Introduction de Ismaël Dupont, secrétaire départemental: présentation de la journée de débats et 1 er rapport introductif sur la question de Notre-Dame-des-Landes avant celui de Robert Le Cloarec (secrétaire de section associé au secteur du Guilvinec).

AG des communistes finistériens

le 29 août 2015

Merci à tous d'être présents, à Morlaix, après un déplacement matinal de 1h30-2h pour certains.

50 personnes, ce n'est pas trop mal, mais nous ne sommes pas forcément aussi nombreux que nous aurions pu l'être car la date de l'AG, à la fin du mois d'août, ne se prête peut-être pas à réunir un maximum de camarades.

Mais nous avons ensuite un programme bien chargé avec l'approche des régionales et les rendez-vous incontournables ou ceux que nous avons mis en route:

- jeudi 3 septembre : réunion de préparation de la fête de l'Huma Bretagne à Lanester

- le samedi 5 septembre : Assemblée Régionale du Front de Gauche à Rennes

- les 11, 12, 13 septembre : la fête de l'Huma qui demande avant un temps fort de mobilisation et de préparation

- nos activités dans les sections. Avec notamment la possibilité de distribuer un tract préparé par la FD sur nos solutions face à la crise agricole et agro-alimentaire avec pourquoi pas le programme de la fête de l'Humanité.

- le dimanche 20 septembre probablement : une Assemblée départementale du Front de Gauche sur les Régionales à Berrien.

- le jeudi 24 septembre : Xavier Compain à Quimperlé pour présenter nos propositions pour sortir de la crise agricole.

- le samedi 3 et le dimanche 4 octobre : formation de base des militants en partenariat avec le national.

Face à la désorientation de l'électorat, à l'approfondissement de la crise et de l'austérité pour notre peuple, nous devons plus que jamais aller au contact des citoyens avec nos propositions pour convaincre qu'il est possible et nécessaire de mettre en œuvre une autre politique. Pour faire en sorte que l'exaspération et la colère trouvent un autre débouché que le vote Front National. Surtout que le FN est de plus en plus banalisé par les médias et une partie des milieux dirigeants: Marion Maréchal Le Pen est aujourd'hui invitée à un débat sur "Médias et politiques" par le diocèse de Fréjus dans le Var. "Travail, famille, patrie", l'idéologie de la vieille droite réactionnaire française, déjà réhabilitée par Sarkozy sous sa présidence, est en passe de refaire surface de manière dangereuse.

Ce matin, nous avons décidé, à la demande de certains camarades, de consacrer notre Assemblée Générale des Communistes du Finistère à la réflexion sur des questions qui ont suscité beaucoup de passion, de mobilisations et de débats ces trois dernières années : l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes et la Centrale à Gaz de Landivisiau.

Les Régionales approchent. C'est notre rôle d'organisation politique d'organiser un débat qui cherche à aller au fond des choses sur ces questions, en examinant les arguments des uns et des autres, en demandant aux camarades de s'exprimer, avec leur recherche d'informations, leur expérience, leurs analyses.

Le but n'est pas forcément de sortir de la discussion le matin avec une position collective clairement arrêtée pour ou contre l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, la centrale à gaz de Landivisiau. La pression de la nécessité d'arrêter une décision collective tranchée ne permettrait pas d'avoir un débat contradictoire serein. Ce serait souhaitable à terme de parler d'une seule voix suite à un débat collectif et approfondi sur ces questions.

En tout cas, c'est important que comme militants communistes, en tant que tels adhérents d'un parti qui veut gouverner, qui a des élus, et qui prétend se gouverner démocratiquement, en respectant la souveraineté des adhérents, nous nous « collions » à ces questions qui touchent aussi bien :

- à l'aménagement du territoire et l'utilité sociale pour le développement humain et économique.

- à l'environnement et l'écologie.

Nous avons prévu de petites introductions pour lancer la discussion :

Sur l'aéroport NDDL, Robert Cloarec et moi :

Sur la centrale à Gaz de Landivisiau, Emile Turlan, élu à Landivisiau, un ancien camarade du parti.

Introduction d'Ismaël Dupont sur le projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes (basée principalement sur le rapport de la CGT Loire-Atlantique, des articles de la presse régionale et les documents de l'ACIPA).

L'aéroport de Notre-Dame-des-Landes est un projet d'aménagement très ancien, conçu dans les années 60 dont les motivations affichées ont changé (pour le Concorde, le fret, le 3e aéroport parisien).

1970 : le rêve américain. Michel Chauty, sénateur-maire de retour des USA, rêve pour Nantes d’un « Rotterdam aérien », une plateforme internationale de fret(en 2008, le fret à Nantes Atlantique : 9000 tonnes contre 1,6 million de tonnes à Amsterdam et 2,1 millions de tonnes à Francfort…)

En 1972 : création d'une zone d'aménagement différé

Le projet a été réactivé en 2000 sur décision de Lionel Jospin, et on comprend pourquoi: il avait l'oreille plus attentive aux desiderata de messieurs Ayrault et Le Drian voulant laisser leur empreinte sur l'aménagement du territoire du grand Ouest et s'étant entendu pour créer une grande métropole économique connectée Nantes-Rennes. Les arguments en faveur du projet de nouvel aéroport de Notre-Dame des Landes ont évolué dans le temps: attirer des investisseurs, créer de l'activité économique, satisfaire les milieux d'affaires locaux en rendant les communications plus rapides avec le reste de l'Europe.

Les motivations :

- La fin du survol à basse altitude de l'agglomération nantaise. - éviter le survol de Nantes par les avions (sécurité, nuisances sonores) : Le bruit impacte bien davantage des habitants de communes proches de l’aéroport, notamment Bouguenais et Saint Aignan de Grandlieu, que des habitants du centre ville de Nantes où le bruit provient de bien d’autres sources. Pourtant les partisans du projet de nouvel aéroport mettent en avant le bruit sur Nantes (en espérant mobiliser beaucoup de monde ?). La moitié des atterrissages soit 10 000 avions par an survolent le centre ville de Nantes à moins de 500 mètres d’altitude.

- Faire face à une future saturation de Nantes-Atlantique dans un contexte d'anticipation d'une croissance continue du trafic aérien (via le développement du low cost).

- Créer un aéroport de dimension internationale et à finalité commerciale pour le développement économique du Grand Ouest. Désenclaver le Grand Ouest pour l’ouvrir sur l’Europe

- et, motivations plus récentes peut-être :

- développer sur le plan économique et démographique l'ouest de Nantes et le long de l'axe Nantes-Rennes.

- Récupérer des terrains pour construire des habitations et poursuive l'extension de Nantes sur le site de l'aéroport de Nantes Atlantique (construire des logements pour entre 5000 et 15000 personnes).

Comparaison Notre-Dame des Landes/ Nantes-Atlantique près de Bouguenais au sud-Nantes :

- DIMENSIONNEMENT Nantes-Atlantique Une piste de 2900 m qui autorise de 35 à 50 mouvements d’avions par heure par beau temps. La moyenne d’utilisation aujourd’hui étant de 120 par jour. 22 parkings avions. 5000 places de parking voitures. Le dimensionnement de l’aéroport Nantes Atlantique semble correspondre aux besoins de trafic actuel. Preuve en est que le dimensionnement prévu sur NDDL est plus petit pour la mise en service. Des possibilités d’extension de l’aérogare sur l’emplacement de l’actuel aéroclub et des parkings en silo ou au nord de la piste sont envisageables.

- DIMENSIONNEMENT Notre Dame des Landes Aérogare : dimensionnement inférieur à Nantes Atlantique Capacité : le projet initial prévoyait beaucoup plus de parkings avions qu’a NA. Celui, revu à la baisse n’en prévoit plus que 22 comme à Nantes Atlantique. Où est le grand projet permettant plus de mouvements d’avions ? Le scénario du développement des gros porteurs est contredit par les commandes des compagnies au niveau mondial (A350, plutôt qu’A380). C’est donc bien par une hausse des mouvements que le trafic augmentera. Deux pistes à axes sécants (similaire à l'aéroport d'Orly) qui permettent des décollages et atterrissages un peu plus séquencés et dans le sens du vent, n’offre pas une révolution et a surtout l’intérêt de ne pas survoler trop d’espaces urbanisés…pour le moment.

Arguments des opposants :

-1. aéroport inutile, Nantes Atlantique peut faire l'affaire : 4 millions de passagers en 2014

- le nombre de mouvements (décollages et atterrissages) a très peu augmenté depuis les années 2000 car on remplit désormais mieux les avions ; ce nombre est très inférieur aux performances d’autres aéroports à une seule piste, il ne peut donc pas être question de saturation de la piste.

- Nantes-Atlantique n’est pas classé dangereux par la Direction Générale de l’Aviation Civile et ses services (SNA).

- Son système de piste : une seule piste de 2 900 mètres avec un taxiway parallèle sur toute sa longueur autorise jusqu’à 35 à 50 mouve­ments d’avions par heure par beau temps (source DGAC & STAC Service Technique de l'Aviation Civile). On en est à 12 par heure. Prévoir 2 pistes à Notre-Dame-des-Landes est une aberration... et les 2 pistes sécantes ne seraient jamais utilisables simultanément!

- Pierre Sparaco, journaliste aéronautique international : « L’affaire NDDL est d’autant plus scandaleuse et inadmissible que les uns et les autres ont oublié une fois pour toutes qu’il s’agit au départ de transport aérien, et de rien d’autre. […] La plus belle des inepties consistant à dire et répéter que l‘actuel aéroport nantais s’achemine à grand pas …vers la saturation. L’argument est tout simplement risible. »

Jacques Bankir, ancien directeur chez Air France, ancien PDG de Régional CAE : « NDDL est totalement inutile »

Nicolas Notebaert, directeur de Vinci Airports : « Ce transfert n’est pas une réponse à des problèmes aéronautiques, mais un choix politique de développement du territoire »

Position de pilotes sur l’inutilité d’un nouvel aéroport « A Londres-Gatwick, le dixième aéroport du monde, qui accueille 34 millions de voyageurs, il n'y a qu'une piste, comme à Nantes, où on n'en a que 2,7 millions [en 2009]. Et ne parlons pas de Genève, où l'on n'a qu'une piste et du relief autour ».

-2. On ne peut pas souhaiter une augmentation exponentielle du trafic aérien qui passerait par les low-costs : Les compagnies low cost reçoivent des subventions, déguisées des collectivités locales, appelées pudiquement « aides au marketing » versées à des filiales basées dans des paradis fiscaux. Elles mettent en concurrence les collectivités locales pour leur implantation.

Rapport de la Cour des Comptes : (source : Localis.fr)
En 2008, Ryanair a touché 35 millions d’euros d’argent public en France, au titre des services d’aéroport ou de l’aide au marketing, un chiffre qui pourrait monter à 660 millions en Europe.

- 3. Augmenter continûment le trafic aérien est un non sens au moment où il faut agir pour le climat et la réduction des gaz à effet de serre.

- 4. 2000 hectares de terre agricoles et bocagères dévastées et enfouies sous le béton.

Alors que les terres agricoles et les zones humides se font de plus en plus rares. Cela pose un problème du point de vue de notre sécurité et de notre souveraineté alimentaire, cela pose un problème du point de vue de la préservation des paysages et de la biodiversité.

Tous les 7 ans, c'est l'équivalent d'un département français en terres agricoles qui disparaît.

Les 2000 hectares nécessaires à la réalisation entraîneront une imperméabilisation des sols, la destruction d'espaces naturels d'une rare qualité (bocages, prairies humides, haies, mares…), la destruction de nombreuses espèces animales…ce qui est contraire aux objectifs de préservation de la ressource en eau et d'arrêt de l'érosion de la biodiversité (repris dans la Stratégie Nationale pour la Biodiversité et le protocole de Nagoya signé par la France).

- 5. Un hold-up financier de Vinci : Le 29 décembre 2010, l’État s'est engagé pour une durée de 55 ans sur la convention passée entre l'Etat et la société concessionnaire Aéroports du Grand Ouest pour la concession des aérodromes de Notre-Dame-des-Landes, Nantes-Atlantique et Saint-Nazaire – Montoir.

Financement et coût du projet NDDL : investissements publics – privés, bénéfices privés

Le projet de construction d'un aéroport à NDDL s'appuie sur un PPP (Partenariat Public Privé) qui ne dit pas son nom.

En réalité, le contrat de concession pour 55 ans du « futur nouvel » aéroport est un contrat gagnant-gagnant pour Vinci uniquement, principal actionnaire d'AGO (Aéroport du Grand Ouest) avec 85 % des parts (La CCI de Nantes ayant 10 % des parts et le groupe ETPO, filiale de Vinci, 5 %).

Le coût initial du projet s’établit à 561 millions d'€, l'investissement en lui même s'élevant à 446 millions d'€ uniquement pour les nouvelles installations aéroportuaires. Sur ce total, AGO supportera 315 millions d'€, 130 millions d'€ seront financés par l’État (dont la tour de contrôle) et 115,5 millions d'€ pour les collectivités locales (englobant le rachat des terrains et les infrastructures routières d'accès au nouvel aéroport).

En octobre 2010, chaque collectivité a voté pour sa participation financière sous forme d’avance remboursable, sur la base d’un contrat entre l’Etat et les collectivités. Ce contrat était une annexe au contrat entre l’Etat et AGO-Vinci. Les élus ont voté les yeux fermés car ils ne disposaient pas du 1er contrat (Etat-Vinci). Pour cause, celui-ci a été finalisé en février 2011.

Le financement des collectivités de 115,5 millions d'euros est réparti ainsi :

• Région Pays de la Loire : 35 % (40 millions),

• Région Bretagne : 25 %

• Département 44 : 20%

• Nantes Métropole : 15,5%

• Carene (com. de communes autour de St Nazaire) : 2,5%

• Cap Atlantique (com. de communes autour de La Baule) : 2%

  Les collectivités locales ont voté en octobre 2010 pour 115,5 millions d'euros « d'avances remboursables » à Vinci, c'est-à-dire des prêts sans intérêt. Ces prêts sans intérêt sont sous clause de « retour à meilleure fortune », c'est-à-dire qu'ils seraient remboursés par Vinci aux collectivités si les bénéfices de l'exploitation aéroportuaire sont supérieurs aux bénéfices prévus. Les bénéfices prévus sont très élevés. Il est donc tout à fait improbable que ces avances remboursables soient un jour remboursées. Dans son plan de financement, Vinci parle d'ailleurs de subventions de provenance des collectivités et non pas d'avances remboursables.

Vinci prétend qu’il finance 72 % du projet, c’est faux : il ne considère que la plate-forme aéroportuaire (3e ligne du 1er tableau), indépendamment des équipements de navigation aérienne et du barreau routier. Si l’on considère l’ensemble de l’aéroport et du barreau routier, Vinci finance 56 % du projet pour un aéroport privé : Vinci empochera tous les bénéfices de la plateforme. Il a prévu un aéroport au rabais par rapport à celui qui était prévu à la DUP : pistes plus courtes, moins larges, suppression des taxiways (voies de dégagement le long des pistes), pour tenter de tenir dans le budget annoncé. Seul le nombre de places de parking voitures a été augmenté : il est passé de 5000 à 7000. Ce sont en effet les parkings qui permettent aux aéroports de ne pas être en déficit (21 % des recettes de l’aéroport de Nantes Atlantique en 2006).
Si l’on ajoute tous les investissements liés (accès ferroviaires etc.), on est dans de l’investissement public très majoritaire.

Vinci met 310,5 millions dans le projet (environ la moitié du coût du projet de base « aéroport + barreau routier ») :

• 100 millions issus des bénéfices qu’il compte réaliser en exploitation Nantes Atlantique de 2011 à 2017 (date prévue pour le démarrage du nouvel aéroport)

• 110 millions empruntés sur les marchés financiers, prêt cautionné par les collectivités locales !

• 100 millions placés par les actionnaires. A ceux-ci, il est contractualisé un rendement de 12 % par an… sur 55 ans.

Mais le financement est en réalité majoritairement public (46 % annoncés mais 52 % si on retire les frais de montage financier de la part de Vinci), de plus VINCI finance sa quote part principalement par l'emprunt et les revenus des concessions des aéroports existant de de Nantes et Saint-Nazaire.

Bref Vinci n'investit quasiment aucun fond propre, le montage financier de l'opération repose principalement sur l'argent public avec de très maigres chances d'un retour financier positif pour les finances publiques. Par contre le montage financier prévoit une rémunération des actionnaires de Vinci à 12% !

De nombreuses questions en suspens sur les coûts et le financement du projet

La desserte ferroviaire du projet NDDL est souvent évoquée mais aujourd'hui il n'y a aucune réserve financière pour un tel projet. Or la cohérence d'ensemble du projet NDDL voudrait que soit construite une liaison ferroviaire entre Rennes et Nantes, passant par NDDL. Cela alourdirait considérablement la facture globale du projet, de plusieurs centaines de millions d'€, voire 1 milliard d'€!

Autre question, en cas de transfert à NDDL, il faudra néanmoins maintenir une piste à Nantes Atlantique pour l'activité d'Airbus. Qui prendra en charge les frais de fonctionnement ?

Et bien sûr, l'expérience montre que la maîtrise des dépenses sur les grandes infrastructures n'est jamais au rendez vous, alors qui paiera l'addition si la facture finale de NDDL est multipliée par 2 ou par 3 (la moyenne européenne est de 40 % de dépassement), Vinci ou l'argent public ou les usagers ?

Et si NDDL ne se faisait pas, qui paierait ? Le contrat de concession évoque une éventuelle rupture. Il y est stipulé que Vinci devra être remboursé pour l'intégralité du préjudice, soit les sommes engagées, les frais d'avocats, de procédure, (estimation basse, entre 30 et 60 millions d'€), en tenant compte de la notion de « frais raisonnables et justifiés ».

Le maintien de l'aéroport actuel, même accompagné d'investissements nécessaires et urgents de rénovation, serait sans doute un moindre mal pour les finances publiques. La fourchette des travaux oscillerait entre 192 millions et 825 millions d'€ selon les scénarii, et surtout selon l'accroissement ou non du nombre de passagers. Ce projet engage lourdement les finances publiques, dans un contexte de restrictions budgétaires importantes, ce qui ne manquera pas d'obérer d'autres projets publics d'investissements, notamment en termes d'infrastructures.

De plus, l'argent public est investi sans espoir réel d'un retour direct dans les caisses de l’État ou des collectivités, et donc au seul bénéfice de Vinci par l'intermédiaire d'AGO. Infrastructures et transports répondent ils aux besoins ?

6. Les emplois

Pour beaucoup, dont la CGT Loire-Atlantique, cette DSP est scandaleuse et extrêmement coûteuse pour le contribuable.

- Emploi : 500 à 700 emplois sur 4 ans pour la construction, et après ? L'intensification du développement économique de l'agglomération nantaise au nord de la Loire. Perspective de création d'emplois et de dynamisme économique, peut-être, mais il s'agit sans doute d'un transfert, d'une intensification des investissements dans l'agglomération nantaise. Pendant ce temps là, quel développement pour le reste du territoire breton si Nantes et Rennes concentrent tous les emplois, les investissements.

Environ 1850 emplois, aéroportuaires et fortement liés, seraient transférés du sud de Nantes au nord de Nantes, aggravant ainsi le déficit actuel des emplois du sud de Nantes. La construction d’un nouvel aéroport et des routes y conduisant emploierait 700 personnes du BTP pendant 4 ans… mais elle supprimerait entre 500 et 700 emplois, agricoles et liés, emplois pérennes et non délocalisables.

CGT : « EMPLOI Le déséquilibre entre le Nord et le Sud de l’agglomération nantaise est significatif. Sur les quelques 310 000 emplois de l’agglo, les 2 tiers se situent au Nord Loire, avec des déplacements de milliers de véhicules par jour. A ce jour environ 80 entreprises travaillent directement ou indirectement pour la plate-forme aéroportuaire. Cela représente 2000 salariés environ. Leur transfert serait induit par le transfert d’aéroport et contribuerait à approfondir le déséquilibre géographique existant. Parallèlement, à ce jour, aucune compensation (mobilité, logement…) n’est prévue pour les salariés dont l’emploi serait transféré. Aujourd’hui, quasiment 80% des salariés habitent en sud Loire. Un transfert obligerait à passer la Loire et à ajouter 50 kms de trajet. In fine l’obligation d’un déménagement compromettrait les conditions de vie et donc la possibilité d’un transfert pour de nombreux salariés. A l’avenir, en cas de maintien de Nantes Atlantique, comme pour NNDL, des créations d’emploi seraient possibles dans l’hypothèse de l’accroissement du trafic. Le site d’Airbus Bouguenais, qui compte plus de 2000 salariés, serait fragilisé si la piste n’était pas maintenue, ce qui n’est actuellement pas à l’ordre du jour ».

7. La démocratie

Deux conceptions contradictoires bien tranchées:

Entre ceux qui défendent la légitimité d'une décision validée par le gouvernement élu, la plupart des assemblées locales représentant le peuple depuis des années, et s'appuyant probablement sur la volonté d'une majorité de nantais et d'habitants de l'agglo. Les ligériens ?

Ceux qui disent qui disent que dans ce domaine comme dans beaucoup d'autres, la plupart des élus ont été mis devant le fait accompli, ne maîtrisaient pas le dossier, ont été l'objet de pressions politiques et aussi influencés par la stratégie de communication mensongère croisée de l'Etat et de Vinci. La décision s'est prise à la tête, influencée par les milieux d'affaires et une multinationale. C'est le peuple qui va payer, c'est le peuple qu'on veut mener à la baguette... Par ailleurs, le mouvement d'opposition des jeunes, des zadistes, des citoyens à conscience écologiste et anti-capitaliste, des paysans, se heurte à l'appareil répressif de l'Etat qui utilise des moyens asymétriques et disproportionnés pour décrédibiliser et mater la résistance (exemple de la manifestation de Nantes il y a deux ans pour les forces de l'ordre et l'Etat ont organisé méthodiquement les violences et les destructions dans la ville, tous les éléments de langage étant prêts pour qualifier dès la fin de la manifestation les opposants de casseurs, voire de "terroristes", la violence de la ZAD étant censée se traduire à travers les débordements en marge de cette manifestation parfaitement pacifique encadrée par les paysans).

8. L'aménagement du territoire

La volonté de métropolisation, de création d'une grande métropole économique Nantes-Rennes marginalisant l'arrière-pays breton et entraînant à terme la suppression des aéroports de l'ouest breton. Veut-on de cet aménagement du territoire misant tout sur le développement non maîtrisée des grandes agglomérations au nom de la mise en concurrence des territoires dans un contexte d'économie globalisée plutôt que d'organiser l'égalité d'accès des territoires aux services essentiels?

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Deuxième introduction au débat par ROBERT LE CLOAREC (PCF Le Guilvinec, section Pays Bigouden)

NOTRE DAME DES LANDES: UN GRAND PROJET DE RATIONALISATION DES TRANSPORTS AERIENS EN FRANCE

Remarques préliminaires

Un tel projet ne peut pas aboutir sans spolier un certain nombre de nos concitoyens, qui ont évidemment toute légitimité pour élever des protestations et qu’il convient d’indemniser à la hauteur du préjudice subi.

Avant de réaliser un équipement d’une telle importance, ou d’émettre un avis à ce sujet, il convient d’examiner rigoureusement et sans exception tous les arguments qui plaident en sa faveur, ainsi que ceux qui conduisent à la conclusion contraire.

Il faut être conscient que Notre Dame Des Landes a été protégée de l’urbanisation qui s’est développée autour de Nantes en raison de la servitude qui frappait les terrains réservés pour le futur aéroport depuis 1967, lorsque l’état a fait valoir son droit de préemption.

Il est à remarquer que tous les gouvernements qui se sont succédé depuis cette date ont maintenu cette servitude et ont donc jugé que tôt ou tard, il faudrait réaliser cet aéroport et que par conséquent l’idée d’un tel équipement n’est pas née dans la tête de tel ou tel homme politique actuel comme on tente de nous le faire croire.

Ce projet est indissociablement lié à celui de voie ferrée Bretagne Grande vitesse et à celui de l’organisation de l’inter modalité des transports.

Il est regrettable d’avoir attendu 2012 pour débattre de ce problème alors que la déclaration d’utilité publique a été signée le 9 février 2008 et que plus de 85% des surfaces nécessaires ont été acquises à ce jour par des procédures amiables. Il est légitime de se demander ce que cache ce retard.

Objectif de ce projet :

*Transférer un aéroport situé dans une zone à forte densité de population vers une zone d’habitat diffus.

*Réaliser un aéroport à vocation internationale à moins de trois heures de Paris et desservant tout le grand ouest.

*Assurer l’accessibilité aérienne de la Bretagne.

*Décongestionner les aéroports de Paris ou tout au moins les empêcher de croitre démesurément. ( pj n°1 )

Est-il judicieux de concentrer tous les départs de vols internationaux à Paris?

Ce projet est-il de nature à remplir ces objectifs ?

Premier objectif :

Un simple examen de la carte de la Loire Atlantique montre clairement que le nombre de personnes concernées par les nuisances sonores et les risques inhérents à un tel équipement va considérablement diminuer.

A Notre Dame Des Landes 845 personnes seront concernées par une exposition au bruit après transfert de l’aéroport contre 42000 nantais aujourd’hui. Faut-il attendre un grave accident pour prendre conscience des problèmes ?

A Nantes Atlantique les A380 ne peuvent pas atterrir car la piste ne fait que 40m de large et il leur en faut 60.

Rappelons que l’aéroport Nantes Atlantique se situe à 15 km de la gare de Nantes et Notre Dame Des Landes à 31 km. ( pj 4 )

Deuxième objectif :

Actuellement, en raison de l’hyper centralisation des transports aériens, pour accéder à un vol international, de tout le grand ouest il faut, presque obligatoirement, d’abord se rendre à Paris !

Air France assure 1500 vols quotidiens dont 800 au départ de Roissy.

Avec cet équipement, la pointe du Finistère va se trouver à moins de trois heures d’un aéroport international.

Troisième objectif :

Avec l’organisation actuelle des transports aériens, les horaires, les problèmes de correspondance, un breton est bien souvent obligé de quitter son domicile 24H avant le départ d’un vol international, de passer une nuit à Paris et de passer deux heures dans les embouteillages autour de la capitale avant l’embarquement.

INVENTAIRE DES ARGUMENTS LE PLUS COURAMMENT DEVELOPPES :

Trop cher :

Il s’agit là d’un slogan et pas d’un argument ! Un tel équipement a forcément un coût !

Justement, en période de récession, un des moyens de relancer l’économie, c’est de réaliser de grands travaux.

Le même argument aurait conduit il y a 40 ans à refuser de mettre nos routes nationales à deux fois deux voies. Nous attendons d'ailleurs toujours l'achèvement de l'axe central Châteaulin Rennes.

Trois millions d'euros à la charge des collectivités territoriales pour assurer une liaison quotidienne Lannion Paris n'est-ce pas trop cher?

Et deux millions d'euros pour une liaison Lorient Lyon réglés par les contribuables? En Bretagne 5 aéroports sur 11 perçoivent des aides publiques.

Ce nouvel aéroport ne permettra-t-il pas de réduire le nombre d'avions qui décollent chaque jour à moitie vide de notre région?

Cette nouvelle organisation des transports aériens permettra des économies, notamment en rationalisant les emplois d'aiguilleurs du ciel.

Inutile :

Inutile? Certes si on destine la Bretagne à devenir un simple lieu de résidence pour les retraités!

Cet équipement est très utile au contraire

*Pour nos marins, militaires, de commerce, pêcheurs, qui se rendent partout dans le monde pour rejoindre leurs armements ou bateaux. (pêche au thon tropical, plates-formes pétrolières etc.…)

*pour toutes nos petites et moyennes entreprises, notamment celles qui travaillent pour l’équipement des navires (froid et climatisation, électricité, électronique, informatique etc….) et dont le savoir-faire est reconnu.

Elles sont fréquemment appelées pour des chantiers à l’étranger.

Combien de chantiers sont perdu par nos entreprises en raison de l’éloignement des véritables aéroports ?

*Avis de Dominique Voynet ministre lors d’une séance de l’assemblée nationale le 30 octobre 2000

<la desserte aérienne des métropoles régionales est bien trop tributaire du passage par Paris. A l’avenir, le développement de cette desserte se fera davantage par des lignes directes nationales et internationales.

Il s’agit là d’un élément clé pour l’avenir de ces métropoles, qui apparait d’autant plus indispensable que monte en puissance la perspective de la saturation des aéroports parisiens.>

Presque toutes les entreprises de l'agroalimentaire qui ont fermé ces derniers temps sont situées en Finistère. Le problème de l'éloignement n'est-il pas en cause?

50 aéroports en Allemagne 150 en France

Pourquoi cette comparaison ? Il y a des raisons à cette différence

Raisons géographiques : L’Allemagne est située au milieu de l’Europe, la France en périphérie.

La France est dotée de péninsules l’Allemagne pas.

Raisons historiques : après 1945, l’Allemagne a été occupée par ses vainqueurs avec interdiction de reconstituer sa puissance militaire.

Pendant ce temps la France reconstituait son armement, se dotait de l’arme atomique, et le ministère de la défense poussait à la création de petits aéroports pour pouvoir débarquer des troupes rapidement, en tout point du territoire, en cas de besoin.

La réalité est que l’Allemagne est mieux doté en aéroports internationaux et que ceux-ci sont mieux répartis sur son territoire.

Ou peut-on aller à partir d’un aéroport comme quimper ? A Paris certes et quelques mois de l’année en Grande Bretagne !

En France, les transports aériens sont trop concentrés, le grand ouest très mal desservi, les départements excentrés, aidés par les chambres de commerce et d’industrie ont donc tenté d’acquérir l’accessibilité aérienne en réalisant de petits aéroports.

Sur les 157 terrains d'aviation que compte la France, 80 sont dotés de contrôleurs aériens.

Fin 2015 au plus tard, il n'y aura plus de contrôleurs aériens sur les aéroports de Lannion et de Vannes. Ils seront remplacés par des agents assurant un service d'information au sol.

L'aéroport de Saint Brieuc fonctionne déjà dans cette configuration.

Le projet est l’objet d’un partenariat public privé qui va permettre au groupe Vinci de s’enrichir.

Certes mais Il ne faut pas mélanger deux problèmes

D’une part l’utilité ou non du projet.

D’autre part la nécessité de développer les services publics, de les affranchir des lois du marché. (transports, énergie, eau, éducation, santé . . . .)

Ce qui est en cause dans ce cas c’est la construction européenne et son dogme de la concurrence libre et non faussée.

Témoignage de deux pilotes d'avion

Deux commandants de bord, appartenant à la même compagnie aérienne basée à Nantes, plaident en faveur de l'abandon du projet de nouvel aéroport à NDDL.

Le simple fait qu'ils souhaitent garder l'anonymat discrédite leur position.

Leur argumentation semble d'ailleurs spécieuse.

Le trafic aérien en Europe ne progresse que de 1% :peu importe que la progression à Nantes soit supérieure (+8,2% évolution 2012-2013).

Ils ne veulent pas entendre parler de rationalisation des transports aériens en France. Ils ne tiennent aucun compte du transfert possible de certaines lignes aériennes régulières de Roissy vers Nantes ni de la création de nouvelles lignes.

Ils considèrent que , puisqu'un certain nombre de Nantais supportent des nuisance et des risques depuis 30 ans, il n'y a pas de raisons que cela cesse!

Il ne fallait pas laisser construire autour de Nantes Atlantique. Justement le projet tient compte de ce problème et les gens qui ont construit dans ce secteur comptaient bien sur le transfert annoncé de l'aéroport.

Ils prétendent qu'un appareil électronique miracle (ILS) (atterrissage tout temps) permettrait une sécurité <<béton >> en survolant Nantes et tant qu'à faire d'éviter de survoler les maisons!

Ne sommes nous pas en réalité en présence d'une défense d'intérêts particuliers au demeurant forts respectables? Ces deux pilotes ne résident-ils pas au sud de la Loire et ne souhaitent-ils pas tout simplement éviter de devoir traverser ou contourner Nantes pour se rendre à leur travail?

Problème d'espace à Nantes Atlantique L'arrivée de nouvelles lignes, long courrier notamment, à Nantes Atlantique, imposerait la réalisation de nouveaux locaux pour la réception des bagages, de nouvelles salles d'embarquement et d'enregistrement, ainsi que des places supplémentaires de parking, or l'espace disponible est insuffisant.

Certains opposants, sans rire, prétendent que la réalisation d'une ligne de tram Nantes aéroport règlerait le problème du stationnement!

Il est évident que les habitants de la communauté d'agglomération de Nantes ont tendance à se faire conduire à l'aéroport par un parent ou un voisin et ce sont au contraire les voyageurs qui viennent de loin qui ont recours à ces stationnements payants et gardés.

Aide à l'insonorisation des logement

Merci pour les Nantais qui doivent garder leurs fenêtres fermées tout l'été!

Emprise au sol du projet:

1300 hectares environ sont concernés par le projet, mais une bonne partie de cette superficie (300 hectares ) sert de zone de sécurité pour l'aéroport et est donc ainsi protégée car inconstructible. Le projet conduit à une artificialisation des sols de 150 ha. Une partie des terrains compris dans le périmètre de la concession sont destinés à recréer des milieux naturels.

Impact écologique du projet:

Il n'est pas honnête de circonscrire l'étude des conséquence écologiques du projet à la seule zone d'activité différée! Il convient de procéder à une étude systémique de ses répercussions sur l'ensemble des transports aériens.

En effet si les conséquences sont évidemment négatives sur la ZAD, elles apportent incontestablement une amélioration en sud Loire, et en région parisienne.

La réalisation d'un aéroport international à Notre Dame Des Landes, à 300km de Paris, en raccourcissant le trajet domicile aéroport pour les habitants du grand ouest, en rendant inutiles un certain nombre de lignes aériennes Bretagne Paris, entrainera des économies d'énergie fossile (essence ,kérosène)

But du projet d'aéroport de Notre Dame Des Landes:

Il ne s'agit pas d'un simple transfert de lieu, il s'agit d'une réorganisation de l'ensemble des transports aériens pour mettre fin notamment à leur concentration dans la région parisienne.

Il a pour but également de contribuer au désenclavement du grand ouest, favoriser le développement économique et l'emploi, rapprocher la péninsule bretonne des autres régions françaises et européennes.

Il est indissociable du raccordement ferroviaire et du respect des engagements sur la réalisation des lignes à grande vitesse vers Brest et Quimper.

Il aura pour effet le transfert de vols courts et moyens courriers vers le rail.

Métropolisation

Certains détracteurs du projet prétendent qu'il va accentuer le déséquilibre économique entre l'est et l'ouest de la région Bretagne, voir qu'il va contribuer à la formation d'un mégapole Rennes Nantes.

Désolé mais ce déséquilibre existe déjà et se creuse sans l'aéroport.

C'est au contraire cet équipement qui en mettant la pointe du Finistère à moins de 3 heures d'un aéroport international va tout au moins freiner cette tendance.

Actuellement, voyager à partir de Rennes ou Nantes est bien plus aisé que de le faire à partir de notre bout du monde.

Satisfaire la recherche d'exotisme des nantis

Cet argument ne résiste pas au moindre examen!

En effet l'objectif du projet est l'installation de lignes régulières, soit par création, soit par transfert, pour éviter la saturation des aéroports parisiens.

Par ailleurs les grandes agences de voyages affrètent régulièrement des avions (parfois à plusieurs) à partir des aéroports proches des lieux de résidence de leurs clients.(Salaün hollidays: Brest).

90% des gens à la recherche "d'exotisme" achètent des voyages clef en main aux tour-operators et ne sont pas concernés par les lignes régulières.

Au demeurant que fait -on de nos compatriotes ultra-marin et du principe de continuité territoriale dans une telle argumentation?

Recours en annulation contre 26 procédures d'expropriation:

Le tribunal administratif de Nantes a rejeté ces recours en décembre 2012. La cour administrative d'appel de Nantes en a fait de même en février 2014.

Enfin le conseil d'état fin novembre 2014 a estimé "que l'étude socio-économique du dossier soumis à enquête publique ne comportait pas d'insuffisances" et "que les mesures de suivi et les mesures compensatoires avaient été prévues pour tenir compte des risques de destruction des milieux naturels "

Il a d'autre part confirmé" le caractère d'utilité publique de ce projet, et qu'il répondait à un intérêt général."

Financement du projet:

Il s'agit d'un financement de type (PPP): Partenariat Public Privé.

Il est bien évident qu'un équipement entièrement public serait préférable, mais hélas ce n'est pas la voie choisie par les gouvernements successifs ces derniers temps car au contraire ils privatisent à tout va! En ce moment c'est l'aéroport de Toulouse qui fait l'objet d'une privatisation à 49,99%. ( en langage châtié cela s'appelle une ouverture de capital)

En cas d'alternative politique démocratique, ce type de financement permettra de justifier plus facilement la réappropriation de cet équipement par les collectivités territoriales.

La délégation de service public, concédée par l'état au groupe Vinci pour une durée de 50 ans, inclut une clause de retour à "à meilleur fortune".

L'aéroport doit coûter 581 millions d'euros. Vinci en amène 311, l'état 125,5 et six collectivités ( régions Pays de la Loire, Bretagne, conseil général de Loire Atlantique, Nantes Métropole, Cap Atlantique et communauté d'agglomération de la région nazairienne et de l'estuaire ) apportent 115 millions d'euros .

Avec la clause précitée, il ne s'agit pas de subventions, mais d'avances remboursables. les hypothèses d'attractivité permettant d'espérer des excédents d'exploitation l'entreprise privée Vinci ne sera pas la seule à en profiter.

Question subsidiaire:

Calculer l'économie d'énergie fossile réalisée lors d'un voyage partant de la pointe Armoricaine lorsque l'on prend un vol international à NDDL au lieu de Paris.

Pour Paris

une demie heure de route en moyenne pour rejoindre une gare

5 heures de train

2 heures en moyenne pour rejoindre l'aéroport en navette dans les embouteillages du périphérique

une demie heure de crapahutage avec bagages sur les escalators, tapis roulant et autre VAL

Nécessité en général d'une nuit à l'hôtel: si vous prenez une chambre à l'extérieur de la zone aéroportuaire, tour de tous les satellite avec la navette d'hôtel pour récupérer tous les clients.

Pour NDDL

une demie heure de voiture pour rejoindre la gare

2 heures de train

UN projet obsolète:

*car datant des années 60: c'est le 26 octobre 2000 que l'état relance les études sur ce projet

*car nous sommes dans un contexte de transition énergétique: ce projet va permettre au contraire des économies d'énergie fossile

CONCLUSION

Nous attendons que vous nous communiquiez tous vos arguments supplémentaires, tant en faveur qu'en défaveur de NDDL pour conclure.

Merci de signaler les arguments irrecevables à votre avis

**

Les débats suite aux deux introductions sur Notre-Dame des Landes, suivis par 50 personnes environ, ont permis de multiples participations avec des points de vue parfois opposés, mais souvent complémentaires et manifestant la diversité des critères à prendre en compte pour juger du projet:

Roger Héré (PCF Morlaix, Plouigneau): C'était parfois frustrant de ne pas avoir eu plus tôt de telles initiatives de débats sur des questions politiques régionales de fond, l'aménagement de notre région. Je félicite la direction départementale pour cette initiative. La question que je n'aborderai pas, c'est celle du coût financier de Notre-Dame des Landes. Aujourd'hui, tout coûte trop cher, y compris les salariés, si on écoute certains. La question centrale, c'est celle de l'amènagement du territoire : quel aménagement du territoire pour quels besoins sociaux ? Je ne suis pas pour ma part un partisan de la décroissance mais je me reconnais dans l'idée d'une croissance harmonieuse pour un développement durable, prenant en compte l'avenir. Avec Notre-Dame-des-Landes, comme avec d'autres projets d'infrastructure, j'ai l'impression qu'on met ça et là les pièces d'un puzzle qui ne s'emboîtent pas vraiment. Il manque cruellement d'un schéma politique planifié et discuté démocratiquement d'aménagement cohérent des transports, prenant en compte l'aérien, le routier, le ferroviaire, la question de l'intermodalité, du service public. Quand on voit le mode de financement de NDDL, on voit que le projet bénéficie à des requins financiers dont le but est leurs dividendes. Dans la carte qui se profile, on ne voit pas de décentralisation, de déconcentration, mais au contraire de la concentration. Il pourrait y avoir d'autres aéroports internationaux en Bretagne, notamment celui de Brest. A travers la desserte ferroviaire de NDDL, ne va t-on pas rallonger le transfert vers Brest ? Actuellement, le contrôle aérien des aéroports de l'Ouest Breton est réalisé par le radar de Lopéret : il risquerait de sauter avec le développement de NDDL. Les Allemands ont beaucoup moins d'aéroports que nous et des aéroports plus grands : mais je ne suis pas pour qu'on aille vers le système allemand. Avant, on pouvait aller en Angleterre de l'aéroport de Morlaix, de Lannion. Il y avait des lignes régulières. Maintenant, à l'aéroport de Morlaix, il n'y a plus que de la maintenance. Ces petits aéroports vont être liquidés au nom de la rentabilité financière. Pour ma part, je préfère prendre mon avion à Guipavas qu'à NDDL. Il faut des services publics et un développement harmonieux sur tout le territoire, avec de la réflexion sur le routier, sur le ferroviaire. Éviter l'hyper-concentration des infrastructures et des investissements sur l'est breton. Penser aussi au maintien des services sur l'ouest breton.

Manuel Audigou (PCF Morlaix): Moi je me pose des questions sur le coût financier de NDDL. C'est un financement majoritairement public. Quelle va être la rentabilité de cet aéroport, le retour sur investissement ? N'aurait-on pas plus avantage à mettre l'argent public dans des projets plus utiles (hôpitaux, écoles, logements) plutôt que dans un transfert d'aéroport, sachant que l'aéroport de Nantes-Atlantique semble faire l'affaire. Le rôle des élus, ce n'est pas de faire plaisir à Vinci. On parle de créer de l'emploi, mais est-on bien sûr que ce sont des entreprises locales qui hériteront des chantiers de Notre-Dame-des-Landes ? En général, les mieux-disant lors des réponses aux appels d'offre, ce ne sont pas les entreprises locales. Sur le plan écologique, NDDL m'interroge : on va bétonner de la bonne terre agricole, des zones humides. Est-ce que c'est aujourd'hui l'enjeu de détruire de la terre agricole ?

Christian Le Belle (PCF Brest) : J'ai des interrogations par rapport à l'installation de l'aéroport à Nantes, dans l'agglomération, qui comporte beaucoup de nuisances effectives pour les nantais. Par ailleurs, je ne crois pas qu'il soit crédible d'envisager aujourd'hui une diminution du trafic aérien alors que cela ne cesse d'augmenter depuis des années.

Jean-Victor Gruat (PCF Huelgoat, ancien maire de Brennilis) : avant les présentations qui ont été faites, j'étais plutôt sans avis sur ce projet, ne pensant pas d'ailleurs qu'il faut vouloir avoir une opinion sur tout, notamment quand les projets d'aménagement concernent essentiellement une région qui n'est pas directement la nôtre, et pensant aussi que les gens, dans les années 60, savaient à peu près ce qu'ils faisaient. Après avoir entendu les introductions, je considère plutôt que le projet de NDDL est intéressant. Brest comme aéroport international, c'est trop limité. Je ne vois pas pourquoi le fait de déplacer d'un point à un autre l'aéroport de Nantes nuirait à l'aéroport de Brest. Le déplacement de l'aéroport à Nantes va libérer des terrains en zone urbaine pour bâtir, va permettre de développer de nouvelles infrastructures ferroviaires, de limiter les nuisances sonores car l'aéroport de NDDL sera dans une zone à habitat diffus. Je ne pense pas que l'on puisse entrer dans cette question par le critère du coût. Tout coûte cher, certes, la restructuration des hôpitaux à Nantes aussi : va t-on y renoncer pour autant ? Il faut arrêter de céder aux sirènes du « avant on avait des sous, plus maintenant... ». Nous sommes évidemment pour la défense et l'extension des services publics à tous les niveaux mais il faut dissocier le Partenariat-Public-Privé et l'utilité publique du projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Ce n'est pas parce que maintenant c'est Vinci, qu'après, cela devrait être Vinci. Par rapport aux arguments écologiques, Robert a eu raison de souligner que s'il n'y avait pas eu la préemption de l’État sur les terres destinées à construire l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, cela ferait bien longtemps qu'il n'y aurait plus de landes et terres agricoles à cet endroit qui seraient urbanisées. Pour moi, il n'y a pas d'incompatibilité entre un aéroport de cette nature, car il y a des endroits demeurant boisés et à l'herbe tout autour des pistes, et l'aéroport. Il y a la possibilité de respecter un certain nombre d'équilibres environnementaux : les études ont été faites. Une chose qui me déplaît fortement, c'est quand on n'agite que des slogans et que l'on hurle avec les loups. Il faut une discussion raisonnée et raisonnable. Le Parti Communiste peut et douer rejouer son rôle d'intellectuel collectif : c'est ce à quoi sert une réunion comme celle là.

Véronique Blanchet (PCF Pays Bigouden) : Je veux remercier le parti d'avoir organisé ce débat. Je suis d'accord avec ce qu'a dit Roger. Je m'entends là-dedans. C'est sur tout le territoire qu'on doit avoir une réflexion sur les transports et l'aménagement. Les opposants à NDDL ne sont pas victimes d'un effet de mode : ils ont des arguments et des raisons de s'y opposer. C'est la même chose par exemple pour la lutte contre les grands barrages. Ils s'opposent avec courage face à un État qui utilise les grands moyens répressifs : l'armée, les CRS... Mais aussi le pouvoir d'influence des médias à qui on prêche la bonne parole. En tant que citoyenne, cela me dérange fortement qu'il y ait ce déséquilibre des forces. Je ne suis pas convaincu que l'aéroport de NDDL créera de l'emploi pour les citoyens, particulièrement à la pointe bretonne. Pendant ce temps, on abandonne des lignes ferroviaires, des aéroports locaux. Moi aussi j'ai lu l'excellent rapport de la CGT qui rappelle un certain nombre de vérités sur l'emploi, les conditions de travail que Vinci peut procurer. En tant que communiste, je n'ai pas envie de me positionner pour le grand capitalisme. Il faut aussi imaginer qu'autour de l'aéroport il va y avoir des constructions, de l'urbanisation et de l'extension commerciale dans tous les sens.

Christian Delannee (PCF Morlaix) : La tenue de cette réunion est importante. J'aimerai savoir s'il y a d'autres réunions similaires dans d'autres départements bretons et de l'ouest et ce qui s'en dégage, sur quoi cela débouche. L'aéroport de NDDL des Landes correspond t-il à des besoins véritables ? Est-il utile ou inutile ? Il y a certes une progression importante et régulière du transport aérien. On peut se dire qu'il faut prendre les moyens de répondre à l'augmentation de ces besoins. Mais a t-on envisager sérieusement l'extension et le réaménagement de l'aéroport de Nantes Atlantique ? Je n'en suis pas sûr. Je suis moi aussi assez pour la décentralisation : en Bretagne, il n'y a pas qu'à Nantes où il y a des aéroports et il ne faudrait pas qu'ils disparaissent ou soient éclipsés. Avant de construire NDDL, ne pourrait-on pas développer par exemple l'aéroport de Rennes. Là j'ai peur qu'on laisse dépérir de petits aéroports locaux au nom du manque de rentabilité.

André Bernard (PCF Fouesnant) : C'est bien qu'on ait le courage d'ouvrir ce débat confisqué depuis des années. Je voudrais partager l'optimisme développé par Robert dans son argumentation sur les gros bataillons de marins qui pourront gagner leurs lieux de travail de par le monde en utilisant l'aéroport international de NDDL mais ce n'est pas la connaissance que j'ai de la réalité de l'emploi maritime à la pointe finistérienne. L'argument le plus important est l'argument géo-économique : ce qu'ils veulent créer, ce sont des métropoles connectées dans l'axe Rennes-Nantes, véritable barrière à l'est de la Bretagne au-delà de laquelle les emplois, le développement, auront du mal à passer. Si on regarde les choses de loin, on peut se dire que NDDL va désenclaver la Bretagne et l'Ouest, faciliter les échanges sur le plan économique. Si on regarde de près, on voit le délaissement de la pointe Ouest, l'ouest et le centre de la Bretagne exclus de l'axe d'investissement et de développement économique et démographique, tout cela s'organisant dans une vision européenne de la mise en concurrence des territoires pour recueillir les flux financiers, les flux du capitalisme.

Jean-Louis Pascal (PCF Concarneau) : Dire que Notre-Dame-des-Landes sert le désenclavement de la Bretagne, créera de l'emploi, c'est de la théorie, en pratique, on voit bien que ça sert essentiellement les intérêts de groupes financiers.

Dominique Gontier (PCF Moëlan) : Je me félicite du débat de ce matin qui correspond à des vrais attentes. C'est un dossier en débat depuis presque un demi-siècle mais qu'on a tardé à se réapproprier au parti depuis la réactivation du projet depuis les années 2000. Les élus régionaux ont certainement eu à en débattre et à y réfléchir mais nous n'avons pas été consultés. Pour des raisons qu'on peut comprendre, on a été privé de ce débat là. Vis à vis de nos partenaires, on a des décisions à prendre : là-dessus, on est attendu. Les arguments écologiques avancés ne sont pas toujours de bon aloi : s'il n'y a pas eu de remembrement à Notre-Dame-des-Landes, c'est effectivement parce que l’État avait mis une option sur les terres. La question du coût non plus ne peut pas être la porte d'entrée prioritaire du débat. La question n'est pas tellement de savoir qui est pour, qui est contre, mais de penser le fond de la question. Moi, je suis personnellement opposé à cet aéroport. S'il y a une montée très forte des oppositions sur les projets présentés par l’État, les régions, les institutions, cela doit nous interroger sur l'évolution du rapport des gens à la politique, à la question du progrès, de l'aménagement vertical du territoire. D'un point de vue historique, cela n'a pas toujours été le cas. Dans les années 60, tout le monde était pour les projets d'infrastructure. Depuis, il y a eu une perte de confiance dans une épopée commune, une remise en cause de l'idée de progrès, de croissance. L'idée qui travaille les gens, c'est : est-ce la bonne direction? On l'a vu notamment lors de la bataille contre les projets de port de plaisance au Guilvinec, à Plougasnou, projets sans justification véritables dont l'origine s'enracine dans les décisions et lubbies de quelques élus et milieux économiques. Comment naissent les décisions publiques ? Après, il y a bien sûr les bureaux d'étude qui poussent à la roue.. Attention aussi aux promesses de développement économique accompagnant les grands projets d'infrastructure : elles sont souvent déçues. Ce qui est important, commun à toutes ces luttes et ces débats passionnés, c'est la question de l'élaboration démocratique des projets d'aménagement. De ce point de vue, l'analyse critique du projet de NDDL par la CGT est exemplaire.

Erwan Rivoalan (PCF Brest) : Il y a deux logiques à distinguer : logique de déplacement, logique de financement. Elles sont néanmoins reliées : il faut développer le ferroviaire. En même temps, avoir des trains trop chers pour les passagers, ce n'est pas satisfaisant non plus. L'avion, on n'est pas obligé de le prendre à tout bout de champ. Moi aussi, je suis inquiet avec le projet d'aéroport de NDDL que se crée une grande barrière sur un axe est Rennes-Nantes qui signifierait aussi une fuite en avant dans l'éloignement du pouvoir, des services, et des emplois vis à vis du citoyen. La lutte des zadistes est une forme de réappropriation citoyenne du politique. Compte tenu des enjeux du dérèglement climatique, il n'est pas acceptable de continuer à densifier le trafic aérien. En revanche, il y a urgence à améliorer la rapidité de la desserte ferroviaire sur certaines lignes : Brest-Quimper, Quimper-Nantes, Rennes-Caen (aujourd'hui à 2h50! Alors qu'on met moins de 2h en voiture...). Il faut prendre en compte aussi le changement de mentalité dans la manière de se déplacer, avec le développement du co-voiturage. La question de la privatisation des aéroports rejoint celle des batailles pour les régies publiques de l'eau, pour les biens communs. C'est la même logique néo-libérale où les actionnaires font la loi. Nous avons besoin de faire une révolution philosophique par rapport aux enjeux climatiques, de prendre conscience de la finitude de la Planète, de la nécessité de réduire nos émissions de CO2, de prendre en compte l'empreinte carbone de toutes nos activités. Le développement sans frein de l'aérien ne saurait répondre aux enjeux d'un développement humain compatible avec la préservation de nos conditions de vie.

Alain David (PCF Morlaix) : Je suis satisfait que notre réunion ne se résume pas à un arbitrage pour ou contre Notre-Dame-des-Landes. Il faut placer ce problème là dans le cadre de la problématique transport dans sa dimension multimodale et sociale. Dans le cadre d'une réflexion sur l'utilité sociale. A définir par rapport aux besoins existants, mais aussi par rapport aux besoins non couverts aujourd'hui. Quels sont les besoins aujourd'hui ? Quels seront les besoins demain ? Répondre à cette deuxième question, c'est définir le type de société que l'on veut. Je suis d'accord avec l'idée de Jean-Victor : puisque nous avons la prétention et la volonté d'être un parti de gouvernement, il faut élaborer notre réponse. Ne pas être suiviste ni d'un côté, ni de l'autre. Penser aménagement du territoire, cela implique de penser les logiques d'urbanisation à l'échelle régionale, et notamment autour des équipements de transport. Ce n'est pas une vue de l'esprit : NDDL accompagne une volonté de développer un couloir d'urbanisme entre le pôle rennais et le pôle nantais. Un pôle urbain important peut animer son arrière-pays mais aussi le vampiriser. Vous savez que je suis attaché à l'existence et au développement du maillage de petites et moyennes villes en dehors des gros pôles urbains, pour le service à la population. NDDL pourrait contribuer à enfoncer un nouveau coin dans ce développement équilibré du territoire breton au profit de l'axe Nantes-Rennes. La démocratie est aussi en jeu dans ce débat sur Notre-Dame-des-Landes : le rejet des grands projets repose sur un questionnement sur leur utilité mais aussi sur la façon dont ces projets sont élaborés. L'avis des gens ne s'exprime qu'en phase terminale. Du coup, beaucoup de gens se disent : c'est décidé en haut, on ne tient pas compte de nous, donc on est contre. Cette co-élaboration des projets, on l'a beaucoup écrit, on ne l'a pas beaucoup fait. Il y a intérêt à maintenir une vigilance citoyenne, y compris dans des domaines comme le ferroviaire, la LGV, le TER, le fret. Il y a de la place en Bretagne pour développer par exemple un fret ferroviaire à grande vitesse.

Xavier Perchec (PCF Fouesnant) : L'aéroport de Notre-Dame-des-Landes et d'autres projets contestés actuellement reposent sur un modèle de développement qui n'est plus viable aujourd'hui. Qui favorise de plus les grandes multinationales. Il faut revenir à plus de proximité, plus de local. L'argument avancé « on va soulager Paris » ne tient pas : la construction de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes ne va pas diminuer le trafic aérien à Roissy et à Orly, ce n'est pas vrai. En revanche, Notre-Dame-des-Landes contribuera, s'il est construit, à la fermeture des aéroports bretons locaux. Actuellement, nous savons de témoignages directs que des consignes sont donnés aux voyagistes pour faire partir les groupes, non plus de Brest, de St Malo, ou d'autres aéroports bretons locaux, mais de Nantes-Atlantique, cela afin de justifier l'idée d'une saturation prochaine et de la nécessité de créer un autre aéroport.

Martine Le Nozerh (PCF Plozévet) : Moi je suis étonné que dans le rapport des camarades il ne soit pas question d'un plan pour améliorer et agrandir l'aéroport de Nantes-Atlantique. Les services de l'Etat et les collectivités ont-ils fait des études dans cette direction ? Je n'en suis pas sûr. On fait des rapports importants pour le bénéfice des messieurs de Vinci, mais pour améliorer les infrastructures existantes, que fait-on ? Moi je préfère la rénovation au principe d'une construction neuve et d'une destruction de l'existant. De toute manière, ce projet devrait être discuté avec la population, ce qui n'est pas le cas actuellement.

Maxime Paul (PCF Brest) : Ce débat là ne doit pas être pris de manière isolée, en envisageant seulement la Bretagne et sa pointe occidentale. La question du coût n'est pas un argument valable, en effet. A Brest, certains nous ont reproché de mettre 350 millions d'euros dans un tramway mais celui rend maintenant des services que tout le monde reconnaît sur l'accessibilité de certains quartiers, la dynamisation du centre de Brest. Par rapport au PPP, il faut bien réaliser que les communistes ne sont pas aux manettes sur les décisions. Il faut donc faire le distingo comme l'a dit Jean-Victor entre le projet d'aéroport et son mode de gestion. N'oublions pas que le PCF se penche aussi sur ce dossier depuis 50 ans et que nos élus locaux l'ont soutenu dès le départ, au Conseil Général notamment quand nous y avions des élus. Il faut envisager la question de l'utilité de l'aéroport sur un plan économique, en se projetant vers 2020-2030.

Michel Maho (PCF Lanmeur): Guipavas-Paris se fait en 1h, il y a ensuite 6h d'attente pour prendre un avion pour le Congo. Mon fils est marin-pêcheur du Guilvinec travaillant dans la flotte en zones internationales : je le dis d'expérience. L'aéroport de NDDL ne raccourcira pas ces délais d'attente. L'aéroport de NDDL est fait pour gagner du fric, faire gagner du fric à Vinci. On ne dit pas assez non plus que les communes vont payer pour le routier. Pour moi, ce n'est pas un bon projet. Il faut que le PCF se penche sur un plan général de transport.

Ismaël Dupont (PCF Morlaix) : Je pense comme Erwan qu'on ne peut pas isoler le débat sur l'utilité de l'aéroport de NDDL de la nécessaire réduction des gaz à effet de serre dans le cadre de la lutte contre le changement climatique, laquelle impose de réfléchir à nos modes de vie et de transports et de ne pas miser sur une augmentation continue du transport aérien, surtout si elle est portée par des voyages à bas coût d'une semaine vers des destinations comme le Maghreb, la Turquie, ou les îles, et des transports low-costs. Je suis persuadé de l'intérêt des voyages et des rencontres avec d'autres cultures, et je trouve évidemment que c'est un progrès que l'on puisse être plus nombreux à pouvoir se déplacer de par le monde. Mais faut-il encourager le fait de se déplacer deux ou trois fois l'an sur de courtes périodes dans des destinations qui deviennent hyper-touristiques et où le tourisme se base sur la consommation d'un bord de plage, d'un hôtel où l'on vit presque moins cher que chez soi, dont les salariés sont précaires et sous-payés ? Par ailleurs, le prix du carburant va augmenter et il n'est pas sûr que ce type de vacances bon marché va pouvoir continuer à se développer. Par ailleurs, l'aéroport de Nantes-Atlantique est loin d'être utilisé à pleine capacité : il y a des tas d'aéroport en France, en Europe et dans le monde, qui ont une fréquentation bien plus élevée tout en n'ayant qu'une seule piste. Des tas d'aéroport aussi où les avions atterrissent en survolant des zones urbanisées sans que cela pose des problèmes de sécurité particuliers. La justification de la construction de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, reconnaissent les spécialistes, ne se situe pas en tout cas du point de vue aéronautique. Nantes-Atlantique fait tout à fait l'affaire de ce point de vue. Après, c'est une question d'aménagement du territoire et je ne sais pas s'il faut souhaiter une urbanisation plus forte du nord-ouest de Nantes, une concentration plus forte des activités économiques à Nantes. Avec quelles conséquences pour l'ouest breton qui est déjà en phase de perte d'activité ? Par ailleurs, en cas de transfert de l'aéroport voyageurs vers NDDL se posera la question de l'activité d'Airbus : les emplois vont-ils se déplacer ailleurs, à Toulouse ou à un autre endroit. Où la piste de Nantes-Atlantique va t-elle continuer à servir à Airbus, auquel cas le déplacement de l'activité d'aéroport pour les usagers classiques ne permettra guère de récupérer une grande superficie pour de l'urbanisation au sud de Nantes ? Sans compter les coûts d'entretien et de gestion qui vont augmenter globalement. Par ailleurs, je voudrai rappeler que dans l'actuel projet d'aéroport de NDDL porté par Vinci et l’État, rien n'est prévu pour une activité de fret et de transport de marchandises : seul le transport voyageurs est concerné.

Robert Le Cloarec (PCF Guilvinec) : l'aéroport de Brest ne peut devenir vraiment un aéroport international car un aéroport international doit se situer entre plusieurs agglomérations d'importance, dans un point de carrefour. L'aéroport de Guipavas est trop excentré.

Michel Le Goff (PCF Rosporden) : Tous les 7 ans, un département disparaît en termes de surface agricole, Ismaël l'a rappelé. Pendant ce temps, on privilégie l'agriculture hors sol. Le développement d'une région ne passe pas par la mise en concurrence, la concentration des services et la disparition des services de transports locaux. Il faut se demander comment améliorer les aéroports qui existent déjà. Par ailleurs, méfions-nous des grandes infrastructures dont les promesses de développement associés au départ parmi leurs défenseurs ne sont pas suivies d'effet, et qui servent des déserts futurs. Les gens actuellement se déplacent souvent seuls dans leur voiture sur 100-150 km quotidiennement. Il faut viser la proximité des emplois et des services. La concentration ne fait que nous éloigner les uns des autres. Pour moi, le type de plan de financement du projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes les condamne : c'est comme souvent un beau cadeau pour Vinci, une économie pour les rentiers. Prend t-on en compte dans la dépense publique les besoins d'un ouvrier, d'un employé payé au SMIC qui n'aura pas les moyens d'utiliser directement les services d'un tel aéroport mais qui a d'autres besoins qui ne sont pas satisfaits...

Jacqueline : A l'aéroport de Quimper ne peuvent plus circuler des Airbus A 319, on les a remplacé par des avions qui mettent une demi-heure de plus pour gagner Paris. Le but n'est-il pas de délégitimer l'existence de cet aéroport local ? Les chefs d'entreprise se plaignent déjà et disent qu'ils iront voir ailleurs si le service n'est pas meilleur. On enlève des moyens aux aéroports de proximité pour justifier leur disparition : moins de moyens veut dire moins de fréquentation car le service est moins bon, régulier et à terme cela justifie de fermer l'accès à l'infrastructure.