Une manifestation unitaire de 18000 cheminots à l'appel de la CGT, de l'UNSA, de Sud-Rail et de la CGT a protesté le jeudi 16 juin contre les politiques de libéralisation du fret ferroviaire, d'ouverture à la concurrence du transport régional de voyageur, la suppression des emplois et de précarisation des statuts à la SNCF. Nathalie Kosciusko-Morizet, selon Ouest France de ce vendredi 17 juin, avait mis le feu en poudre en déclarant (comme si l'évolution des statuts des employés de la SNCF vers le droit privé impliquant flexibilité, exigence de rendement accrues et rémunération différenciée par primes liées à des contrats d'objectifs n'était pas déjà une réalité) que la SNCF ne pourrait pas « faire durablement l'économie de l'adaptation à de nouvelles organisations du travail ». Sous-entendu: les organisations de travail que promeut l'exigence d'auto-financement d'une entreprise à capitaux majoritairement étatiques ou, pire encore, l'exigence de rentabilité pour les actionnaires du fait de l'ouverture du capital de la SNCF.

Il nous faut rappeler que la suppression du monopole de la SNCF pour le transport de marchandises et de voyageurs dont le principe a été accepté par Jospin et Chirac au sommet européen de Barcelone en 2001, associé à la politique systématique de désinvestissement de l'État actionnaire dans l'emploi et les équipements non immédiatement rentables ou au service de l'économie mondialisée, heureusement souvent contrebalancée par le volontarisme des régions pour maintenir ou créer des réseaux de transports régionaux de qualité, ont pour conséquences de fragiliser considérablement les capacités de la SNCF de répondre aux défis environnementaux et sociaux immenses auxquels le transport ferré pourrait être confronté dans les années à venir.

Au début du quinquennat de Nicolas Sarkozy, la loi Grenelle, dans un geste fort pour lutter contre les dérèglements climatiques, affichait la volonté de réduire de 20% d'ici 2020 les gaz à effet de serre émis par l'ensemble des transports et Nicolas Sarkozy s'engageait à faire évoluer de 14% à 25% la part du fret non routier en 15 ans. La mise en œuvre de ces annonces impliquait d'intensifier le trafic des « wagons isolés », soit des trains incomplets transportant des marchandises en alternative et connexion avec le routier. Or, rappelle André Chassaigne dans son essai Pour une terre commune, « ce type de transport qui représente actuellement 43% du fret SNCF est responsable de 75% des pertes financières de l'entreprise: un contresens absolu pour les chantres de la concurrence libre et non faussée! La décision est donc tombée: la SNCF décide d'abandonner progressivement ce type de transport, avec, à la clé, la fermeture de 500 gares et la suppression des dessertes qui y sont attachées ». Or, rappelle André Chassaigne, « selon l'étude « Carbone 4 », commandée par la SNCF, cet abandon du fret de proximité va provoquer un rejet supplémentaire de 300000 tonnes équivalent CO2 chaque année... En exigeant de la SNCF qu'elle privilégie la rentabilité des grands sillons et des trains complets au détriment du trafic diffus des marchandises, le gouvernement fait un choix désastreux pour la planète et la vie des territoires ».

Tout est dit: on ne peut pas à la fois imposer des exigences de rentabilité à court terme toujours plus grande à la SNCF tandis qu'on les rend à la fois plus impératives et moins aisées à mettre en œuvre en la soumettant à la concurrence d'opérateurs privés, tout en lui demandant, en tant que service public, de remplir une mission d'intérêt général. En quoi celle-ci consisterait t-elle? Elle impliquerait d'offrir des conditions de travail, de formation et de rémunération exemplaires à ses employés, à donner la priorité à l'usage du train et à la mobilité des catégories moyennes et populaires par des tarifs peu élevés accessibles à toutes les catégories sociales pour servir d'alternative à la voiture polluante et de plus en plus chère après le renchérissement des carburants, et enfin à développer une politique de transport des marchandises ambitieuse pour réduire les émissions de CO2.

Si les trains régionaux attirent de plus en plus de voyageurs, c'est qu'il y a de forts investissements de la collectivité dans ce domaine, ici des conseils régionaux qui subventionnent largement ce mode de transport pour des régions écologiques (limiter le « tout routier ») et sociales (liées aux besoins des travailleurs et aux conditions d'accès à l'emploi).

Selon un article du Télégramme du mardi 12 avril 2011 que m'a transmis Jean Dréan, la Bretagne est ainsi championne toutes catégories, grâce au volontarisme de Gérard Lahellec (vice-président du Conseil Régional chargé des transports) et des communistes, pour le transport collectif de voyageur régional par car et train TER: augmentation du nombre de voyageurs de 50% en 8 ans liée à l'augmentation du carburant, à l'accroissement des cadences des trains de proximité permettant la liaison logement-travail, à la rénovation ou au remplacement des rames, de plus en plus confortables. L'usager ne paie que le tiers du coût du billet, le reste étant pris en charge par la région. Ce renouveau du transport public régional est un des succès de la décentralisation et montre que le transport ferré est un service public essentiel qui ne peut pas pour remplir cette fonction d'intérêt général se passer d'investissement de la collectivité financés par des impôts solidaires et redistributifs: ainsi au budget 2011, le conseil régional de Bretagne a inscrit 156 millions d'euros au chapitre ferroviaire et la programmation 2007-2013 prévoit 1,1 milliard d'euros.

En France, le développement de l'activité de fret ferroviaire est fragilisé par plusieurs facteurs:

a) Le renoncement par Jean-Louis Borloo de créer une « éco-taxe poids lourds » et l'acceptation que des sous-traitants étrangers pratiquant un dumping social en employant des routiers étrangers à moindre coût travaillent pour des groupes français. L'application de cette éco-taxe sur les poids lourds, comme le rappelle André Chassaigne, « permettrait pourtant d'internationaliser une partie des coûts que ne supporte pas actuellement le mode routier (infrastructures, nuisances, accidentologie, pollution...). Elle permettrait de créer des contraintes économiques sur les grands groupes commerciaux pour aller véritablement vers une complémentarité rail-route, voire vers un renouveau du transport fluvial.

b) L'ouverture du transport des marchandises (date d'entrée en vigueur au niveau national et international: 2006) à la concurrence qui limite les possibilités d'investissement de la filiale de la SNCF, Novatrans, et dégrade la qualité du service rendu, les opérateurs privés sacrifiant les savoir-faire et les effectifs des personnels aux objectifs de rentabilité. Le 9 avril dernier annonce la CGT cheminot dans un communiqué de presse transmis par Jean, Dréan, un train de marchandises a ainsi déraillé dans les Landes, entraînant des retards sur le réseau ferré national (TER et TGV). Cet incident incombe à la compagnie ferroviaire privée Euro Cargo Rail (ECR) qui circule sur le réseau national depuis l'ouverture du transport ferroviaire à la concurrence et s'explique par les économies en personnels, formation, et les exigences de productivité propres à une entreprise privée prenant le pas sur les impératifs de prudence et de sécurité. Cette ouverture à la concurrence, en diminuant les tarifs proposés, les recettes et les capacités d'investissement, atteint aussi la qualité du service rendu chez Novatrans. Dans un cadre européen, pour respecter le sacro-saint dogme de la concurrence libre et non faussée, l'État français s'est de plus engagé en 2006 à ne pas attribuer d'aide publique à l'activité fret de la filiale de la SNCF pendant 10 ans. Ou comment la mettre en difficulté face à ses concurrents.

Sur le plan local, on peut ainsi regretter que la puissante coopérative agricole Sica de St Pol de Léon se soit positionnée sur la privatisation des activités de fret ferroviaire en créant en associant à des capitaux allemands le nouvel opérateur breton de transport de marchandises Combiwest travaillant avec Euro Cargo Rail (ECR) plutôt qu'avec la filiale rail-route de la SNCF Novatrans. Combiwest prévoit une liaison entre Saint-Martin des Champs et Rungis en 2012 et dans le cadre de ce projet ambitieux d'import-export, la Sica a prévu de créer un nouveau gigantesque entrepôt sur la commune de Plougoulm, à partir duquel seront acheminés par camion les produits jusqu'à Saint Martin des Champs, sans envisager pour des raisons écologiques et de réduction des nuisances dues au trafic routier de donner une seconde jeunesse au fret de marchandise sur la voie de chemin de fer Roscoff-Morlaix en encourageant si besoin les pouvoirs publics à restaurer le pont assez vétuste passant sur la Penzé. Alors qu'il y a plusieurs années, on avait délaissé, faute de volonté politique de soutenir le transport ferroviaire de marchandise, l'entrepôt visant à assurer le ferroutage créé par la SNCF à St Martin des Champs, c'est maintenant le secteur privé qui récolte les profits du renouveau de cette activité. Ce n'est pas acceptable.

Comme l'écrit Patrice Bessac, responsable du Projet du PCF, dans l'éditorial de la Revue du Projet de mars 2011, intitulée « Ecolo-communiste sans complexe », « le soutien de personnalités comme Daniel Cohn-Bendit aux politiques libérales de l'Union européenne a eu comme conséquence que l'Europe a régressé sur le fret ferroviaire... Pas stagné, non, régressé: il y a plus de camions sur les routes aujourd'hui que sur les rails par rapport aux 20 dernières années. De la même manière, l'acceptation du dogme de la régulation par le marché de tous les domaines de l'économie a eu comme effet une explosion du transport des marcha ndises, de leur production segmentée et au final un impact écologique désastreux ». Ainsi, en de 1990 à 2010, la route est passée de 58% à 80% du volume fret transporté et le rail de 26% à 12%...

Être un écologiste conséquent aujourd'hui en France, c'est adhérer aux principes réaffirmés avec force dans le Programme populaire et partagé du Front de Gauche

1) S'affranchir du Traité de Lisbonne qui résume et durcit dans un sens libéral les traités européens antérieurs et chercher à renégocier, sur la base de l'électrochoc de notre sortie du traité refusé par les peuples hollandais, irlandais, français, un traité qui reconnaîtra le droit aux États, y compris dans un cadre coopératif européen, de garder des monopoles et des possibilités d'aides publiques pour leurs services publics de transports. 2) S'affranchir du Traité de Lisbonne et des politiques de libéralisation menées au niveau européen depuis 25 ans, c'est aussi rendre possible une relocalisation de l'économie (prelèvements fiscaux sur les réimportations de productions délocalisées, taxe kilométrique sur les transports de marchandises évitables, objectifs que les camions arrivant dans notre pays par les frontières belges et espagnoles passent sur des trains) pour diminuer les émissions de CO2 et les transports superflus et polluants. 3) Nous prévoyons aussi dans ce Programme partagé pour 2012 issu d'un accord entre les organisations du Front de Gauche (Parti communiste, Parti de Gauche, Gauche Unitaire) et d'une co-élaboration avec les citoyens d'abroger les lois de libéralisation du rail et d'engager un processus de désendettement du système ferroviaire tout en favorisant le ferroutage, en développant le transport ferroviaire, fluvial, et le transport maritime côtier. Pour inciter les voyageurs à prendre le train, il faudra prévoir une baisse des tarifs financée par la collectivité (et le doublement du Versement Transport des entreprises pour ce qui est des transports professionnels) et fixer un tarif voyageur unique au kilomètre. Nous inscrirons aussi dans la loi l'encouragement au wagon isolé (messagerie ferroviaire) comme un service d'intérêt général, éligible à des subventions publiques.

Le journal de la CGT Cheminots, La tribune des Cheminots, rappelle en ce mois de juin 2011 les conséquences désastreuses de la libéralisation du trafic ferroviaire: « La tarification élevée, la dégradation de la sécurité, les suppressions massives d'emplois et la chaîne de sécurité fragilisée sont les caractéristiques principales de l'ouverture totale au privé. Ceci a des conséquences pour les cheminots: précarisation de l'emploi, externalisation d'activités, remise en question des conditions de travail, demande de plus de flexibilité, attaques contre les systèmes de protection sociale, les statuts, les conventions collectives ».

Ismaël Dupont.