GROUPE DES ÉLUS COMMUNISTES

Interview de Gérard Lahellec, Vice-président en charge de la mobilité au Conseil régional de Bretagne par le magazine Bretagne Ile de France. 17 juin 2011

A propos du transport régional des voyageurs et du ferroviaire, où en sommes nous en Bretagne?

Gerard Lahellec: En effet, depuis la décentralisation du transport régional, la Région définit pour la Bretagne le niveau de service des trains et cars régionaux : la desserte, la tarification et les objectifs de qualité du service public. Pour l’année 2011, la subvention régionale versée à la SNCF pour l’exploitation du TER Bretagne sera de 84 Millions d’euros. Cette somme représente les deux tiers du coût du TER, le reste correspondant aux recettes : le voyageur paye en moyenne un tiers du coût réel de son trajet. 156,2 Millions d’euros sont consacrés aux transports terrestres par le Conseil régional dans son budget primitif 2011. L’exploitation correspond au service régional de transport de voyageurs, essentiellement le TER Bretagne ; le matériel à l’achat de nouveaux trains ; le volet infrastructures comprend la ligne à grande vitesse, la modernisation des voies ferrées en Bretagne et la rénovation des gares.

 En 2010, la fréquentation du TER a augmenté de 2 %, en nombre de voyages, ce qui porte la hausse à + 18 % depuis 2007, soit + 50% depuis le transfert à la Région de la compétence ferroviaire en 2002, portant aujourd'hui le nombre de voyages en moyenne à 30 000 par jour.

En outre, 100% du parc des trains a été remis à neuf tandis qu'un investissement de 200 Millions d’euros est actuellement en cours pour l'acquisition de nouveaux trains.

Enfin, fin 2010, BreizhGo.com est devenu le site d’information sur les transports publics en Bretagne. Il a pour ambition de simplifier et faciliter les déplacements en train, autocar, bus, métro, bateau ou à vélo, qu’ils soient quotidiens, professionnels ou de loisirs. L’utilisateur peut ainsi trouver les horaires pour son trajet de bout en bout, s’affranchissant des frontières entre les différents réseaux de transport et une information complète sur les services proposés.

Le rapport Grignon prévoit l'ouverture à la concurrence du transport régional des voyageurs ; quelles réflexions vous inspire cette disposition?

Gerard Lahellec : Tout d'abord, ce rapport Grignon n'intervient pas comme un orage dans un ciel serein; ce rapport intervient après un rapport de la cour des comptes de 2009 déclarant que les régions consacrent trop de moyens pour développer le service public, dans un contexte de réforme des collectivités mettant à mal les moyens financiers de celles-ci ; et à un moment où le commissaire européen aux transports préconise une obligation d'ouverture à la concurrence de tous les transports. Il est tout de même curieux que l'on puisse engager une telle mission sans y associer les régions de France qui exercent pourtant cette compétence et qui ont prouvé leur efficacité.

Ce rapport affirme que les régions, grâce à la concurrence, pourront obtenir un meilleur rapport qualité/prix pour leurs Transports Express Régionaux (TER). Mais cette affirmation ne s'appuie sur aucun constat objectif, bien au contraire! En effet, il n'est pas difficile de prouver que toutes les ouvertures au marché et à la concurrence ont eu pour effet d'augmenter les prix. Ainsi, par exemple, dans la perspective de l'ouverture à la concurrence, la SNCF vient de créer une sorte de filiale chargée de moderniser et de gérer les gares; mais cette filiale, lorsqu'elle co-finance avec des collectivités la modernisation des gares, rémunère le capital qu'elle engage à 9% ! Et pour obtenir une telle rémunération du capital qu'elle engage, elle augmente le coût des prestations en gare en augmentant le prix des prestations de service public comme le prix du passage des trains en gare ou encore le prix de l'utilisation des espaces mis à disposition. C'est la preuve que l'ouverture au marché et à la concurrence a pour effet d'augmenter les prix en faisant payer les prestations de service public. Dans ce cas précis, l'argent collecté sur les prestations de service public est utilisé pour rémunérer le capital et non pour développer le service!

Si on se réfère à ce qui s'est passé pour le fret ferroviaire, les choses sont encore plus claires!

Avec l'ouverture à la concurrence du fret, on nous avait promis un développement inédit de la circulation de trains de marchandises ! Le résultat est là, désastreux! Les opérateurs privés, après avoir organisé la concurrence sur les segments les plus rentables, ont dû renoncer, non sans avoir entre temps fragilisé la SNCF qui désormais concentre ses ambitions sur la captation des marchés les plus rentables, avec pour conséquence des abandons et des gâchis en tous genres.

On observera d'emblée que les motivations et les postulats pour l'ouverture à la concurrence varient entre «recherche d'une amélioration» et «obligation de se soumettre à la concurrence».

Il est pour le moins troublant de constater que le rapport fasse totalement l'impasse sur l'analyse des conditions dans lesquelles le transport régional des voyageurs en France s'est considérablement amélioré. Il fait aussi l'impasse sur l'ensemble des optimisations obtenues, notamment dans le cadre de la négociation des conventions. Enfin, il est étonnant que l'on puisse méconnaître à ce point la qualité de l'expertise acquise par les Régions et les bons résultats obtenus du fait de celle-ci !

On observera aussi que le journal «Les Echos» du 24 février relate, par une «fuite» organisée, que la SNCF reconnaît un manque de compétitivité de 30% par rapport à ses concurrents européens. Mais les «fuites» organisées de ce document interne sont destinées à provoquer le débat pour obliger les syndicats à venir à la table de discussions proposée par la SNCF sur le thème : ou libéralisme sauvage et les cheminots perdent tout ou nous forgeons ensemble une convention collective mais il faut accepter des sacrifices. C'est donc le statut social des cheminots qui est aussi dans le collimateur; Si les pouvoirs publics actuels veulent étendre le champ d'application des garanties collectives applicables à l'opérateur historique, ils le peuvent, mais ce n'est pas la volonté politique qui préside aux choix actuels et pourtant, en Bretagne comme dans les autres régions de France, la démonstration est faite que l'ambition publique est un gage de réussite économique et de développement durable et solidaire des territoires.