SYNDICAT CGT DES CHEMINOTS DES PAYS DE MORLAIX ET DE LANDIVISIAU

Comme vous l'avez sans doute lu dans la presse locale, la Région Bretagne organise, chaque année, une réunion du Comité de lignes Léon Iroise qui permet aux usagers du réseau de transport Breizhgo (cars et trains) de s'exprimer sur le niveau et sur la qualité du service rendu.
Afin de tenir compte du contexte sanitaire actuel, elle sera, cette fois, dématérialisée entre le 2 et 15 novembre 2020.
Dans ce contexte, nous avons rédigé une contribution  centrée sur le devenir de la ligne Morlaix Roscoff : elle a été transmise au Conseil Régional le 13/11/2020.
 

Jean-Yves Ollivier

Contribution du Syndicat CGT des Cheminots de Morlaix pour le Comité de lignes Léon Iroise 2020 -

Déjà dans le collimateur du rapport Spinetta paru début 2018, les lignes classées UIC 7 à 9, dites « petites lignes », sont à nouveau menacées au travers du rapport Philizot et de l’article 172 de la loi d’orientation des mobilités (loi LOM).
En cherchant à se désengager de leur gestion et de leur financement, l’Etat fait planer de graves conséquences pour le service public ferroviaire.
C’est à ce contexte général que le sort de la ligne Morlaix Roscoff est intimement lié.
Et c’est dans ce contexte que le syndicat CGT des cheminots de Morlaix continue de récuser « l’enterrement » sans autre forme de procès de la voie Morlaix Roscoff et de son exploitation.
SNCF Réseau ne cesse d’affirmer que les pluies orageuses qui ont emporté l’infrastructure sur quelques mètres au niveau de Sainte Sève le 3 juin 2018 seraient « malheureusement » à l’origine de l’arrêt d’exploitation de la ligne. 

Mais il faut rappeler que la SNCF avait programmé l’arrêt total de l’exploitation au 1er janvier 2019.

Cet incident est arrivé à point nommé pour SNCF Réseau puisqu’il a permis d’avancer de 6 mois la fermeture prévue sans avoir à se justifier. La preuve en est fournie par la suite donnée à cet incident. Il suffit d’observer la configuration du site pour s’apercevoir que les eaux qui ont provoqué ces dégâts venaient en tout ou partie de la route. Les travaux de réparation auraient donc dû être financés, en tout ou partie, par le tiers responsable de la gestion des eaux en ce point.

Or la SNCF ne semble pas avoir amorcé la démarche de réparation qu’impose la gestion en « père de famille » du patrimoine. Mais ce n’est que le dernier avatar en date de l’abandon du patrimoine orchestré par SNCF Réseau.
Pour noircir d’avantage le tableau, SNCF Réseau annonce à tout vent le chiffre de 45 M€, « au bas mot », nécessaire à la réhabilitation de la ligne. SNCF Réseau n’est pas revenu sur ce chiffrage malgré le quasi-aveu « d’avoir chargé la barque » (sic) lors du précèdent comité de lignes. Pour un linéaire de 25,5 km, le ratio de réhabilitation s’élèverait à 1,765 M€ par kilomètre. Ce chiffrage est bien supérieur aux coûts constatés sur des travaux similaires réalisés dans la Région. C’est un euphémisme que de dire qu’il peut être optimisé, ou bien justifié.  
Nous comprenons bien que le coût du kilomètre de ligne à grande vitesse n’est pas le même que celui d’une ligne limitée à 100 km/h destinée à faire circuler des autorails.  Quelle charge à l’essieu a-t-elle été prise en compte ? La nouvelle voie « étudiée » sera-t-elle dédiée aux trains voyageurs légers ou bien intègre t’elle la possibilité d’un trafic marchandise, soit une charge e 22,5 t à l’essieu ? Quelle vitesse de circulation ?
Nous comprenons bien que le coût du matériel mis en œuvre du kilomètre de ligne renouvelé n’est pas le même pour une ligne de groupe UIC 3 ou une ligne de groupe UIC 9 avec un trafic réputé peu dense. L’« étude » a-t-elle pris en compte le groupe UIC 9 actuel ou a-t-elle envisagé une augmentation du trafic ? Quelles hypothèses d’exploitation (autorail dédié) ?
Nous comprenons bien que le coût des travaux n’est pas le même quand on ne dispose que d’une interception de 5 heures de nuit ou qu’on peut travailler de jour, sans nécessité de remettre la ligne en état à la fin de la période d’interception. Quel régime de travaux a été pris en compte dans l’« étude ».
Nous comprenons bien que les travaux connexes de drainage et de plateforme amènent des surcoûts. Les investigations indispensables à l’« étude » ont-elles été réalisées ? Quelles sont les résultats en termes de pourcentage de travaux connexes ?
Nous comprenons bien que le ralentissement sur le viaduc de la Penzé est lié à un problème structurel. Quelles investigations ont-elles été menées pour mieux connaitre l’état du pont et sur quelles hypothèses l’« étude » a-t-elle chiffré la réhabilitation de l’ouvrage ?
Mais SNCF Réseau aura raison à terme puisque ce chiffrage a tout d’une prophétie autoréalisatrice. La végétation va reprendre sa place sur la voie, va dégrader l’existant, le drainage non entretenu va devenir insuffisant va favoriser la dégradation de la plateforme. On peut parier que la ligne de Morlaix Roscoff atteindra le statut envié de ligne à grande vitesse, mais en termes de dégradation !  Le délai sans cesse reporté des travaux de réhabilitation ne fait qu’alourdir la note qui pourrait à terme converger vers le chiffre annoncé par SNCF Réseau.
Si nous ne sommes pas certains que la privatisation soit la panacée permettant une relance du transport ferroviaire, l’exploitation ferroviaire ne peut se faire que sur un réseau ferroviaire de qualité. Doit-on laisser les petites lignes se dégrader de façon irréversible ? A qui appartient la décision ? Le syndicat CGT des cheminots de Morlaix a rencontré l’ensemble des décideurs politiques de la région. Tous se disent favorables à la réouverture de la ligne, à l’exception notable de notre députée qui n’a jamais répondu à nos demandes d’entretien, ce qui est assez étrange de la part d’une élue appartenant à un mouvement dont les leaders ne cessent de se targuer d’actions pour sauver les petites lignes ! La ligne Morlaix Roscoff serait-elle une exception ?

La CGT a proposé des solutions innovantes pour la réhabilitation, la relance et le développement de la ligne. On trouvera, en annexe, les quelques points proposés au sous-préfet de Morlaix en août 2016.

La CGT reste à la disposition des élus pour apporter son expertise afin d’éclairer les choix dans la prise de décision.  Nous avons depuis longtemps réclamé une table ronde mettant en présence les élus, SNCF Réseau, SNCF Mobilités, les associations d’usagers et les syndicats afin d’acter les mesures à prendre au vu de la situation et de l’étude SYSTRA qui a bien défini le potentiel de la ligne. C’est à nos yeux la seule solution pour mettre en place un processus démocratique afin de décider de l’avenir de la ligne.

Enfin, nous mettons en avant la compatibilité du chemin de fer avec les déplacements en bicyclette :

- Facilité de transport des bicyclettes à bord du train par rapport au bus,
Transfert des cyclistes empruntant les ferries,

- Possibilité d’une voie cyclable parallèle à la plateforme ferroviaire sous réserve d’une séparation physique à étudier.

Le chemin de fer a montré sa résilience et toute son utilité lors des dramatiques inondations de la vallée de la Roya. Le temps qui passe détruit de façon irréversible les lignes non exploitées et non entretenues. Le pays est-il assez riche pour brader le patrimoine existant au bénéfice d’une innovation chimérique répondant à quelques intérêts particuliers. C’est sur la réhabilitation des lignes et sur leur exploitation que l’innovation devra être sollicitée.
Pour ne pas brader le patrimoine, il est temps d’engager les travaux sur la ligne Morlaix Roscoff.

- Annexe
 Contribution du Syndicat CGT des Cheminots de Morlaix pour le Comité de lignes Léon Iroise 2020 -

SYNTHESE DES ARGUMENTS PRÉSENTES PAR LA CGT AU SOUS-PREFET DE MORLAIX POUR LE MAINTIEN ET LE DEVELOPPEMENT DE LA LIGNE FERROVIAIRE MORLAIX ROSCOFF
05 AOUT 2016

-  Mise en place rapide d'une véritable table ronde sur l'avenir de la ligne, pourquoi pas pilotée    par le conseil régional.
-  Augmentation de la vitesse à 100km/h pour mettre Roscoff à 20 min de Morlaix et à moins de 3h de Paris.
-  Augmenter le cadencement en priorisant les trajets domicile travail ainsi que les élèves. 4 cars partent de Roscoff tous les jours.
-  Etudier la possibilité d'un affrètement permanent d'un autorail sur la ligne.
-  Si plus de correspondances par rail, il y aura des gains de places sur les parkings de Morlaix car plus de voitures ventouses.
-  Le rail autorise mieux le transport de vélos et de fauteuils.
-  On peut  imaginer des trains spéciaux tourisme en forte saison, circulant à faible allure avec des arrêts  aux points de vue.
-  Si véritable réfection de la ligne, on repart pour 50 ans.
-  Recherche de nouveaux marchés avec l'aide des collectivités locales, pourquoi pas renouveler l'opération 1000 tickets pour la plage.
-  Étudier pour certains trains des arrêts à Plouénan, Taulé, PN 24 bis, Henvic.
-  L'arrivée sur le même quai que le TGV à Morlaix est un atout.
-  Si on maintien la ligne c'est tout un patrimoine qu'on conserve.
-  Des taxes sont payées par la ligne aux collectivités.
-  Il faut une vérité sur les coûts.
-  Pourquoi ne pas imaginer la mise en place d'un laboratoire ferroviaire (tester des nouveaux engins).
-  On peu imaginer la création de Projets d'actions éducatifs avec des établissements scolaires (faire découvrir le train, le bus, le bateau).
-  Création d'un petit musée du chemin de fer afin d'étoffer l'offre touristique.
-  Location de vélos sous la marquise de Roscoff l'été avec pourquoi pas la création d'emploi saisonnier.
-  Quel sera l'avenir d'à fer et à flots si fermeture ?
-  2017, Conseil régional, seul organisateur des transports collectifs.
-  Le maintien de la ligne, c’est le renforcement des emplois locaux.
-  La plate-forme pourrait-elle intégrer un cheminement piétons et vélos ?
-  La plate-forme pourrait servir pour le transport de l’énergie et des communications.