Thello c’était la première entreprise concurrente de la SNCF dans le transport de voyageurs. Elle opère depuis 2011. L’existence de cette compagnie était une nécessité politique pour les pouvoirs publics français afin de réaliser la concurrence et prouver que ça pouvait marcher. C’est pourquoi jusqu’en 2016, Transdev, propriété a 70% de la Caisse des Dépôts et Consignations (bras armé financier de l’Etat français) en est actionnaire aux côtés de Trenitalia, filiale de la compagnie publique italienne FS. Pour l’Italie, c’est un double objectif : répondre à l’agressivité de la SNCF sur le marché italien, et aussi acquérir un certificat de circulation et se forger un nom et de l’expérience dans le transport de voyageurs en France afin de se préparer à s’attaquer au Graal (les concessions de TER dont la rentabilité est garantie par les subventions publiques et dont il était programmé l’ouverture à la concurrence quelques années plus tard). La mort du train Paris Venise était donc presque annoncée à la création lorsque l’ouverture à la concurrence permettrait de se lancer sur d’autres segments.

Le modèle choisi par Thello est d’ailleurs caractéristique : très peu d’investissement dans le matériel roulant, sous-traitance de presque toutes les tâches (donc engagement social minimal), et aucune création d’autres liaisons en 10 ans.

Résultat : la Valeur ajoutée de l’entreprise est NÉGATIVE et elle est déficitaire à hauteur d’environ un quart de son CA chaque année depuis 2011. Ce modèle n’a donc aucun avenir. Il faut dire aux salariés de Thello qu’ils ont été bernés, utilisés, exploités, et aujourd’hui sacrifiés.

Pourquoi ce modèle n’avait pas d’avenir ? Parce que c’est celui d’une « PME du ferroviaire », qui se concentre sur un seul trafic (ou un nombre réduit). Or le ferroviaire, avec ses coûts fixes importants, nécessité au contraire une politique de volumes (diminuer le poids relatif des coûts fixes en les amortissant sur le plus grand nombre de trains possible) et une industrialisation de ses process (salariés spécialisés travaillant sur ce grand nombre de trains et d’activités). Le modèle de PME est donc très coûteux. Le patronat tente de compenser ce défaut en exploitant au maximum les salariés, en leur imposant une grande polyvalence et en pressant encore plus les sous-traitants. Mais même comme cela, ça ne marche pas. Thello en est la démonstration (de même que les petites compagnies privées de Fret). C’est en partie pour cela que la CGT s’oppose au système de concessions TER et TET, et à la concurrence dans le Fret, car elles encouragent la création de PME sur des bouquets restreints de lignes. Dans le cas du TER et du TET, l’inefficacité économique du modèle devrait être masqué par les subventions publiques. Mais cela signifie que l’argent public va être gaspillé. Dans le cas du FRET, les déficits des compagnies étaient bien visibles et confirmaient notre analyse. Ils seront désormais masqués eux aussi par des subventions publiques (200 millions par an, annoncés dans le cadre du plan de relance).

La CFDT appelle l’état à subventionner Thello. Ce n’est pas une bonne solution pour de multiples raisons :

1) cela revient à valider le financement public d’intérêts (donc de profits) privés.

2) cela revient à gaspiller de l’argent public pour soutenir un modèle structurellement inefficace.

3) cela revient à favoriser le morcellement du système ferroviaire en de multiples PME avec la conséquence de développer la sous-traitance, la polyvalence, la sous qualification des postes, et donc le dumping social.

La seule solution viable pour le train Paris-Venise (comme pour les autres et pour le Fret) est sa reprise par l’entreprise publique SNCF. Les salariés pourraient facilement être intégrés par la SNCF.

Pour la rationalisation de l’utilisation de l’argent public et pour répondre aux besoins de la société, il faudra ensuite poser l’exigence d’un retour à une politique publique de volumes voyageurs et marchandises (développement des liaisons de jour y compris sur les petites lignes, relance massive du train de nuit, etc...) et l’abandon des carcans juridiques qui empêchent l’efficacité économique du modèle publique (autoriser à nouveau la mutualisation des moyens humains et matériels entre toutes les activités, abandonner les processus d’appel d’offre coûteux en ressources juridiques, et retour à une structuration pour l’efficacité de la production et non pour coller au découpage des marchés).

Laurent BRUN

Cheminot syndicaliste