Voici des photos transmises par Noëlle Péoc'h du Mouvement de la Paix du rassemblement du 6 août  2023 au Menez Hom dans le Finistère.
Pique nique à la chapelle Ste Marie du Menez Hom puis montée vers le sommet derrière la banderole: « Non à l’arme nucléaire »
Une centaine de personnes se sont rassemblées au sommet : prises de parole du Mouvement de la paix par Noëlle Péoc’h et de  Roland de Penanros pour le CIAN 29, puis danses bretonnes au son du biniou et de la bombarde.
Beaucoup de touristes intéressés et favorables à notre démarche en faveur de l’élimination de l’arme nucléaire et pour la PAIX.

https://www.letelegramme.fr/finistere/chateaulin-29150/un-rassemblement-contre-les-armes-nucleaires-au-menez-hom-ce-dimanche-6-aout-6404549.php

Un rassemblement réussi le jeudi 6 juillet 2023 en gare d'Hanvec pour obtenir de la desserte ferroviaire de proximité de qualité sur l'axe Quimper-Brest, à l'initiative du PCF 29, en soutien à l'association des usagers - collectif "Un train pour Hanvec" membre de la coordination ferroviaire bretonne (COFERBZH) qui demande la réouverture de la gare ou d'une halte TER.

Cette manifestation était également motivée pour réclamer la modernisation de la ligne Quimper-Landerneau, l'amélioration du service public et la défense des petites lignes de dessertes fines du territoire.

Une belle participation et des discours de Gladys Grelaud, conseillère régionale communiste, Gilbert Sinquin, pour la section PCF, de Mélanie Thomin, députée PS-NUPES de la circonscription de Châteaulin, du maire d'Hanvec, du président du collectif pour un arrêt de train à Hanvec, de Stéphanie Grevet présidente de la coordination ferroviaire bretonne, et du représentant de la CGT Cheminots de Cornouaille.

Voir article du Télégramme:

https://www.letelegramme.fr/finistere/hanvec-29460/une-centaine-de-personnes-dont-de-nombreux-elus-de-gauche-reunis-a-la-gare-dhanvec-6389470.php

Rassemblement en gare de Hanvec le 06/07/2023.

Intervention de Gilbert Sinquin (PCF):

Chers camarades , chers amis.

Toute politique publique en termes de mobilités doit se donner pour objectifs de répondre aux besoins des populations concernées, aux exigences d’aménagement du territoire et à l’urgence de répondre aux enjeux climatiques.

En conséquence, les investissements dans les transports ferrés doivent être la priorité à la réponse aux besoins des habitant-e-s et des territoires.

Petit historique et constat.

La gare d’Hanvec est située sur le tronçon de Châteaulin à Landerneau inauguré le 16 décembre 1867, permettant le lien extrême ouest entre les voies ferrées du nord et du sud de la Bretagne. Le tracé sinueux de cette ligne de chemin de fer à voie normale, de Savenay à Landerneau date donc de 156 ans, construite avec les moyens humains et matériel de l’époque en contournant et en éliminant au maximum les reliefs que les locomotives à vapeur, pas assez puissantes, ne pouvaient franchir. La concession avait été attribuée à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans.

Le service voyageurs à la gare d’Hanvec ayant cessé au début des années 2000, plus aucun train de voyageurs ne s’y arrête.

L’infrastructure permet cependant à un agent - cheminot la réouverture exceptionnelle de la gare, encore pour l’instant, afin de permettre le croisement de deux trains, garer un train de travaux ou un train de Fret – marchandises, si toutefois le trafic reprenait, ce qui est serait aussi très important pour réduire le trafic routier et le CO2 .

Le dernier projet initial de rénovation de la ligne entre Landerneau et Quimper, décidé en 2010, devait créer une double voie de 13 km de long à partir de la gare d’Hanvec vers Irvillac et Dirinon pour permettre le croisement dynamique , en circulation de 2 trains. Avec la modernisation des aiguillages, le nombre de trains en circulations devait monter à 12 aller-retour et le temps de trajet réduit à 1h00 maximum entre Quimper et Brest.

Par manque de volonté politique et de budget insuffisant, ce projet initial de rénovation a été réduit à minima, certaines « autorités » estimaient même à l’époque que ce projet à minima était encore trop cher ou injustifié du fait de la présence de la voie express en parallèle, à proximité !

Nous avons quand même été heureux que cette ligne ait été rénovée dans ces conditions après de multiples combats  syndicaux et politiques, car la ligne aurait pu être fermée.

Le résultat est donc que nous avons aujourd’hui avec 9 trains aller-retour, des trains mais, ils ne s’arrêtent plus dans toutes les gares, 2 sont directs, sans arrêt entre Quimper et Brest, pour un affichage commercial entre 1h01 et 1h04 de temps de trajet et, pour compenser l’ambition initiale, 3 autocars directs entre Quimper et Brest, par la voie express, parfois pratiquement aux mêmes horaires que les trains, à des tarifs différents et incompréhensible. (exemple  en semaine : Quimper – Brest, trajet simple vers17h00, en car le prix = 7,50€ pour une durée du trajet = 1h27 et, en train le  prix = 11,00€ et durée du trajet =1h19) .

Depuis la réouverture de la ligne Quimper-Landerneau , le 10 décembre 2017, après 1 an de fermeture pour les travaux de rénovation, chacun a pu constater que le service commercial attendu n’est pas à la hauteur de l’investissement (77,8 millions €, financés par la Région Bretagne 31 %, le département du Finistère 25,5 %, SNCF Réseau 20 %, l’État 19 %, Brest Métropole 3 %, Quimper Bretagne Occidentale 1,5 %).

La ligne est sacrifiée au moindre incident technique ou d’exploitation par la direction de la SNCF. Les trains supprimés ne sont pas remplacés faute de réserve de conducteurs ou de matériels, ni substitués par des autocars systématiquement ou aléatoire si un autre train circule dans l’heure suivante. Les contrôleurs ne sont plus présents systématiquement, très rarement même dans les trains, ce qui entraîne un manque de sûreté et de sécurité pour les voyageurs, le conducteur et l’exploitation de la ligne.

Des horaires inadaptés, des correspondances impossibles avec les TGV, des tarifs élevés parfois non remboursés en cas de suppressions de trains et de frais de transports supplémentaires.

Des guichets supprimés et, pour ceux encore restants des horaires d’ouvertures de plus en plus réduits, laissant les usagers désemparés devant des bornes automates n’acceptant pas tous les moyens de paiement ou renvoyés à Internet inaccessible pour 25 % de la population .

Il y a là, une rupture d’égalité à l’accès au train et au service de moins en moins public. Ce n’est pas normal et il ne faut pas s’étonner des conséquences sur la société, le vivre ensemble et la république.

Dans ce contexte de baisse du pouvoir d’achats, de services souvent dégradé, inadaptés, parfois inaccessibles, cette ligne non fiable est désertée par les voyageurs potentiels, inexploitée pour la collectivité, au détriment des collectivités financeurs, de la société et du climat.

Toutes ces défaillances perdurent, malgré les multiples réclamations et demandes d’améliorations formulées par les usagers, les syndicats de cheminots auprès de la Direction de la SNCF ou de la Région Bretagne qui parfois se renvoient les responsabilités, selon les interlocuteurs.

Les représentants des associations d’usagers Collectif « Un train pour Hanvec » , la Coordination Ferroviaire Bretonne COFERBZH, les syndicats de cheminots de Brest-Landerneau et Cornouaille-Quimper et des Conseils de développements de Brest, Quimper, Lorient et pays COB peuvent en témoigner plus en détail.

Nous pouvons aussi nous appuyer sur une présentation d’étude réalisée par un cabinet économique pour le CSE-SNCF Atlantique des cheminots.

Nous pensons que, si la Direction Régionale de la SNCF ou de la Région Bretagne ont effectivement une responsabilité dans la gestion de cette ligne et de son exploitation, la 1ère des responsabilité en revient à l’État qui n’accorde pas les budgets nécessaires au chemin de fer et particulièrement aux petites lignes de dessertes fines du territoire , malgré les annonces gouvernementales à double langage, non suivies des actes.

Nous le voyons encore cette fois, en ce moment avec le nouveau CPER ( Contrat de Plan Etat Région ) en discussion au Conseil Régional, qui est insuffisant pour répondre aux besoins de plus en plus importants de transports du quotidien et d’impact sur le climat, y compris en Bretagne déjà maintenant.

Selon nos informations - analyses, parmi les comparaisons des dotations aux différentes régions sur les 5 ans a venir au titre du CPER que nous pouvons faire .

La Bretagne est en queue de peloton.

L'île de France a 5 fois plus € / habitant, et en réalité même près de 40 fois plus si on y ajoute l'argent injecté par l'état au titre d'une fiscalité propre pour financer les infrastructures de transport.

C'est un vrai scandale!!!

La Région Bourgogne -Franche Comté à une dotation de presque 4 fois plus d’ € /habitant que la Bretagne.

C’est incompréhensible et, il faut qu'on réagisse vivement car, on ne pourra quasiment rien faire en terme de ferroviaire avec ces 189 millions d'euros que l’État voudrait daigner accorder à la Bretagne .

Dans ce contexte d'inflation que nous vivons, d’augmentation des coûts de l'énergie et du réchauffement climatique, de la métropolisation, de la dégradations visibles des bouchons quotidiens aux entrées et sorties de villes surtout aux heures d’embauches et de débauche du travail et d’augmentation des flux routiers, la voie express de plus en plus encombrée entre Brest et Quimper (25 000 à 48 000 véhicules/ jour), de la difficulté de trouver des places de stationnements et le coût de plus en plus important que ceux-ci représentent ( réduction des places de stationnements prévues à Brest et Quimper avec une hausse des tarifs), mise en place des ZFE en 2025 à Brest, l’alerte du Haut Conseil pour le climat dans son rapport annuel sur la trajectoire de réduction du CO2 avec la présentation de ces travaux au Conseil Régional la semaine dernière.

Il faut aussi prendre en compte également la démographie actuelle et annoncée, la répartition et l’éloignement de plus en plus grand des services publics, du domicile travail, du vieillissement de la population dans notre département, de la difficulté que cela va représenter pour l’accès au droit au transport pour tous et, de la prévision d’arrivée de nouveaux habitants (+ 400 000 en Bretagne dans 25 à 30 ans, dont une partie dans le Finistère).

Nos propositions, à cadrer dans un cahier des charges entre la Direction Régionale de la SNCF et la Région Bretagne, dans un ordre de priorités chronologiques de faisabilités, d’organisation, de délais techniques, économiques ou budgétaires, sachant que tout ne peux pas être réglé immédiatement en même temps.

1- Dans l’organisation des transports avec la décentralisation et la compétence à la Région, il faut que de toutes les réclamations ou demandes des usagers et des collectivités (format papiers et informatiques) soient remontées – centralisées auprès de la Région Bretagne, donneur d’ordre à l’exploitant SNCF, afin de connaître toutes les difficultés et les demandes d’améliorations, que des corrections et des pénalités soient demandées et mises en place au besoin selon un cahier des charges.

2- Décider immédiatement, qu’au prochain service, tous les trains directs Quimper – Brest ou Brest – Quimper ( semaine, week-ends et fêtes) s’arrêtent dans toutes les gares de la ligne.

C’est possible et ça ne «coûte» que 3 minutes (décélération – arrêt – ré-accélération). Si l’on veut remplir les trains il faut commencer par pouvoir monter et descendre du TER dans les gares intermédiaires.

Le jour ou un TGV pourra circuler sur la ligne électrifiée, on pourra comprendre qu’il ne s’arrête pas dans toutes les gares ! D’ailleurs, qu’elle est la fréquentation des trains TER directs? Le nombre de voyageurs potentiels laissés à quai et renvoyés à la route?

3- Supprimer immédiatement, au prochain service, tous les cars TER directs Quimper – Brest ou Brest – Quimper, en semaine, les week-ends et fêtes. Les trains aux mêmes horaires seront mieux remplis, les voyageurs non pénalisés en temps de trajets et de budget si les efforts tarifaires nécessaires sont adoptés. Les chauffeurs de cars pouvant être réaffectés sur d’autres lignes en pénuries de main d’œuvre où, embauchés à la SNCF où il y a aussi des besoins.

Dans un 2ème temps, ajouter 3 trains à circuler à des horaires non couverts aujourd’hui afin de compléter l’offre et répondre au projet initial de rénovation de 2010. Ce sera bon pour l’exploitation de la ligne et le C02 .

4- Ré-ouvrir les guichets fermés, c’est possible tout de suite à Châteaulin comme avant les travaux de 2017 , en n’oubliant pas Crozon sur le territoire, ni Dirinon ou il y a encore un agent, ainsi qu’élargir les plages horaires des guichets encore existants (Quimper, Brest, Landerneau).

Si la charge de travail des agents en gares de Châteaulin et Dirinon ne permet pas d’assurer le guichet entre 2 trains, la SNCF à mis en place des équipes mobiles qui peuvent renforcer. A quoi servent-elles?

Ne pourraient-elle pas être déployées dans les gares intermédiaires?

Il est inacceptable qu’aucun accueil physique ne soit possible dans aucune gare du centre Finistère, même sur des jours ou horaires dédiés, pour effectuer des démarches, acheter des abonnements ou des billets TGV ; qu’il faille aller à Quimper, Landerneau ou Brest pour le faire. Tout ne peut pas être fait par Internet où l’on ne voit pas toutes les offres, les meilleurs tarifs..., sans parler de l’obligation ou de l’absurdité d’avoir un véhicule et se déplacer en automobile pour effectuer un voyage en train! (perte d’égalité d’accès au train, de temps, d’argent, conséquences sociales pour le climat et la santé).

5- Adopter une tarification plus attractive ou incitative, moins chère, allant vers la gratuité pour favoriser le train avec des abonnements (domicile – travail, favoriser les transferts de mobilités pour les voyageurs et les familles, les loisirs, les vacances…) en commençant par obliger tous les bénéficiaires des transports (publics et privés) à contribuer au budget des transports et en augmentant ceux-ci via l’État et les collectivités pour le bien commun.

6- Revoir les horaires des correspondances entre TER et TGV afin de favoriser les rabattements et augmenter les cadencements des trains du quotidien et la complémentarité avec les TGV .

7- Pour répondre au demandes et besoins des populations d’Hanvec, Irvillac, Daoulas, Le Faou, la presqu’île de Crozon ..., rétablir le fonctionnement de la gare d’Hanvec afin de permettre aux voyageurs de monter et descendre du TER . (Une halte ferroviaire a été crée à Rennes – Ponchaillou , succès de fréquentation, aujourd’hui 4000 voyageurs /jour).

8- Afin de gagner du temps de trajet, en attendant une véritable modernisation la ligne Quimper-Landerneau, au prochain renouvellement de matériels ferroviaires, choisir des trains pendulaires , décarbonés si possible, qui permettent de gagner de la vitesse dans les courbes en préservant la sécurité et le confort des passagers , à moindre coût. La technologie existe depuis longtemps dans le ferroviaire.

9- Le projet LNOBPL ne doit concerner uniquement le rapprochement des métropoles de Nantes et Rennes mais bénéficier à l’ensemble de la Bretagne. Afin de répondre aux besoins complémentaires, équilibrés entre territoires, sans discriminations, le nombre d’habitants et l’éloignement géographique doivent prisent en compte équitablement. Les 6 milliards d’€ du projet doivent aller à l’ensemble des infrastructures ferroviaires de Bretagne y compris de Redon à Nantes et, pas seulement à des tronçons de LGV entre Redon et Rennes comme le voudrait l’État avec SNCF-Réseau.

Nous appelons l’État à rénover et moderniser très rapidement notre réseau ferré en commençant par le choix des rectifications de courbes, suppressions de passages à niveaux, doublement de voies et évitements, l’électrification et la modernisation de la signalisation par la mise au norme de l’ERTMS ( système de gestion des circulations des trains de dernière génération développé au niveau européen, améliorant les capacités et les vitesses, permettant de faire rouler plus de trains, plus vite, avec moins d’intervalles entre les circulations, en toute sécurité). Cette modernisation permettant en outre, pour un même budget de faire 10 fois plus de kilomètres de travaux que des tronçons de voies nouvelles (LGV), tels présentés dans le projet LNOBPL , sans impacts supplémentaires aux sols, en préservant et améliorant les dessertes de toutes les villes ou haltes existantes.

Cette modernisation permettrait d’augmenter le nombre de trains en circulation et les vitesses pour les TGV et le TER  ainsi que le Fret ferroviaire afin de mettre enfin Brest et Quimper à 3h00 de Paris en passant par Rennes ou Nantes.

Le doublement de la voie unique Landerneau -Q uimper dont les ouvrages d’art sont construits depuis l’origine pour cela, permettant des liaisons Brest – Nantes sans passer par la gare de Rennes saturée  et si elle était électrifiée, des cadencements pourraient se faire, avec un même matériel sur Brest - Nantes – Rennes seraient possibles pour les trains du quotidien et les TGV , tout en désengorgent la gare de Rennes.

10- Les prémisses du RER métropolitain Rennais avec la mise en service du dispositif « 2 trains même voie » en gare de Rennes amorçant une augmentation des flux de circulations de 20 à 30 % restent très insuffisant car, un véritable désengorgement, conditionnant tout le trafic ferroviaire ne pourra se faire que par la construction d’une 2ème gare à Rennes ,.avec un contournement par le nord-est, permettant de fluidifier les trafics et de rapprocher également la pointe Bretagne de Paris à 3h00 et moins.

Parmi les autres investissements et travaux à réaliser avec la modernisation ERTMS et l’électrification complète du réseau nous réclamons :

La réouverture à tous trafics de la ligne Morlaix/Roscoff avec l’intégration les ports de Brest et Roscoff dans le réseau Trans-Européen pour raccorder nos ports en eau profonde au réseau ferré,

La rénovation de la ligne Quiberon/Auray et un TER à l’année sans oublier la ligne Carhaix-Guingamp.

(liste non exhaustive)

Conclusion et rappel:

Nous appelons à revenir sur les réformes ferroviaires successives pour rétablir une véritable SNCF de service public, unifiée, au service du public, à la péréquation entre activités. De même, l’État ne peut définitivement abandonner Fret SNCF et laisser le secteur entre les mains du marché.

Dans notre pays le secteur du transport représente le 1^er émetteur de gaz à effet de serre (GES) avec 30 % d’ émissions de CO2.

De fait, l’objectif de l’État d’atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050, telle que reprise dans la Stratégie nationale bas carbone (SNBC), est inatteignable sans diminuer l’impact des transports.

Le train est d’utilité publique et doit se développer pour répondre à l’intérêt général !

Nous réclamons une politique et des subventions dédiées pour répondre à l’urgence climatique, sanctuarisées dans un budget de programmation ferroviaire jusqu’en 2050.

Appel aux communes pour le dépôt de vœux dans les conseils municipaux (si pas déjà fait) et l’augmentation – inscription au CPER – LNOBPL et réseau Trans-Européen (RTE-T)

Séance plénière du Conseil Départemental du Finistère

Intervention Politique Personnes âgées/ Commission de l’action sociale – Ismaël Dupont

22 juin 2023

Bonjour à toutes et tous,

Le financement de la perte d’autonomie des personnes âgées correspond à 1/6 environ des dépenses du budget départemental. Donner et trouver les moyens pour une prise en charge la plus humaine et bien-traitante possible des personnes âgées en perte d’autonomie en structures ou à domicile fait partie des responsabilités fortes de notre collectivité.

Convenons-en d’abord, l’augmentation de l’espérance de vie moyenne de la population est une chance, un progrès spectaculaire à l’échelle historique, un acquis lié à la sécurité sociale, à la richesse globale de notre société, aux conditions de vie et au pouvoir d’achat des retraités, aux évolutions de la prise en charge médicale, aux progrès de la science, de la prévention.

Des personnes âgées qui vivent plus longtemps, c’est le signe d’une société scientifiquement, médicalement et matériellement développée, mais aussi + solidaire et égalitaire socialement et économiquement.

Néanmoins, ces progrès sont réversibles, et comme souvent, ne sont pas sans poser d’autres problèmes et soulever d’autres défis comme le financement de la Sécurité sociale et de la solidarité inter-générationnelle quand dans une population il y a proportionnellement moins de jeunes et d’actifs, ou la prise en charge de la perte d’autonomie des personnes et des problèmes médicaux.

Réversibles car le recul de l’âge de départ à la retraite par exemple, les crises écologiques, climatiques, sanitaires, les crises économiques et de solidarité font que la tendance peut toujours s’inverser, comme on l’a vu aux États-Unis ces dernières années, qui ont déjà une espérance de vie moins élevée qu’en France du fait du caractère + inégalitaire du pays et de son accès à la santé et à la protection sociale. En 2016, l’espérance de vie en France atteint 85,3 ans pour les femmes et 79,3 ans pour les hommes. Selon le Centre de prévention et de lutte contre les maladies (CDC), une personne née aux États-Unis en 2021 a actuellement une espérance de vie de 76,1 ans. En additionnant les reculs de 2020 et de 2021, cela fait un total de 2,7 années de moins, le plus gros déclin en un siècle.

Aujourd’hui, c’est tout le secteur de l’accompagnement du vieillissement, des personnes âgés et de la prise en charge des personnes âgées en perte d’autonomie qui est en tension, et au bord de la rupture faute d’une anticipation des difficultés par l’État et les pouvoirs publics, malgré tous les et de la construction de solutions de financement pérennes et solidaires.

Le secteur des personnes âgées souffre depuis trop longtemps d’une forme de délaissement et de sous-investissement de la part des pouvoirs publics.

Les milliards attendus pour consolider le secteur, les EHPAD publics et à but non lucratif, les services d’aide à domicile, et renforcer et élargir les missions de la Sécurité Sociale universelle pour garantir à tous le droit à l’autonomie, se font attendre.

On ne peut que s’insurger, quand on voit les conséquences pour le quotidien de millions de personnes âgées, et de professionnels du secteur, sur la faiblesse des politiques publiques en matière d’accompagnement des personnes en perte d’autonomie. Le gouvernement avait annoncé une grande loi pour l’autonomie dès 2017, qu’il a repoussée d’année en année et, finalement, passé à la trappe.

Bernard Gouadec l’a dit - Selon l’Insee, les Français en perte d’autonomie du fait du vieillissement de la population passeront de 2,5 millions à quatre millions d’ici 2050. 100 000 Finistériens ont plus de 75 ans aujourd’hui, ils seront plus de 200 000 en 2050 selon les prospectives.

Sur 16 millions de retraités, 2,2 millions ont 85 ans ou +. C’est l’âge moyen d’accès aux EHPAD. 548 000 de ces + 85 ans entreront en EHPAD pendant 3 ans et demi en moyenne. Les résidents en EHPAD cumulent en moyenne 8 pathologies. 9/10 présentent des affections neuro-psychatriques acquises pendant leur activité.

Aucun gouvernement n’en a tiré la conséquence que ces dépenses relèvent bien de l’assurance maladie. Le financement péréenne du Droit à l’autonomie, et de la prise en charge de la perte d’autonomie, devrait à notre sens dépendre de la Sécurité Sociale.

Dans le cadre de la loi de Finances de la Sécurité Sociale 2022, le gouvernement refuse de mettre un budget conséquent pour que les personnes âgées puissent vivre dans le respect et la dignité dans les EHPAD, pour alléger les souffrances des personnels et de nombreuses personnes âgées en EHPAD.

Pas moins de six rapports commandés ces deux dernières années ont mis en lumière les moyens à mettre en œuvre. Le rapport Libault de 2019 chiffrait à neuf milliards d’euros les financements nécessaires d’ici à 2024 et jusqu’à 2030. On est loin du compte.

Les dépenses publiques pour les personnes âgées et en situation de handicap ne sont en fait augmentées de manière très insuffisante pour faire face à l’inflation et aux premiers efforts de revalorisation des rémunérations des personnels pour tenter de compenser la perte d’attractivité des métiers et les difficultés de recrutement.

Au niveau des EHPAD du Finistère, à grande majorité des EHPAD à but non lucratif, qu’ils soient de statut public, communal ou hospitalier, ou hospitalier, la situation est vraiment difficile aujourd’hui sur le plan financier.

Si au niveau national 75 % des EHPAD sont en déficit, au niveau départemental la situation est également très tendue sur le plan financier.

Cela s’explique par plusieurs facteurs :

- l’impact de l’inflation, de l’explosion des prix de l’énergie, diversement ressentie en fonction des contrats, mais qui malgré le bouclier tarifaire, et les versements reversés rétroactivement, se traduit par un reste à charge.

- mais surtout les difficultés de recrutement et l’impact des coûts liés à l’intérim des personnels médicaux : par exemple, à l’EHPAD de la Boissière à Morlaix, le déficit provoqué principalement par le coût de l’intérim médical est de l’ordre de plusieurs dizaines de milliers d'euros ces 6 premiers mois. C’est la deuxième année de déficit.

On subit aujourd’hui très fortement et violemment l’impact de l’épuisement des personnels médicaux et du secteur médico-social, lié à des conditions de travail dégradées. Les démissions d’infirmiers et d’infirmières sont légion.

La réforme de ParcoursSup et du mode de recrutement des IFSI a également été catastrophique sur le recrutement des infirmières et des infirmiers. Il y a beaucoup plus de démissions en route.

Les EHPAD reçoivent de moins en en moins de CV à la sortie d’école, peine à recruter sur des contrats stables ou même de courte durée des infirmiers et des aides-soignants.

Il est nécessaire que l’État repense toute la problématique de la formation-des conditions de travail et de reconnaissance des personnels du secteur médical et médico-social.

L’attractivité de l’intérim pour les personnels qui pourraient sans peine trouver des contrats de travail durables est aussi un vrai problème : à l’EHPAD municipal de Morlaix, un poste d’infirmier en intérim nous coûte 8500 euros, un poste d’infirmier en CDI nous coûte 3500 euros en salaire chargé.

Il devient urgent de légiférer sur le sujet de l’intérim si on ne veut pas renforcer les difficultés financières des EHPAD et des établissements médico-sociaux.

L’augmentation des taux directeurs pour le forfait hébergement dans les EHPAD était une bonne chose, pour faire face à leurs problématiques financières.

Mais ce n’est pas encore suffisant dans le contexte actuel.

Et pourtant les EHPAD sont pris entre le marteau et l’enclume, entre des jeux de contraintes contradictoires car dans de nombreuses structures, c’est le cas sur le pays de Morlaix, les tarifications pour les usagers et leurs familles augmentent fortement ces dernières années, surtout quand il y a eu des travaux ces derniers mois dans les structures pour améliorer le confort des résidents.

Par exemple à l’EHPAD de la Boissière on est passé de 1600€ à 2200€ / mois en 10 ans. C’est beaucoup pour des petites retraites et les familles des résidents.

Ces difficultés financières sont aussi celles des structures médicaux sociales : près de 3 à 4 millions d’€ de déficit attendu pour les Genêts d’Or en 2023, 1, 5 millions d’euros en 2022, 1,6 millions d’euros de déficit pour Don Bosco (1000 ETP). Là aussi l’augmentation du taux directeur de 1,5 % à 3,5 % décidé par le département ne compense qu’à 50 % l’impact financier lié aux revalorisations des personnels à l’issue de la crise sanitaire liées au Segur, de l’inflation et des dépenses d’intérim.

Les Genêts d’Or – association vieille de 60 ans, 2400 personnes accompagnées, + 1500 professionnels, jeunes, adultes porteurs de handicap, personnes âgées en perte d’autonomie - atteste d’un déficit de 2 millions d’€ lié à des compensations insuffisantes du département.

L’impact immédiat, renoncement sur le moment et report de certains investissements pour améliorer le confort de structures d’accueil pour les personnes porteuses de handicap.

L’emploi associatif représente 10,5 % de l’emploi salarié de l’ensemble du secteur privé du département. Il y a de vrais risques de mise en péril de ces structures qui sont au cœur des compétences centrales du département – personnes âgées/ personnes handicapées – sans solution de rechanges.

Le département ne pourra pas compenser la totalité de ces difficultés financières sur fonds propre mais il doit prendre sa part et aussi peser très fort pour faire bouger les lignes sur le plan du volontarisme de l’État dans le domaine de l’accompagnement et de l’aide à l’autonomie des personnes âgées et des personnes handicapées.