, le droit au transport inscrit dans notre législation, le droit à l’égalité des citoyens comme des territoires, les enjeux industriels et stratégiques, le rôle irremplaçable des services publics sont autant de considérations que nous vivons quotidiennement dans notre région. 

 

De fait, la situation très grave que nous connaissons nous conduit en premier lieu à réaffirmer ici que la nécessité de réformer le système ferroviaire devrait d'abord s'appuyer sur des éléments concrets objectifs et non se traduire par une mise en cause injustifiée du corps social des cheminots qui entraîne ce vaste mouvement. 

 

Il n'est en effet pas acceptable de livrer à la vindicte populaire les cheminots et de les mettre en cause, en laissant entendre notamment qu'il y aurait un lien entre problèmes que connaît la SNCF et leur statut social. 

 

Ce jeu pernicieux et irresponsable qui a fait fleurir les caricatures les plus grossières du « cheminot nanti » alimente les pires populismes dont les conséquences pourraient être particulièrement graves. 

 

De surcroît, ce n'est pas honnête car s'il est vrai que la dette de la SNCF est le problème majeur, rien n'est pour l'instant engagé pour la résorber et ce problème était déjà la cause de la création de la SNCF en 1938, année où le déficit cumulé des 5 compagnies ferroviaires privées (qui assuraient à l'époque le ferroviaire en France) représentait déjà un montant cumulé de 37 Milliards de Francs. 

 

A l'opposé de ces appréciations, la région Bretagne, ses collectivités, comme nombre d’usagers, se félicitent du professionnalisme des cheminot-e-s et de leur engagement quotidien car c'est ce travail concret qui permet de hisser la région au premier rang national des performances du TER et du transport ferroviaire des voyageurs. 

 

Cela se vérifie au quotidien malgré des efforts continus de leur part et qui conduit l’entreprise publique SNCF à continuellement se réorganiser. Des évolutions dont les finalités (croissance externe du groupe, stratégie de filialisation du Fret ferroviaire, externalisation, utilisation des fonds publics, etc.), doivent nous interroger ! Dire que les dérives financières ou les prix trop élevés du train sont imputables aux cheminots et à leurs conditions sociales ne résiste pas un instant à l'argumentation rationnelle.

 

Depuis 2004, 2000 emplois sont supprimés chaque année à la SNCF. Le taux de productivité des cheminots durant cette période a augmenté de 3,2% contre 1,9% pour l'ensemble de l'économie. Mais la SNCF porte aussi de beaux exemples de réussites ! 

 

Pour ne prendre que le seul exemple de la Bretagne, où il reste aussi beaucoup de progrès à faire, les chiffres sont éloquents ! La région a beaucoup investi dans l'acquisition de trains neufs (530M€), dans la rénovation des lignes, des gares, haltes ferroviaires et points d'arrêts. 

 

La fréquentation a été multipliée par 2 en quatorze ans et la subvention moyenne par voyage a baissé dans le même temps de 49% !

 

Cela prouve bien que le développement, avec des cheminots à statut, du service public peut être vertueux, y compris pour la dépense publique elle-même.

 

Avec un taux de régularité des trains en moyenne à 95%, la démonstration est apportée du savoir-faire des cheminot-e-s grâce à qui la Bretagne se hisse au premier rang des régions de France en matière de fiabilité.

 

Dans le même temps une étude bancaire récente (octobre 2017) révèle que le coût moyen annuel du TER par habitant en Bretagne est de 31€ quand il est en moyenne à 57€ au plan national. Ce résultat illustre bien les avantages de la mutualisation dans l'organisation des transports ferroviaires en région ! 

 

Ce nouveau service mutualisé, augmentant l'offre ferroviaire en région de 20% depuis le 1 er juillet 2017, se solde également par des résultats spectaculaires en termes de croissance du trafic (+18%TGV et +9%TER). La solidarité nationale est aussi menacée par l’ouverture annoncée à la concurrence. En effet, ceci conduira la SNCF et les nouveaux entrants à se positionner sur les lignes les plus rentables. 

 

Ainsi certains territoires pourraient être exclus de desserte ferroviaire nationale dès lors que ne joueraient plus que les mécanismes adossés à la rentabilité des marchés. Il faut donc réinventer les principes de la solidarité nationale et territoriale et réinterroger le bon périmètre de son exercice pour garantir à chaque territoire les moyens de son développement.

 

Ainsi, s'agissant de la région Bretagne, au moment de l'ouverture à la concurrence pour le TGV, les opérateurs de transports feront leurs offres sur le segment le plus rentable, c'est à dire entre Paris et Rennes. Quand la concurrence s'exacerbera entre Paris et Rennes, restera-t-il encore un opérateur pour assurer la desserte TGV jusqu'à Brest et Quimper, beaucoup moins rentable?

 

La réponse est hélas connue : la desserte de la pointe Bretonne ne pourra être garantie que par le service public et les moyens financiers s'y rapportant. C'est tout le contraire du combat mené pendant des décennies pour atteindre l'objectif de mettre la Bretagne à 3 heures de Paris.

 

En déclarant que les petites lignes seraient maintenues, Monsieur le premier ministre s'est bien gardé de nous dire comment. En effet, aujourd'hui, dans le cadre du contrat de performance qui la lie à l’État, la SNCF finance à hauteur de 7% à 8,5% la remise en état des lignes capillaires du réseau ! Ceci revient à dire que les collectivités, au premier rang desquelles les régions, financent déjà la part essentielle de ces investissements (entre 40 et 50% en Bretagne). 

 

C'est ce qui a permis en Bretagne la réalisation de travaux importants sur les axes Quimper-Brest, Plouaret-Lannion, CarhaixGuingamp-Paimpol) et c'est ce qui permet de mettre en perspective la remise à neuf des axes RennesChateaubriant, Dol-Dinan-Lamballe...etc.

 

Si l’État et la SNCF venaient à se désengager, comme suggéré dans un certain nombre de rapports, ces axes seraient condamnés à la fermeture. Ainsi, à l’heure où sont engagés les travaux de réforme du ferroviaire par le gouvernement, il est impératif de créer les conditions d’une appropriation pleine et entière des acteurs du mode ferroviaire et des enjeux d’intermodalité.

 

C’est par l’affirmation de processus démocratique qui inclut les élu-es de la République, les usagers, leurs associations, les salarié-e-s et leurs représentants que nous pourrons avancer dans l’esprit d’un réel dialogue autour des réalités et besoins de notre pays. Cela passe nécessairement par une redéfinition des moyens au travers d’une fiscalité réhabilitée à la hauteur des enjeux posés.

 

Les propositions autour de l’extension du versement transport, le niveau de TVA (retour à 5,5% contre 10%), comme la contribution nécessaire des concessionnaires privés (autoroutes, PPP, etc…) à la promotion d’un service public ferroviaire, répondant aux besoins de transport tant marchandise que voyageurs nationaux, qu’aux enjeux environnementaux doivent être entendus. 

 

En laissant chaque citoyenne et chaque citoyen libre de son appréciation sur un mouvement qui appartient en propre aux cheminots eux-mêmes, nous, signataires de cette tribune ne ménageons aucun effort pour continuer à porter quotidiennement avec confiance une grande ambition publique, solidairement avec les cheminotes et les cheminots. C’est pourquoi nous exigeons une autre réforme pour que d’autres choix puissent trouver une issue favorable dans le cadre d’une démarche de dialogues et de négociations impliquant tous les acteurs du ferroviaire. 

2 000 personnes ont manifesté ce samedi dans les rues de Rennes à l’appel de l’association Diwan qui réclame des moyens.

« Un dazont evitar Brezhoneg - Un avenir pour la langue bretonne » : le mot d’ordre de Diwan, le réseau d’écoles associatives bilingues, a rassemblé ce samedi entre 2 000 et 3 000 manifestants dans les rues de Rennes dans une ambiance très familiale. Signe de sa capacité à mobiliser, l’association a affrété des cars de toute la Bretagne pour venir défiler jusque devant la Préfecture de région, où une délégation a été reçue.

Forte de ses 54 établissements et 4 000 élèves, l’association Diwan a été créée en 1977. « 40 ans de bricole, soupire sa présidente, Stéphanie stoll. Si vous enlevez une pièce, tout s’écroule. » A la rentrée dernière, la suppression des emplois aidés - ils sont 150 dans le réseau - risquait de le mettre en grande difficulté. « Nous avons obtenu une solution d’urgence de la part du Préfet qui a maintenu ces contrats jusqu’au 6 juin prochain. Et après ? Nous demandons des mesures pérennes », détaille Stéphanie Stoll.

Au jour le jour

Gratuites, les écoles Diwan reposent pour une grande part sur les dons. L’Etat apporte un soutien financier aux écoles sous contrat mais elles doivent patienter cinq ans avant d’obtenir le statut. En attendant, c’est la débrouille. « C’est toujours aux parents de trouver l’argent pour que les établissements fonctionnent, résume Maryline, enseignante dans une école, venue manifester avec ses enfants. On vit au jour le jour. » Diwan revendique donc de passer sous contrat dès l’ouverture.

La colère des défenseurs de la langue bretonnes se porte aussi sur le manque de postes d’enseignants. « On nous en avait promis douze, nous n’en avons obtenu que sept », peste Stéphanie Stoll, tandis qu’on vient lui remettre en main propre une lettre de soutien de la maire de Rennes, Nathalie Appéré. L’Etat s’était pourtant engagé, en 2015, dans une convention signée avec la Région, à augmenter les moyens accordés à Diwan.

« L’Etat doit absolument nous soutenir car il y a une forte demande sociale », souligne Mona Bras, conseillère régionale, et cofondatrice de la deuxième école Diwan à Guingamp. « Les murs craquent de partout parce que le nombre d’élèves augmente sans que l’on puisse ouvrir suffisamment de classes. »

« Droit à la différenciation »

Au-delà de la seule situation de l’association, les manifestants sont aussi là pour défendre le Breton comme un élément à part entière de leur identité, menacé aujourd’hui de disparition. « Je ne comprends pas la psychorigidité de l’Etat français sur cette question et pourquoi c’est si compliqué pour lui de soutenir l’existence des langues minoritaires », tance Mona Bras, qui promet que la Région est à l’offensive. « Nous réclamons notamment le droit à la différenciation qui pourrait être un formidable levier pour garantir l’avenir de notre langue et de notre identité. »

Malgré les difficultés, Diwan continue d’avancer. Des négociations sont en cours avec la ville de Vannes pour permettre l’ouverture d’un deuxième lycée bilingue et désengorger celui de Carhaix L’inauguration est encore loin mais le Conseil régional s’y engage : la première pierre sera posée avant 2021.

Le Télégramme, 27 mai 2018 

MIEUX RECONNAITRE LES MISSIONS DE SERVICE PUBLIC DE DIWAN – 14 avril 2018

Argumentaire de Stéphanie Stoll, présidente de DIWAN*

* invitée à la fête de l'Humanité 2016 pour un débat sur les langues régionales sur l'espace Bretagne par la fédération du Parti Communiste du Finistère

La crise actuelle s’est déclenchée au moment de la suppression du dispositif des emplois aidés en août 2017.

Elle a révélé la fragilité du réseau Diwan, créé en 1977, qui s’est développé en s’appuyant sur ce que la loi n’interdit pas.

LA CRISE DES EMPLOIS AIDÉS

- Faute de moyen, trois quarts des salariés non-enseignants des écoles (152 sur 215 recensés en septembre 2017) sont employés en statut précaire ; le réseau est parvenu à pérenniser une soixantaine d’emplois. L’aide publique d’Etat représente alors 1,5M€. En février 2018, la mise en place des Parcours emploi compétence (PEC) n’apporte pas une solution pérenne : - réduction de l’aide publique, estimation minimale du manque à financer avec les PEC : 0,5M€

- réduction de la durée des contrats - précarité de l’emploi

UNE INSUFFISANTE RECONNAISSANCE DES MISSIONS DE SERVICE PUBLIC DE DIWAN

– Dans le respect des principes du service public

– la continuité, l’égalité, la neutralité, la laïcité

– Diwan assure des missions de service public dans les domaines :

✓ de l’éducation : contractualisation des établissements, accordée en 1994.

✓ des services périscolaires : en phase avec la demande sociale et son projet éducatif, Diwan propose aux familles, à l’instar des collectivités locales des services périscolaires en breton.

✓ de la transmission des langues régionales :

Bien que ces langues fassent “partie du patrimoine de la France”, selon la Constitution (article 75-1) et que les collectivités territoriales aient, parmi leurs compétences partagées “la promotion des langues régionales” (CGCT, L. 1111-4), la transmission de la langue bretonne n’est encore pas reconnue comme mission de service public.

Pourtant Diwan participe à la conservation et à la transmission de ce “patrimoine de la France”.

✓ de l’insertion : avec des parcours d’insertion qualitatifs aux personnes employées en contrats aidés. Les plus jeunes démarrent un parcours vers le métier d’Atsem ou même d’enseignant.

✓ de l’éducation à la citoyenneté : via les Associations d’éducation populaire (AEP), gestionnaires des écoles, les familles sont parties prenantes du service public et non seulement consommatrices.

De nombreuses collectivités locales, quelles que soient leurs sensibilités, traitent donc Diwan comme un service public, notamment par la mise à disposition de locaux publics. Par exemple, dans une interview au Télégramme, parue le 1er septembre 2017, le président du conseil régional de Bretagne qualifie Diwan de “maillon essentiel du service public d’éducation en Bretagne” (Le Télégramme, 1er septembre 2017).

Depuis 40 ans, Diwan fonctionne avec des ressources financières sous-dimensionnées. Les membres de Diwan, qu’ils soient salariés ou bénévoles, compensent ces insuffisances par leur investissement personnel. Né de la nécessité, ce système a des effets positifs (créativité, approche économique, lien social…) et des limites quand les contraintes s’accumulent et créent des déséquilibres.

L’ACTION PUBLIQUE FRAGILISÉE

– Dans son rapport remis à la ministre de la Culture en juillet 2013, le conseiller d’Etat Rémy Caron portait plusieurs propositions dont celle-ci :

« 1.6. Rechercher une solution pour le financement des écoles associatives Les écoles d’enseignement par immersion à statut associatif contribuent à la politique de développement des langues régionales. Le Comité a constaté la difficulté de financement des investissements de ces écoles, du fait des dispositions de la loi du 15 mars 1850 qui limite les possibilités d’aides aux établissements de statut privé. Il souligne que ces écoles sont laïques, ouvertes à tous, qu’elles respectent les programmes de l’Éducation nationale, et forment des locuteurs de langues régionales qui maîtrisent parfaitement la langue française. Plusieurs de ses membres, ainsi que des personnalités auditionnées, ont indiqué que la pérennité de ces écoles avait nécessité la mise en place de solutions de contournement de ces dispositions, solutions à la légalité incertaine, impliquant l’ensemble des partenaires concernés. Une telle situation n’est satisfaisante, ni pour l’État, ni pour les collectivités territoriales, ni pour les associations elles-mêmes.

2 Une solution juridique ne pourrait toutefois intervenir que dans la mesure où elle serait respectueuse du principe d’égalité rappelé par le Conseil constitutionnel dans sa décision du 13 janvier 1994, relative au projet de loi autorisant les collectivités territoriales à contribuer au financement des établissements scolaires privés. »

LES PROPOSITIONS DE DIWAN

– Pour répondre à ces enjeux, Diwan porte plusieurs propositions complémentaires. Elles pourraient faire l’objet de dispositions réglementaires et / ou législatives spécifiques. Elles pourraient aussi s’inscrire dans le cadre de nouvelles expérimentations (CGCT L1113-1 et suivants et avis n° 393651 du Conseil d’Etat) ou de la différenciation que pourrait permettre la prochaine modification constitutionnelle.

> SOULAGER LA CHARGE DE TRAVAIL DES BÉNÉVOLES : trop de charges et de contraintes pèsent sur les responsables associatifs. Il est urgent de réformer leur cadre d’action pour rendre ces fonctions bénévoles compatibles avec une vie quotidienne normale. Alors que ces missions de service public sont démesurément assurées par des acteurs associatifs, des réformes passent par une responsabilisation, notamment financière, des autorités publiques.

> EMPLOIS AIDÉS : mise en place d’un dispositif de soutien à l’emploi de salariés non-enseignants dans les établissements immersifs permettant 1°) de maintenir le niveau de financements public de juin 2017 sur ces postes, 2°) de recruter de nouvelles personnes à mesure que le réseau se développe et 3°) de pérenniser ces emplois essentiels à la mise en œuvre de l’immersion linguistique.

> FORFAIT SCOLAIRE : La loi ne rend obligatoire le forfait scolaire que pour les enfants de plus de six ans domiciliés dans la commune où se situe l’école. Les communes qui refusent de le verser, puisqu’il n’est pas obligatoire, font des économies sur le dos de Diwan, de ses bénévoles et des collectivités qui soutiennent Diwan. Une enquête interne est en cours pour connaître le manque à gagner dû à son nonversement. En 2015, le législateur a modifié l’article L212-8 du Code de l’Education pour rendre obligatoire son versement dans les classes bilingues publiques, mais cette modification n’avait pas été étendue à l’article L 442-5-1, qui concerne le versement du forfait pour les écoles de droit privé, créant une contradiction interne dans le Code de l’Education et instaurant une rupture d’égalité. Il convient de réparer cet oubli du législateur et de mettre en concordance les deux articles. Le versement du forfait pourrait compenser la baisse des aides publiques pour les emplois aidés ; toutefois, il resterait de nombreuses charges, notamment celles pour les bâtiments.

> SÉCURISER L’ACTION DES COLLECTIVITÉS pour la mise à disposition de locaux. >

CONTRACTUALISATION DES ÉCOLES DÈS LEUR OUVERTURE :

La contractualisation est nécessaire au versement du forfait scolaire et à la mise en place de postes d’enseignants dans les écoles. En mars, plusieurs amendements parlementaires à la loi visant à simplifier et mieux encadrer le régime d’ouverture et de contrôle des établissements privés hors contrat (loi Gatel), votée le 29 mars 2018, auraient pu répondre à cet enjeu. Lors des débats, le ministre de l’Education ayant déclaré sa bienveillance à l’égard de l’enseignement immersif et indiqué que cette loi « ouvre bien d’autres sujets qui seront traités par d’autres textes, de nature législative ou réglementaire, et surtout par l’action », un aménagement des dispositions réglementaires du Code de l’Education (R442-33) serait envisageable pour faciliter l’ouverture d’établissements sous statut d’annexe d’un établissement principal.

> CRÉATION DE POSTES D’ENSEIGNANTS répondant aux besoins du terrain et à la croissance des effectifs, à la fois dans l’académie de Rennes et dans celle de Nantes

ET OUVERTURE DE POSTES AU CONCOURS qui ne créent pas de dépenses supplémentaires, bon nombre de postes déjà sous contrat étant occupés par des vacataires rémunérés par l’Etat.

Vidéos du débat " La République et les identités régionales: faire vivre la culture et la langue bretonnes" (fête de l'Huma Paris) avec Stéphanie Stoll, présidente de Diwan, Paolig Combot, président d'Ar Falz Skol Vreizh, et Jean-Marc Cléry (FSU Bretagne) - le 10 septembre 2016

Le débat de la fête de l'Humanité 2016 à l'espace Bretagne le samedi 10 septembre sur "La République et les identités régionales: faire vivre la culture et la langue bretonne" avec Stephanie Stoll, présidente de Diwan, Paolig Combot, président de Ar Falz Skol Vreizh, et Jean-Marc Cléry (FSU Bretagne)