Samedi ont eu lieu les premières réunions des « Chantiers d’espoir », une manifestation née d’un appel publié en janvier et signé par de nombreuses personnalités allant du Front de gauche à la gauche du PS. Avec un objectif : échapper au marasme politique et construire une alternative à gauche.

Cela ressemble à des retrouvailles ou à une amicale de militants de gauche un peu sonnés, mais qui n’arrivent pas à se résoudre à la défaite. À moins que cela soit le début d’une alternative. Samedi ont eu lieu les premières réunions des « Chantiers d’espoir », une manifestation née d’un appel publié en janvier et signé par de nombreuses personnalités, dont les dirigeants du Front de gauche, ceux d’Europe Ecologie-Les Verts (EELV), des responsables syndicaux, la Fondation Copernic et une poignée de socialistes.

À Paris, environ 350 personnes ont répondu à l’invitation. En soi, et par les temps qui courent à la gauche du PS, c’est déjà pas mal. On pouvait y croiser des militants et des dirigeants du PCF, du Parti de gauche, d’Ensemble (la troisième grande composante du Front de gauche, qui a largement contribué à impulser les Chantiers), quelques écologistes – Cécile Duflot a fait une très brève apparition –, des « socialistes affligés »,des « citoyens » encartés nulle part… La féministe Caroline De Haas co-présentait la réunion.

Tout ce petit monde a joué le jeu : par petits groupes, ils ont choisi un thème, débattu puis noté leurs idées sur des post-it affichés au mur. Passé le moment de surprise sur la méthode – beaucoup étaient plus habitués aux meetings traditionnels où le micro est accaparé par les têtes d’affiche –, les ateliers ont semblé bien fonctionner, à propos de démocratie (c’était le thème le plus demandé), du travail, du partage des richesses, de l’écologie ou des égalités.

« Le pouvoir de décider nous échappe totalement », « il y a des gens qui font un petit jardin ensemble », « ça peut être aussi l’auto-organisation », « j’ai 57 balais, je me vois mal monter sur une barricade », « les post-it, ça me rappelle quand on a fait venir une boîte d’audit dans mon service », pouvait-on entendre au hasard des travées. « LOCAL »,« les lobbys des formations », « Reconnaître toutes les natures du travail », « qu’est-ce que la richesse ? », « interroger nos névroses de consommation », « comment féminiser la politique », « lutter contre l’islamophobie », pouvait-on lire sur les fameux post-it. À la fin de la journée, et après une synthèse avec quatre personnalités de la société civile (lire notre Boîte noire), les plus enthousiastes pouvaient s’inscrire par ville et par arrondissement pour créer un « comité local ».

Dans la salle, beaucoup de militants, ou « d’ex », plus tout à fait de première jeunesse, et presque tous blancs. Cela ressemblait au public traditionnel du gymnase Japy ou des collectifs unitaires dont la gauche de la gauche raffole. Cela ressemblait aussi aux collectifs anti-libéraux de 2005 – « les CUAL » pour les initiés –, aux assemblées citoyennes du Front de gauche de 2011 et de 2012 – quand elles ont eu lieu. Ou encore aux « ruches » du PCF, à la réunion des « Socialistes affligés » ou celle organisée par le député PS Pouria Amirshahi, il y a quelques mois à Paris.

Oui, et alors ?, rétorquent les initiateurs. « Pour le traité constitutionnel européen et les collectifs anti-libéraux, on a commencé par l’Appel des 200, et puis ça a pris. La question est de savoir si ça va prendre cette fois, rappelle Clémentine Autain (Ensemble/Front de gauche). Et puis, je n’en connais pas d’autres, des endroits où tous ces gens se retrouvent. »

Julien Bayou, co-porte-parole d’EELV, convoque, lui, Martin Luther King : « Avoir la foi, c’est monter la première marche même quand on ne voit pas tout l’escalier. » « Il faut tâtonner, inventer. On a tous envie de créer des convergences, de se réunir autrement qu’en contre, contre la loi Macron ou les grands projets inutiles. Après, pour faire quoi ? On ne sait pas », poursuit l’écolo. « Il y a un côté carrefour des gauches assez intéressant, et ce n’est pas si fréquent », abonde Frédéric Hocquard, conseiller de Paris (PS). Puis :« Il faut qu’il se passe quelque chose, et donc il faut tout essayer. » « On sent une envie, pour changer la donne, refaire monter une conscience de gauche, reprendre le pouvoir », jure Caroline De Haas, longtemps militante socialiste avant de jeter l'éponge et tête de liste aux européennes sur une liste féministe.

Jean-Luc Mélenchon, présent tout l’après-midi, en sourit : « Moi je suis pour, c’est très bien. Il faut essayer tous les trucs qui décloisonnent, qui décoincent. Il y a aussi un travail sur les idées qui se fait – ce petit monde bouge idéologiquement. » Mais le candidat à la présidentielle de 2012 se lasse un peu d’un processus sans fin : « Chez nous, c’est une maladie de retourner à la case départ ! On recommence à parler programme. Mais c’est normal : ceux qui résistent sont des coupeurs de cheveux en quatre ! » Puis : « Ils en sont à rassembler l’autre gauche. C’est une base. Parce que ce sont des gens précieux dans cette salle, de ceux qui tiennent tête. » Et finalement : « L’angle mort ici, c’est l’action. C’est quoi une stratégie révolutionnaire ? Là, silence ! Moi j’ai proposé la stratégie de la Constituante (avec le mouvement pour la 6e République – ndlr). Il faut que je sois patient… »

Au Front de gauche, les débats qui agitent ce cartel d’organisations ne sont toujours pas réglés : Mélenchon garde toujours en tête le modèle sud-américain ; le PCF répond « programme » et Ensemble espère un dépassement citoyen en insistant sur la nécessité de nouvelles pratiques politiques. Quant aux écolos, ils sont englués dans leurs violents désaccords sur un éventuel retour au gouvernement de Manuel Valls ; et la gauche du PS a encore la tête dans le congrès du parti prévu début juin. Mais tous sont atterrés par la politique menée par François Hollande et Manuel Valls, et inquiets de la montée du Front national. Ils suivent aussi les alliances électorales inédites, parfois victorieuses, parfois laborieuses, nouées aux municipales (comme à Grenoble) ou aux dernières départementales.

« On veut construire un socle de propositions pour essayer de lancer un processus politique de la gauche du PS au Front de gauche, voire au NPA (absent samedi – ndlr). L’objectif induit, c’est les régionales, voire la présidentielle », explique Pierre Khalfa, coprésident de la Fondation Copernic. Mais sans reproduire les erreurs du Front de gauche : « Il n’a pas été capable d’amplifier la dynamique de la campagne de 2012. Parce qu’il est resté un cartel de partis. Et que sa posture publique est restée essentiellement protestataire. Le “bruit et la fureur” (incarné par Mélenchon – ndlr) a échoué ; il faut rendre une nouvelle société désirable et construire pour 2017 une figure pouvant incarner un espoir. Les “Chantiers d’espoir”, ce sont la pré-condition à cette candidature. »

« Il faudra bien se projeter sur quelque chose de concret. Si on veut dépasser les cadres militants, il faut un débouché électoral », prévient aussi Éric Coquerel (Parti de gauche/Front de gauche). Pierre Laurent, le secrétaire national du PCF, n’en est pas encore là : « La question centrale, c’est de faire émerger un projet commun aux forces qui cherchent à débloquer la situation politique. Il faut prendre le temps de cette construction pour faire émerger un scénario permettant de sortir du tripartisme. »Prochaine réunion : le 20 juin

Dossier Notre Dame-Des-Landes : la démarche CGT.

Le projet de transfert de l’aéroport de Nantes Atlantique (N-A) vers Notre Dame Des Landes (NDDL) a suscité de nombreux débats dans la CGT.

En tant qu'organisation syndicale de salarié(e)s, la CGT entend peser dans le débat démocratique et contribuer à la réflexion.

L’État (préfecture), les collectivités locales, et même certains partis politiques auraient souhaité un soutien de la CGT à ce projet.

Ils nous l'ont demandé au prétexte que ce projet serait créateur d'emplois alors que la situation de l'emploi est si catastrophique et qu’il serait un vecteur de développement qui placerait notre région dans le concert des grandes régions européennes.

Quelle preuve à ses assertions, quelles garanties apportées par le concessionnaire et par l’Etat, et quel emplois quels statuts?

La CGT juge sur pièce et n’apporte foi à aucune promesse.

En outre les modèles d'aménagement du territoire et de développement économiques ne peuvent être occultés par la seule question de l'emploi.

C'est pourquoi la CGT a choisi de travailler la question de ce projet d'aéroport de façon large du point de vue revendicatif.

Un groupe de travail interprofessionnel dont l’Union Départementale 44, l’Union Locale Sud Loire, le Comité Régional Pays de la Loire, la confédération et des professions, s’est constitué en décembre 2011 suite à la décision de la Commission Exécutive de l’Union Départementale 44 de travailler à l’implantation et à la syndicalisation de la CGT dans le cadre d’un éventuel chantier. Cette réflexion s'est évidemment vite élargie.

Parallèlement à ce travail, l'UIT (Union Interfédérale des Transports CGT) et la Fédération des Transports ont lancé un travail de réflexion pour mieux comprendre les évolutions à l’œuvre dans le transport aérien. Pour permettre l’appropriation des enjeux de ce projet, par nos militants, au regard de nos repères revendicatifs et orientations de congrès, le collectif a décidé d’organiser des journées d’études, sans à priori concernant la réalisation ou l’abandon du projet. Prenant en compte l’évolution du monde et de notre société, ont été abordées entre autres, les thématiques suivantes :

• Quelle utilité de l’aéroport de Notre dame des Landes dans le cadre d’un développement humain durable ?

• Quelle pertinence ou non de Notre Dame des Landes dans le cadre du droit à l’accès au transport pour tous (accessibilité, inter modalité, évolution du trafic)?

• Quels engagements de l’État dans le cadre de l’aménagement du territoire ?

• Quelles Conséquences du Partenariat Public Privé pour les finances publiques et les contribuables ?

• Quel financement des compagnies « Low-Cost » et leur implantation sur notre territoire ?

• Quel avenir des salariés de la plate-forme de Nantes Atlantique (pérennité des emplois, conditions d’un éventuel transfert)

• Quel avenir économique et social du sud Loire en cas de transfert ? Quid du maintien d’une piste à vocation industrielle pour la pérennité du site Airbus ? Quel équilibre des territoires ? Quelle organisation du déplacement quotidien des salarié(e)s ?...

• Quelles conditions de travail et qualité des emplois (statuts, rémunération, formation, reconversion) dans le cadre du chantier, si le projet aboutit ?

Ces exigences revendicatives nous ont incité à participer aux réunions officielles (comité de suivi des engagements de l’État) mais aussi à des rendez-vous bi latéraux entre notre organisation et le sous-préfet chargé du dossier.

Il s’agissait d’assurer les droits des salariés du site aéroportuaire actuel en cas de transfert vers le site de Notre dame des Landes mais aussi de veiller aux conditions sociales pour les salariés qui seraient recrutés sur l’éventuel chantier. Les journées d’étude ont permis aux militants de la CGT d’appréhender le dossier dans sa complexité loin des raccourcis et du tumulte que suscitent le dossier.

Notre organisation en sort plus riche en termes de repères revendicatifs sur les thématiques environnementales, d’aménagement du territoire, d’organisation des transports et de financements publics. Le congrès de l’Union Départementale avait donné pour mission au groupe de travail d’élaborer un avis sur le dossier à la lumière des thèmes étudiés et des débats qui s’en sont suivi. C’est donc cet avis argumenté que nous avons voulu synthétiser dans ce document.

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La notion CGT d'un Développement Humain Durable (DHD) Depuis son 49ème congrès, la CGT place au cœur de sa démarche la notion de « développement humain durable » qui suppose de rompre avec les logiques de rentabilité financière et d’opérer une meilleure répartition des richesses par de profondes transformations économiques, sociales, environnementales et culturelles.

Elle milite ainsi pour la mise en œuvre de nouvelles politiques de développement fondées sur la revalorisation du travail et la préservation de l’environnement. La notion de développement humain durable portée par la CGT s’oppose tant aux idées tendant vers la décroissance qu’à celles refusant d’interroger le contenu et les finalités de la croissance telles que définies dans l’économie capitaliste.

La crise est la conséquence de la faillite d’un modèle injuste du point de vue social, insoutenable du point de vue environnemental et inefficace du point de vue économique.

Une véritable transformation des politiques économiques, au service d’une nouveau type de croissance, économe en ressources naturelles, non polluante pour la planète et préservant les conditions de vie des générations futures, est indispensable pour répondre aux besoins sociaux, en France et dans le monde.

Repenser la relation de l’homme à l’environnement fait partie de l’ambition CGT de transformation de la société. Il ne peut y avoir d’avenir pour l’environnement dans une société qui se base sur la compétitivité et le dogme du coût du travail, plaçant les salariés en concurrence, développant la logique du bas coût pour tout. La CGT a notamment rappelé lors de la 3ème conférence environnementale son exigence de politiques publiques sur les socles universels de protection sociale, car c’est un levier incontournable à la réussite de toute action en faveur de l’environnement. Aussi, notre conception de développement humain durable interroge les contenus, le sens, les finalités et les organisations du travail. La notion de travail décent est un élément à part entière des trois piliers qui doivent être traités à égalité pour une transition juste vers une économie bas carbone respectueuse des besoins des populations et de l’environnement économique, social et environnemental.

En ce sens, il est de la responsabilité des États de renforcer leurs engagements internationaux et de fixer des règles aux entreprises dans le cadre de leur responsabilité sociale et environnementale. Il y a urgence à lutter contre les délocalisations et à relocaliser les industries dans les territoires au plus près des lieux de consommation et d’exploitation des activités pour le maintien et le développement de l’emploi et la diminution des kms parcourus dans le transport des marchandises et le déplacement des populations. Les délocalisations, outre le fait qu’elles entraînent des effets négatifs sur l’emploi et les conditions de travail et de vie des salariés et de leurs familles, sur la situation économique d’un territoire ont de lourdes conséquences en matière environnementale.

Pour la CGT le rôle de l’État stratège en matière d’aménagement équilibré du territoire doit être renforcé notamment dans les domaines des transports, de l’agriculture et de l’alimentation, de l’eau et de l’énergie, de l’éducation, de la santé, d’information et de communication, de culture L’accès de tous aux biens et services publics mondiaux est un droit et doit être garanti. Ils doivent être soustraits aux logiques marchandes, maîtrisée et gérés au service de l’intérêt général dans le cadre du service public.par la puissance publique.

La CGT revendique une maîtrise publique pour toutes nouvelles infrastructures structurantes d’un territoire. La question de gouvernance, de la décision à la mise en œuvre, doit être sous contrôle démocratique.

EN RESUME, le développement humain durable est un cadre de référence revendicatif ambitieux pour exiger un nouveau modèle économique répondant aux besoins sociaux, économiques et environnementaux.

Financement et coût du projet NDDL : investissements publics – privés, bénéfices privés

Le projet de construction d'un aéroport à NDDL s'appuie sur un PPP (Partenariat Public Privé) qui ne dit pas son nom.

En réalité, le contrat de concession pour 55 ans du « futur nouvel » aéroport est un contrat gagnant-gagnant pour Vinci uniquement, principal actionnaire d'AGO (Aéroport du Grand Ouest) avec 85 % des parts (La CCI de Nantes ayant 10 % des parts et le groupe ETPO, filiale de Vinci, 5 %).

Le coût initial du projet s’établit à 561 millions d'€, l'investissement en lui même s'élevant à 446 millions d'€ uniquement pour les nouvelles installations aéroportuaires. Sur ce total, AGO supportera 315 millions d'€, 130 millions d'€ seront financés par l’État (dont la tour de contrôle) et 115,5 millions d'€ pour les collectivités locales (englobant le rachat des terrains et les infrastructures routières d'accès au nouvel aéroport).

Mais le financement est en réalité majoritairement public (46 % annoncés mais 52 % si on retire les frais de montage financier de la part de Vinci), de plus VINCI finance sa quote part principalement par l'emprunt et les revenus des concessions des aéroports existant de de Nantes et Saint-Nazaire.

Pas mal pour une infrastructure « privée »... Le contrat de concession prévoit que les terrains préemptés et rachetés par le Conseil Général depuis plus de 40 ans seront mis à disposition d'AGO contre une redevance annuelle sur le chiffre d'affaires annuel de 8,5 % à partir de la mise en service de NDDL.

Le concessionnaire versera aussi une redevance domaniale de 6 € par hectare concédé + une part variable allant de 0,10 à 0,25 % des recettes tirés de l'occupation du domaine concédé. Mais ces reversements aux collectivités locales, qui ne viendraient que rembourser leurs participations à l'investissement, sont conditionnés à l'existence de bénéfices (clause de retour à meilleure fortune) qui restent très hypothétiques tant le « business model » de NDDL a été surévalué. En effet, la valorisation des « gains économiques » engendrés par la nouvelle structure comparée à l'ancienne sont très contestés. De plus, certains artifices comptables permettent aisément de présenter des bilans comptables déficitaires... sans parler d'optimisations en tous genres.

Bref Vinci n'investit quasiment aucun fond propre, le montage financier de l'opération repose principalement sur l'argent public avec de très maigres chances d'un retour financier positif pour les finances publiques. Par contre le montage financier prévoit une rémunération des actionnaires de Vinci à 12% !

De nombreuses questions en suspens sur les coûts et le financement du projet

La desserte ferroviaire du projet NDDL est souvent évoquée mais aujourd'hui il n'y a aucune réserve financière pour un tel projet. Or la cohérence d'ensemble du projet NDDL voudrait que soit construite une liaison ferroviaire entre Rennes et Nantes, passant par NDDL. Cela alourdirait considérablement la facture globale du projet, de plusieurs centaines de millions d'€.

Autre question, en cas de transfert à NDDL, il faudra néanmoins maintenir une piste à Nantes Atlantique pour l'activité d'Airbus. Qui prendra en charge les frais de fonctionnement ?

Et bien sûr, l'expérience montre que la maîtrise des dépenses sur les grandes infrastructures n'est jamais au rendez vous, alors qui paiera l'addition si la facture finale de NDDL est multipliée par 2 ou par 3 (la moyenne européenne est de 40 % de dépassement), Vinci ou l'argent public ou les usagers ?

Et si NDDL ne se faisait pas, qui paierait ? Le contrat de concession évoque une éventuelle rupture. Il y est stipulé que Vinci devra être remboursé pour l'intégralité du préjudice, soit les sommes engagées, les frais d'avocats, de procédure, (estimation basse, entre 30 et 60 millions d'€), en tenant compte de la notion de « frais raisonnables et justifiés ».

Le maintien de l'aéroport actuel, même accompagné d'investissements nécessaires et urgents de rénovation, serait sans doute un moindre mal pour les finances publiques. La fourchette des travaux oscillerait entre 192 millions et 825 millions d'€ selon les scénarii, et surtout selon l'accroissement ou non du nombre de passagers. Ce projet engage lourdement les finances publiques, dans un contexte de restrictions budgétaires importantes, ce qui ne manquera pas d'obérer d'autres projets publics d'investissements, notamment en termes d'infrastructures.

De plus, l'argent public est investi sans espoir réel d'un retour direct dans les caisses de l’État ou des collectivités, et donc au seul bénéfice de Vinci par l'intermédiaire d'AGO. Infrastructures et transports répondent ils aux besoins ?

L’approche CGT sur les infrastructures s’appuie sur la réponse aux besoins de déplacements des populations, sur une maîtrise publique des transports et s’articule autour de 4 niveaux de réflexions:

• Une politique de complémentarité des modes de transports (multimodale) et des infrastructures.

• Une maîtrise publique totale de ces infrastructures pour garantir cette complémentarité en faveur de l’aménagement du territoire et éviter une mise en concurrence incompatible avec les obligations de développement durable.

• Une gestion publique en rupture avec le modèle actuel de socialisation des dépenses/pertes et une privatisation des bénéfices. Les montages financiers du type PPP « partenariats-publics-privés » assurent principalement les revenus pour le privé et font supporter les pertes au public (Ecomouv, MMA Arena Le Mans).

• Un financement qui repose sur une fiscalité juste, sur des contributions de ceux qui, réellement, profitent financièrement du transport, sur des emprunts et fonds d’investissements du type « grands travaux ». Le projet de transfert de l’aéroport répond-il aux besoins de transport collectifs de notre territoire (bassin de vie, département, région) ?

L’absence d’engagement de création d’infrastructures ferroviaires dans les documents du projet de Notre Dame des landes ne répond pas à un fonctionnement multimodal de transport correspondant aux besoins de la population.

Cette absence marque un désaccord profond de la CGT avec le projet financier présenté, estimé sans le ferroviaire à 561millions d’€ en 2013.

En effet, la place du tout routier est assurée alors qu’il faudrait ajouter le coût de réalisation de plusieurs milliards d’euros pour un accès au réseau ferré national ainsi qu’un accès péri urbain ferroviaire vers Nantes.

Ce qui change fondamentalement l’enjeu financier.

Les différents scénarii présentés par RFF (Réseau Ferré de France) en septembre 2014, dans le cadre du débat public sur la création de Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne Pays de Loire (LNOBPL) à l’horizon 2030, viennent confirmer qu’une ligne nouvelle entre Nantes et Rennes desservant un hypothétique aéroport pourrait voir le jour. Le coût exprimé dans une expertise indépendante de novembre 2014 peut aller de 1 milliard à 1,8 milliard pour ce trajet en passant par Redon selon les variantes.

Indépendamment du projet NDDL, la CGT porte des propositions dans un cahier d’acteur présenté pendant les 4 mois du débat public visant l’amélioration de l’axe Nantes Rennes y compris en passant par Châteaubriant. (en savoir plus : http://www. lacgt44.fr /spip.php?article606)

Le projet est-il porteur de développement social des personnels de l’aérien ou répond-il aux intérêts financiers ?

Ce qui rapporte reviendrait à VINCI (construction, gestion parking) et ce qui coute serait supporté par les collectivités territoriales (ferroviaire, etc.).

Le transport aérien subit depuis plusieurs années déjà une révolution de son modèle économique au détriment des intérêts des salariés. Sous le prétexte de la démocratisation de ce mode de transport se cache en réalité une offensive sans précédent qui sert de boussole à de nombreux secteurs. Les entreprises dites « historiques », confrontées à des distorsions de concurrence et poussées par l’appétit de leurs actionnaires, avec la bienveillance de l’Etat dans le cas d’Air France ou d'Aéroports de Paris(ADP), transforment leur propre modèle économique pour officiellement faire face à cette concurrence en taillant allègrement dans les acquis sociaux.

Les conditions sociales sont mises à mal à travers des plans à l’image de TRANSFORM 2015 à Air France ou CIEL UNIQUE pour les aiguilleurs du ciel européen. Dans le cadre de la réponse aux besoins de déplacements, la CGT propose de construire un nouveau modèle durable dans le transport aérien, ce qui suppose plusieurs évolutions dont l’arrêt des subventions publiques aux Low Cost, une réglementation qui mette les salariés à l’abri des stratégies financières des compagnies, un Etat stratège en France qui, dans le cadre d’une politique de complémentarité des modes de transports, reprenne la main sur cette activité.

En ce sens, la fédération CGT des transports revendique par exemple une nouvelle nationalisation d’Air France. Une politique nationale des transports doit assurer un aménagement du territoire et un développement économique équilibrés et répondre aux besoins de tous ordres. Elle doit être pensée en cohérence avec la politique industrielle, l’emploi, le cadre de vie et l’urbanisme.

Cela suppose :

• un développement des transports collectifs sur tout le territoire en déterminant au cas par cas le mode le plus pertinent, notamment en ce qui concerne les critères de développement durable • une amélioration de la qualité des services et une politique tarifaire qui rende l’ensemble des transports accessible à toutes et à tous ;

• la création d’un pôle public de transport englobant l’ensemble des opérateurs de transports publics ;

• la maîtrise publique de l’organisation des lignes aériennes sur le territoire national. Enfin, la CGT revendique la création d’un pôle public financier en capacité de développer les projets structurants et répondant aux besoins des populations.

Ce pôle financier public reposerait sur la mise en réseau d’un ensemble d’institutions financières de statut public et semi-public exerçant des missions d’intérêt général.

Comparatif Projet NDDL

1/ DIMENSIONNEMENT Aérogare : dimensionnement inférieur à Nantes Atlantique Capacité : le projet initial prévoyait beaucoup plus de parkings avions qu’a NA. Celui, revu à la baisse n’en prévoit plus que 22 comme à Nantes Atlantique. Où est le grand projet permettant plus de mouvements d’avions ? Le scénario du développement des gros porteurs est contredit par les commandes des compagnies au niveau mondial (A350, plutôt qu’A380). C’est donc bien par une hausse des mouvements que le trafic augmentera. Deux pistes à axes sécants (similaire à l'aéroport d'Orly) qui permettent des décollages et atterrissages un peu plus séquencés et dans le sens du vent, n’offre pas une révolution et a surtout l’intérêt de ne pas survoler trop d’espaces urbanisés…pour le moment. De plus, la réduction des taxiways initialement prévus aura des conséquences sur le rythmes des mouvements et donc des capacités de l'équipement. Stationnements automobiles : Avec le choix d’une construction « à plat » (et non en sillo) le risque d’un agrandissement des surfaces de parkings est réel d’autant que les parkings sont un élément de rentabilité très important. En outre, a CGT craint de voir le concessionnaire Vinci séparer l’activité stationnement de celle de l’exploitation de l’aéroport via une filiale. Ainsi la rentabilité de l’aéroport serait fortement minorée ouvrant droit à des compensations comme prévu dans le contrat de concession.

2/SECURITE: L’installation de deux ILS * serait un plus incontestable pour les approches quelles que soient les conditions météorologiques. C’est, pour la CGT, l’élément le plus légitime du projet. Le positionnement à 27 kms de Nantes est aussi de nature à limiter les risques pour les populations. Enfin, la tour de contrôle moderne joue en faveur du projet (car les équipements sur N-A n’ont pas été modernisés). Mais d’autres éléments n’ont pas été pris en compte : l’approvisionnement en carburant se fait par la seule voie d’accès prévue. Le risque d’accident d’une citerne au milieu des passagers en accès sur une route sans échappatoire est posé. Il aurait été plus simple de se connecter au pipeline reliant Donges qui passe relativement près.

3/ACCCES à L’AEROPORT: Un des gros points noirs du projet : les liaisons multimodales oublient le rail et favorisent le routier et les parkings, même si les déclarations politiques envisagent des liaisons tram train et TGV mais sans garantie financière.

4/EMPLOI La réalisation de l’aéroport du Grand Ouest devrait générer 5,4 millions d’heures de travail, dont : 4,5 millions d’heures pour la plate-forme aéroportuaire, 700 000 heures pour la desserte routière, 200 000 heures pour la tour de contrôle. Sont aussi prévues, près de 150 000 heures consacrées à l’insertion, 4% des effectifs répondant au dispositif d’alternance pour la partie exploitation de l’aéroport du Grand Ouest. 2 500 emplois sur site sont estimés avec un trafic de 4,5 millions de passagers à horizon 2020 pour l’exploitation de NDDL, contre 2000 emplois à l'heure actuelle pour 4 millions de passagers en 2014 à Nantes Atlantique : il s'agit donc essentiellement d'un transfert de salariés et non de créations d'emplois. Ensuite, les porteurs du projet annoncent près de 1 000 emplois supplémentaires à NDDL à horizon 2025 par rapport à 2012 dans l'hypothèse d'une hausse du trafic.

A Nantes Atlantique, ce sont 5000 emplois qui pourraient être accueillis à l’IRT Jules Verne, sans compter le pole composite. Un pôle de sous-traitance de rang 1 verrait le jour autour d’Airbus grâce au foncier dégagé par le transfert, avec comme argument pour Airbus, la réduction des coûts de transports avec ses sous-traitants. A contrario, le transfert induirait la délocalisation ou suppression de plusieurs centaines d’emplois agricoles directs et induits. Enfin les salariés de Nantes atlantique verraient se dégrader leur temps et coût de transports pour se rendre sur leur nouveau lieu de travail Cependant la CGT ne peut se contenter de chiffres et de promesses. Il est nécessaire d’obtenir des garanties pour les emplois actuels sur l’aéroport Nantes Atlantique en cas de transfert.

De même les conditions sociales sur un chantier de ce type font craindre des « montages exotiques » où les sous-traitants embauchant travailleurs détachés, pourront profiter de l’aubaine de législations défavorables aux salariés. (Exemple du chantier de l'EPR à Flammanville).

Nos revendications sur cet aspect ont été portées publiquement auprès des pouvoirs publics (CHSCT de site, présence sur site…).

5/ENVIRONNEMENT Le projet va détruire de vastes zones humides qui jouent un rôle important dans la régulation et l’épuration des eaux à l’heure des épisodes d’inondation à répétition. Les compensations prévues dans le projet ne visent qu'à contourner les directives européennes sans répondre aux enjeux environnementaux. L’approvisionnement en eau d’un vaste secteur du nord ouest de la Loire atlantique est aussi un enjeu majeur : les effets du changement climatique global ne doivent pas être accentués par la destruction des ressources de qualité là où elles existent.

La plate-forme aéroportuaire Nantes Atlantique

1/DIMENSIONNEMENT Une piste de 2900 m qui autorise de 35 à 50 mouvements d’avions par heure par beau temps. La moyenne d’utilisation aujourd’hui étant de 120 par jour. 22 parkings avions. 5000 places de parking voitures. Le dimensionnement de l’aéroport Nantes Atlantique semble correspondre aux besoins de trafic actuel. Preuve en est que le dimensionnement prévu sur NDDL est plus petit pour la mise en service. Des possibilités d’extension de l’aérogare sur l’emplacement de l’actuel aéroclub et des parkings en silo ou au nord de la piste sont envisageables.

2/ SECURITE : pas de système d’atterrissage tous temps hormis sur la piste 3 lors de l’atterrissage par le nord/est. Radar : absence de radar local (le plus proche étant à Brest, cela pose des problèmes de fiabilité et de délai). Survol de la ville : les zones de concentration de population sont en théorie interdites de survol à basse altitude (> 1700m). L’axe d’arrivée se retrouve donc décalé de 13° par rapport à la piste et au décollage, cela implique un virage immédiat en piste 3. Les dangers sont essentiellement liés à l’absence d’échappatoire en cas de panne totale moteur. Survol du lac de Grand Lieu Le péril animalier (aviaire) représente 15% des incidents La CGT a voulu analyser la faisabilité d’une piste remodelée à Nantes atlantique, piste évoquée par certains pour répondre aux évolutions du trafic, Piste transversale (Nord/ouest- sud/est) en forme de T décalé vers le seuil 03 (plus près du lac que de la ville Nantes) Avantages : survol de zones habitées moins denses. Dégagement rapide taxiway (bretelles de dégagement de la piste qui seraient arrondies au lieu de perpendiculaires). Cela permettra d’augmenter la fréquence d’atterrissage (fluidité des mouvements). Piste plus plate et plus horizontale, renforcement pour les gros porteurs (ex. : A380) Inconvénients : pour une piste de 3 kms, une surface de foncier de 4.5 kms de long sur 500m de large est nécessaire au minimum. Cela peut impliquer des terrains déjà bâtis et/ou en zone humide. Ces travaux d’aménagement d’interrompraient l’exploitation commerciale pendant plusieurs mois, les vols pouvant être reportés sur les aéroports voisins (Angers, Rennes…). De toute évidence aucune enquête publique ne pourrait entériner le survol de zones épargnées jusqu’alors dans l’agglo, surtout que les mesures compensatoires du plan d’exposition au bruit (PEB) sont closes pour Nantes atlantique (isolation des habitations notamment) Enfin, on peut raisonnablement penser que des associations de riverains ou environnementales verraient d’un très mauvais œil la création d’une autre piste, et engageraient des procédures comme c’est le cas à NDDL.

3/ACCES L’aéroport Nantes Atlantique est relativement accessible depuis le centre-ville et l’extérieur (périphérique, tramway, navette). Cet accès pourrait être largement renforcé par l’amélioration et/ou l’extension d’infrastructures déjà existantes : prolongement du tram ligne 2, réhabilitation de l’ancienne voie ferrée près de l’aérogare…

4/ EMPLOI Le déséquilibre entre le Nord et le Sud de l’agglomération nantaise est significatif. Sur les quelques 310 000 emplois de l’agglo, les 2 tiers se situent au Nord Loire, avec des déplacements de milliers de véhicules par jour. A ce jour environ 80 entreprises travaillent directement ou indirectement pour la plate-forme aéroportuaire. Cela représente 2000 salariés environ. Leur transfert serait induit par le transfert d’aéroport et contribuerait à approfondir le déséquilibre géographique existant. Parallèlement, à ce jour, aucune compensation (mobilité, logement…) n’est prévue pour les salariés dont l’emploi serait transféré. Aujourd’hui, quasiment 80% des salariés habitent en sud Loire. Un transfert obligerait à passer la Loire et à ajouter 50 kms de trajet. In fine l’obligation d’un déménagement compromettrait les conditions de vie et donc la possibilité d’un transfert pour de nombreux salariés. A l’avenir, en cas de maintien de Nantes Atlantique, comme pour NNDL, des créations d’emploi seraient possibles dans l’hypothèse de l’accroissement du trafic. Le site d’Airbus Bouguenais, qui compte plus de 2000 salariés, serait fragilisé si la piste n’était pas maintenue, ce qui n’est actuellement pas à l’ordre du jour. Néanmoins, il reste la question du financement de ce maintien, qui n’est aujourd’hui pas réglé !

5/ENVIRONNEMENT Lac de grand lieu, zone Natura 2000 :L’aéroport ne menace néanmoins pas le lac (selon le chercheur au CNRS et ancien directeur de la réserve Naturelle de Grand lieu, Loïc MARION). Plan d’exposition au bruit (PEB) : le dispositif de mise en place de mesures compensatoires prévues dans le PEB autour de Nantes-Atlantique est finalisé. Cela permet aux habitants dans le cône d'approche et de décollage de bénéficier d’aménagements subventionnés pour lutter contre les nuisances sonores. L’investissement conséquent réalisé serait à reproduire dans le cas d'un transfert même si, dans un premier, temps les zones habitées survolées seraient plus restreintes.

Questions et revendications : Quel est exactement le « projet aéronautique » : est-ce qu’il s’agit de regrouper des aéroports existants et donc d’en fermer certains pour recentrer le trafic sur NDDL ? Est-ce qu’il s’agit de spécialiser les aéroports ? (entre trafic international, charters, low-cost, fret aérien …) ? Ces questions doivent trouver réponse.

En attendant, et quelle que soit la conclusion du dossier, la CGT revendique

- Création d'un CHSCT de site (à N-A et NDDL le cas échéant)

- Création d’emplois de qualité (et imposer le droit français si le chantier NDDL se concrétise pour lutter contre le dumping social)

- Mise à disposition d'un Local syndical interprofessionnel pour le syndicat de site AGO (à N-A ou NDDL) : Vinci ne reconnaît pas la CGT sur la plate-forme actuelle

- Prise en compte dans le chiffrage de NDDL du coût des éventuels licenciements, des prises en charges liées à la mobilité professionnelle, …)

- Prise en compte des problèmes pour les salariés et leur famille en termes de logements, écoles, (infrastructures qui ne seront pas ou peu présentes au départ sur NDDL)

- Idem pour le problème en terme de logement : l’achat et vente (vente aux salariés habitant sur le sud moins cher voire à perte et essayer de racheter un bien qui sera plus cher du fait que l’offre sera inférieure à la demande. Et donc endettement, ….)

- Garantie d'effectifs pour la navigation aérienne (contrôle et maintenance) mais aussi pour certification / vérification des avions et des équipages et des météorologues sur place

- Mise en place sans délai d’équipements techniques correctement dimensionnés (ILS, satellite, radar...) car la sécurité ne peut attendre.

- Rénovation des équipements vétustes à Nantes atlantique sans délai (aérogare, tour de contrôle)

- En cas de transfert, maintien d’une piste spécialisée à vocation industrielle avec les financements suffisants pour garantir la sécurité de l’outil, financements supportés majoritairement par les utilisateurs.

Au regard des éléments et analyses contenus dans ce dossier, le maintien de l’aéroport sur le site actuel avec toutes les améliorations nécessaires en terme de sécurité, de condition de travail, d’accès et d’usage, présente davantage d’atouts que la construction d’un nouvel aéroport sur le site de NDDL. Les arguments contenus dans ce document d’analyses, d’interrogations et de propositions servent de points d’appui aux militants .

Voici les photos de Jean-Luc Le Calvez (PCF Morlaix) sur ce passage à Guerlesquin qui s'est fait en trois temps:

- Echanges militants préalables au café chez Pene

- Visite de l'abattoir accompagné de Daniel Sauvaget et de 2 salariés avec Pierre Laurent, 3 militants morlaisiens (Daniel Ravasio, Ismaël Dupont, Jean-Luc Le Calvez), Xavier Compain (responsable du secteur agricole-pêche du Parti Communiste), le secrétaire départemental Eric Le Bour, et 3 camarades du national.

- Rencontre avec les salariés de Tilly Sabco que Daniel Sauvaget a introduit pendant 30 mn, répondant aux questions, avant qu'un échange des salariés avec Pierre Laurent s'installe pendant 45 mn, jusqu'à midi, avec notamment des interventions de Nadine Le Guen (déléguée CGT), Corinne Nicole, des syndiqués CGT et CFDT, échanges intéressants qui ont pu faire apparaître des divirgences de vue par moment sur la réorientation de la production vers le frais, le marché national, la qualité, sur la question de l'anticipation ou non de la fin des restitutions, mais qui ont aussi fait apparaître des convergences sur la nécessité de la lutte pour l'emploi et les conditions de travail, l'absence de contrepartie aux cadeaux fiscaux faits aux centrales d'achat et aux banques dans le cadre du CICE, la nécessité que l'Etat s'engage dans le devenir de la filière, affronte les prétentions de la grande distribution, ne laisse pas le marché et la concurrence capitaliste organiser seuls la filière agro-alimentaire.

Le lundi 23 mars, il y avait un conseil communautaire de Morlaix avec un ordre du jour pléthorique qui a duré plus de quatre heures.

Par rapport au vote du budget 2015, voici ce que j'ai dit en assemblée, cette fois sans être interrompu par Jean-Luc Fichet et les manifestations d'énervement d'élus du PS et de droite:

« Ce budget qui finance des investissements importants déjà décidés (2ème département de l'IUT, Aménagement de la Manu, Maison Pennanault, PEM) s'inscrit malgré tout dans une trajectoire d'austérité. Serge Le Pinvidic a parlé de rigueur nécessaire sans insister cette fois-ci sur la raison essentielle : la baisse des dotations de l'Etat. Cela représentait – 431000€ de DGF en 2014. En 2015, la baisse de dotation de l’État est doublée pour atteindre - 854 424€. Et en 2016, 2017, 2018, on aura de de nouvelles baisses de dotation chaque année équivalente à 1 millions d'euros.

En tout, les économies ou les hausses de recette à réaliser vont s'élever à plus de 4 millions d'euros, dans un contexte où les charges augmentent parallèlement (prise en charge du service droit des sols, par exemple).

La première remarque que je voudrais faire, c'est que cette baisse des dotations dans son principe et par son ampleur est doublement injuste. Les dotations ne sont pas des cadeaux de l’État aux collectivités, mais des compensations aux transferts de charge de l’État vers les collectivités, et à la perte d'autonomie et de recettes fiscales touchant les collectivités locales suite à des décisions de l’État. Ce ne sont pas d'abord les collectivités qui sont responsables de l'endettement public. Celui-ci est essentiellement dû à la crise, à un ralentissement de la croissance, à un affaiblissement de l'économie productive, au chômage de masse, autant d'effets économiques de choix en faveur du libéralisme effectués et approfondis depuis 30 ans, aussi bien par la droite que par le PS. L'ampleur de la dette ne peut se comprendre aussi qu'à travers une politique fiscale de moins en moins égalitaire et des décisions d'exonérations de cotisations sociales et d'impôts pour les entreprises, décidées souvent sous prétexte de lutte contre le chômage, mais sans effet sur l'emploi. Pour les seules exonérations de charges dont bénéficient les entreprises bretonnes en une année, cela représente un manque à gagner de 1 milliard d'euros, soit l'équivalent du budget total du Conseil Général du Finistère.

Taper les dépenses publiques et sociales pour redresser les comptes publics en s'attaquant au pouvoir d'achat des catégories moyennes et populaires, aux capacités d'investissement des collectivités, à l'emploi public, est complètement inefficace du point de vue de la réduction de la dette. On le voit, la dette ne cesse d'augmenter à mesure qu'on s'enfonce dans l'austérité et la crise.

Pour notre collectivité, le rapport de présentation du budget 2015 montre bien que la baisse continue et croissante des dotations de l’État dans le cadre d'un plan d'austérité de 50 milliards d'euros qui met à contribution les collectivités locales à hauteur de 23 milliards d'euros d'ici 2017 aura cinq conséquences majeures :

- une réduction de la capacité à co-financer des investissements avec les communes, déjà elles-mêmes très lourdement impactées par les réductions de dotation, et ceci pour des projets utiles à la vie quotidienne des habitants des communes de Morlaix-Communauté.

- des économies qui vont peser sur le personnel (dégradation des conditions de travail, réduction de l'emploi public, absence d'embauches nécessaires, de remplacement, pas d'évolution des rémunérations...).

- qui vont peser aussi très lourdement sur les associations : dans le domaine culturel, elles vont perdre déjà 38000€ en 2015

- sur la qualité des services publics et l'ambition de service public, en matière notamment de retour en régie publique de la gestion de l'eau, du transport, de construction nécessaire d'un vrai service de transport en commun péri-urbain avec 6 ou 7 lignes régulières irriguant tout le territoire de Morlaix-Communauté

- enfin, la conséquence la plus immédiate que va percevoir le citoyen à court terme, même si les taux de fiscalité locale restent stables pour l'instant en 2015, en dehors de l'augmentation de 1 % du taux de la TEOM, c'est l'augmentation de la fiscalité locale. Dans le document de préparation du budget 2015, on envisage une hypothèse limite d'augmentation du taux de la part communautaire des impôts locaux de l'ordre de 7 %, ramenant 1 millions de recette en plus dans les caisses de Morlaix-Communauté. Dégradation des services offerts à la population, augmentation des impôts locaux, c'est le résultat de la politique d'austérité du gouvernement qui impacte très fortement les marges de manœuvre des collectivités, communes et communautés d'agglomération au premier chef.

Je ne considère pas contrairement à certains que notre rôle d'élus est simplement de nous adapter à des contraintes, de gérer et de nous accommoder de contraintes financières issues de décisions politiques nationales et européennes, notamment celles de réduire les impôts et les cotisations des entreprises (c'est surtout les grandes qui en bénéficient) de 40 milliards d'euros dans le cadre du CICE, pendant qu'on matraque les collectivités et les collectivités locales. Pour moi, notre engagement doit d'abord être de répondre aux besoins de la population par des services appropriés en tenant compte que l'économie française et les travailleurs produisent des richesses, et que toute la question est celle de leur répartition.

C'est pourquoi sans désapprouver l'ensemble des choix de dépenses du budget 2015, je voterai contre ce budget qui exprime et subit une politique d'austérité injuste et inefficace comme je l'avais annoncé lors du débat d'orientation budgétaire du 26 janvier ».

En dehors du Front de Gauche qui à travers moi a voté contre, tout le monde a voté le budget, sauf la droite morlaisienne qui s'est abstenu en regrettant l'insuffisante maîtrise des coûts de fonctionnement et de personnel, en approuvant la nécessité de la rigueur et de l'économie mais en en demandant davantage, tout en reconnaissant un « budget volontaire et ambitieux » qui traduit une véritable ambition et vision pour le développement du territoire. Agnès Le Brun a parlé d'une possibilité de réduire drastiquement les coûts de la collectivité. Les charges de fonctionnement, selon elles, n'ont pas été anticipées pour la Manu, la maison Pennanault, la passerelle de la gare, qui a coûté elle-même une somme astronomique.

Le vote du budget a donné 10 abstentions (à droite), 1 contre (FDG), le reste des élus pour.

Sur d'autres délibérations, je suis intervenu pour demander des précisions sur le contenu d'un projet d'achat de bâtiment pour une entreprise spécialisée dans le traitement des pièces métalliques des accessoires de marine ou de plaisance à Plouézoc'h (coût de 320 000€), pour demander des précisions sur le co-financement du programme d'action de réduction des algues vertes sur la vallée du Douron, à travers notamment de nombreuses aides à l'investissement pour les agriculteurs et sur l'élaboration programmée mais aux contours nébuleux d'un PAEC (projet agro-environnemental et climatique). C'est une obligation européenne de présenter un plan de gestion intégré dans le plan « Projet Breizh Bocage » pour avoir des avoir des contractualisations et des financements en matière d'aide environnementale et agricole.

Sur la taxe de séjour communautaire, il n'y a finalement pas eu d'augmentation des taux, contrairement à nos craintes, et j'ai voté pour la délibération.

En fin de conseil, je suis intervenu sur les attributions de subvention au titre de la cohésion sociale.

Une première fois pour regretter qu'au-delà du financement d'actions ponctuelles (2500€ pour la Semaine Bleue, pour 5000€ demandés ; 3000€ pour le printemps des générations) Morlaix-Communauté n'ait pas pris en compte le péril extrême auquel se trouve confronter l'ORPAM (Office des retraités et personnes âgées de Morlaix) pour remplir ses missions d'intérêt public au service des personnes âgées et retraités de Morlaix et des communes voisines en présentant son poste de salarié, aujourd'hui considérablement fragilisé par la baisse de 9 000€ des subventions de Morlaix à cette association conventionnée*, ancien service public municipal s'occupant autrefois de l'aide à domicile, et aujourd'hui de l'accueil, de la prévention santé, des loisirs, de la lutte contre l'isolement et remplissant des missions d'éducation populaire au service des personnes âgées. J'ai mis en avant que 40 % des adhérents de l'ORPAM étaient issus de communes autre que Morlaix, ce qui justifiait que Morlaix-Communauté face un effort pour soutenir cette association d'utilité publique qui est bien plus qu'un « club des anciens » puisqu'elle comporte la dimension conseils, prévention, cours et éducation populaire, de manière plus affirmée que des clubs des anciens ou autres clubs des retraités, davantage centrée sur le loisir et la rencontre divertissante. J'ai demandé que Morlaix-Communauté puisse co-financer le poste du salarié de l'ORPAM.

Marie-Simon Gallouedec et Agnès Le Brun ont appuyé ma demande tout en disant que la ville de Morlaix et son CCAS ne lâchaient pas l'ORPAM, qu'ils continuaient à l'accompagner malgré la baisse significative de subvention.

Jean-Luc Fichet a affirmé qu'il n'avait pas reçu la demande de financement de l'ORPAM pour son fonctionnement et son poste à temps complet. Et que de toute façon ce n'était pas une compétence de Morlaix-Communauté, que si Morlaix-Communauté prenait la compétence Personnes Agées, ce serait avec les recettes et les dépenses, dans toutes ses dimensions. Le maire de Plouégat-Guerand, Christian Le Manach, et Jean-Luc Fichet, ont eu tendance à nier la particularité de l'ORPAM, en disant que les clubs des anciens des communes remplissaient aussi des missions d'éducation populaire et de prévention santé et perte d'autonomie. Jean-Luc Fichet a renvoyé la balle du côté des communes dont les habitants utilisent les services de l'ORPAM en laissant entendre que s'il devait y avoir subventions croisées de l'ORPAM, cela devait venir de ces communes.

J'ai pour ma part dit que l'ORPAM avait bien fait une demande de subvention auprès de Morlaix-Communauté (j'ai eu en main la lettre), que son président avait obtenu même un rendez-vous à Morlaix Communauté, ce qu'a confirmé Madame Beuzit, conseillère déléguée aux personnes âgées, qui a été très lapidaire et qui n'a aucunement justifié la décision de ne pas soutenir particulièrement l'ORPAM.

Toujours au chapitre de ces subventions cohésion sociale, Christian Le Manach et Agnès Le Brun et les élus de la majorité de droite à Morlaix ont voté contre la subvention à la Maison du Monde (5000€) en mettant même en doute, pour ce qui est d'Agnès Le Brun, l'intérêt de la subvention au Resam et son rôle d'utilité publique. Il y a eu 8 voix contre la subvention à la Maison du Monde, 2 abstentions.

Pour ma part, j'ai pris la parole assez longuement pour défendre la Maison du Monde à travers notamment un de ses projets phares en dehors des apéros-langues et des rencontres autour de la mobilité internationale, la Semaine de la Solidarité Internationale. Semaine qui a travers des expositions, des conférences-débats, des ciné-débats, des stages, des rencontres, permet de créer des échanges extrêmement riches entre différents secteurs de la société qui n'ont pas forcément l'occasion de se fréquenter : associations et citoyens issus de l'immigration, associations humanitaires, de jumelage, de solidarité internationale. Cette Semaine de la Solidarité Internationale contribue à créer du réseau des habitudes de travail en commun entre associations, à valoriser la diversité culturelle, la tolérance, la fraternité, à nourrir le lien social. Elle se déploie dans l'ensemble du territoire : Morlaix, Carantec, Plougasnou, St Pol de Léon...

Compte rendu partiel de mes interventions et de faits marquants du Conseil Communautaire de Morlaix du 23 mars par Ismaël Dupont

* Morlaix donne 45 500€ à l'ORPAM (subvention diminuée de 9000€ cette année). L'ORPAM a fait des demandes de subvention pour financer son poste de salarié à Morlaix-Communauté (qui a refusé), aux communes de St Martin (qui a refusé), de Plouigneau, de Plourin, d'Henvic, d'où viennent certains de ses adhérents, à la CARSAT et au Conseil Général, sans réponse pour l'instant. Ces subventions sont justifiés par la polyvalence et l'utilité sociale des activités de l'ORPAM: ateliers mémoire, sorties adaptées à la journée avec des tarifs soutenus, clubs discussion pour rompre l'isolement et la dépression de certains seniors, ateliers lectures inter-générationnels, intégration des seniors handicapés dans les voyages, printemps des générations, cours de langue et d'informatique, collaboration avec le CLIC, la Maia (Alzheimer), les autres Offices des Personnes âgées bretons, accueil et écoute des personnes âgées dans les locaux de l'ORPAM ouverts les 12 mois de l'année, 5 jours sur 7.