Après avoir touché 10 millions d'euros en 2016, l'ancien PDG de Carrefour va partir avec prés de 4 millions d'€ d'indemnité de départ et une retraite annuelle de 500 000 € !!! et pendant ce temps là on vire des salariés, on sous paye les salariés et on détruit leurs conditions de travail !!!

Invitées par les sénateurs du groupe PCF-Verts alors que s’ouvrent les discussions sur la réforme ferroviaire, des délégations de cheminots d’Europe et d’ailleurs sont venues témoigner des conséquences de la libéralisation du rail dans leur pays.

Ils ont donné du grain à moudre aux sénateurs, qui planchent en ce moment sur la réforme ferroviaire portée par le gouvernement. Hier, à l’invitation du groupe Communiste, républicain, citoyen et écologiste (CRCE), des cheminots allemands, britanniques, espagnols, belges, italiens, luxembourgeois, mais aussi norvégiens ou néo-zélandais sont venus dresser un bilan de la situation du chemin de fer dans leur pays. Parfois totalement privatisé, souvent libéralisé ou en voie de dérégulation, partout le service public de transport ferroviaire souffre de la politique du tout-rentabilité.

Les pourfendeurs du monopole public, gouvernement et direction de la SNCF en tête, dépeignent une concurrence idéale et positive, qui tire les prix vers le bas et garantit la qualité du service rendu aux usagers. « Faux », a répondu hier Oystein Aslaken, cheminot de Norvège et président d’ITF (Syndicat international des travailleurs du transport), qui chapeaute la rencontre. « La libéralisation des chemins de fer est partout négative, c’est l’augmentation assurée des coûts et des tarifs, le tout reposant sur un choix politique délibéré de privatiser l’argent public. »

Une libéralisation toujours synonyme de dégradation

Dans une petite salle du deuxième étage du Palais du Luxembourg, les sénateurs, aux côtés des représentants des syndicats français (CGT, Unsa, SUD, CFDT), ont écouté les cheminots étrangers. Tous vont dans le même sens. Tous dénoncent la concurrence. Tous en appellent au développement du rail et tous, surtout, sont venus témoigner leur solidarité à la lutte des cheminots français. « Nous savons bien que, vraisemblablement, la réforme ferroviaire française, si elle va à son terme, inspirera d’autres gouvernements », a pointé Laurent Bour, cheminot luxembourgeois. Libéralisé sur sa partie fret, le réseau ferroviaire du Grand-Duché, qui cumule 275 kilomètres de lignes, reste largement financé par les pouvoirs publics et l’opérateur historique existe toujours. Mais jusqu’à quand ?, interroge Laurent Bour. En Italie, où le transport de marchandises et de passagers a été ouvert à concurrence – comme en Espagne –, « la compagnie nationale Trenitalia a perdu 25 % du trafic local et 15 % du trafic grandes lignes hors grande vitesse », explique Maria Christina Marzola. Résultat, poursuit-elle, « une forte baisse du nombre de trains avec des conséquences indirectes mais évidentes sur les prix. Car, quand on ne peut plus faire une longue distance d’un trait, on additionne les petits trajets et le nombre de billets ». Mais la cheminote italienne va plus loin : « L’externalisation des travaux de maintenance a désorganisé profondément les choses, c’est l’anarchie en termes de gestion et en dehors de la baisse de ponctualité, cela entraîne surtout des problèmes de sécurité pour les cheminots et pour les salariés des entreprises prestataires. » Finalement, explique Pierre Lejeune, venu de Belgique, « c’est toujours les petites lignes rurales qui subissent le plus durement ces politiques ». Dans son pays, la séparation comptable du gestionnaire d’infrastructures et de l’opérateur ferroviaire est effective depuis 2005. Et « en échange, poursuit le cheminot d’outre-Quiévrain, l’État a repris les 7 milliards d’euros de dette de la SNCB (la compagnie belge – NDLR). Mais malgré les suppressions de postes (4 000 depuis 2015 – NDLR), l’endettement atteint de nouveau 4 milliards d’euros cumulés ».

Restent l’Allemagne et le Royaume-Uni. Cités par le gouvernement, l’une comme exemple, l’autre comme contre-exemple. Collé au « modèle allemand », le pacte ferroviaire d’Édouard Philippe entend libéraliser le secteur sans le privatiser totalement, comme ce fut le cas en Grande-Bretagne. Mais à entendre les cheminots allemands et anglais, les deux options aboutissent au même résultat : dégradation du service, augmentation des coûts et des tarifs. En Allemagne, 19 % du réseau n’est plus exploité depuis 2005, la dette sur l’infrastructure a été reconstituée à hauteur de 18,8 milliards d’euros, les subventions publiques ne cessent d’augmenter, les prix des billets ont augmenté de 50 % – bien plus que l’inflation – et la Deutsche Bahn, la compagnie germanique historique, a perdu sur la période la moitié de ses effectifs, a détaillé Winfried Wolf.

Quant au Royaume-Uni, « où, vingt-deux ans après la dérégulation, 70 % de l’opinion publique est favorable à une renationalisation du rail », précise un cheminot britannique, « les tarifs atteignent des sommes faramineuses ». Pour exemple, poursuit-il, « un abonnement annuel à la ligne Manchester-Newcastle – 142 km – coûte 11 500 euros et Manchester-Liverpool – seulement 42 km – 5 000 euros par an ».

Autant d’arguments qui « renforcent la détermination de notre groupe parlementaire », a résumé sa présidente, Éliane ­Assassi, sénatrice communiste de Seine-Saint-Denis. Une détermination exprimée dans une motion du groupe CRCE qui dénonce non seulement le choix du gouvernement de « passer en force par la voie des ordonnances », mais également un travail parlementaire réduit à « un toilettage à la marge, puisque sur le dur du texte, rien n’est négociable ». « Le combat sera difficile », a pour sa part noté Pierre Laurent. « Mais nous voulons rendre ce débat utile, et nous sommes capables de faire bouger les lignes » d’une réforme qui « ne résout aucun des problèmes concernant l’avenir du ferroviaire », a ajouté le secrétaire national du PCF et sénateur de Paris.

Hier, en début d’après-midi, quelques heures avant que ne s’ouvrent les travaux dans l’Hémicycle, des milliers de cheminots sont venus crier leur colère sous les fenêtres du Palais du Luxembourg. Parmi la foule et la fumée, Francis tente de se frayer un passage. Il porte à la veste un badge sur lequel on peut lire « usager solidaire ». Parce que « le service public est le patrimoine de ceux qui n’en ont pas », il encourage les cheminots à poursuivre la lutte. Et à ceux qui considéreraient les usagers comme les premières victimes de ce combat, Francis répond qu’« on ne mesure pas la légitimité et l’importance d’un mouvement aux embarras qu’il peut causer ».

https://www.ouest-france.fr/bretagne/morlaix-29600/morlaix-le-stress-des-lyceens-en-attente-sur-parcoursup-5789621

Selon l'étude menée la semaine dernière par la Fédération indépendante et démocratique lycéenne, « 416 lycéens de la circonscription, positionnés en 80^e position sur liste d'attente ou plus loin, sont en très grande difficulté » après le premier verdict de Parcoursup. « Le chiffre monte à 1 500 élèves si on met le curseur à la 40^e position sur liste d'attente. C'est catastrophique, même les profs ne savent plus comment gérer les inquiétudes », précise Glen Le Saout.

« Génération pionnière »

Le responsable syndical croule sous les appels des parents. Il a alerté le sénateur et la députée. Cette dernière se veut rassurante, dans un communiqué de presse reçu hier.

« D'ici les épreuves du baccalauréat, deux tiers des candidats auront reçu une proposition. 80 % des lycéens auront reçu au moins une réponse avant les résultats du bac et chacun a la garantie d'une proposition avant la rentrée », indique Sandrine Le Feur.

Elle explique : « À mesure que chaque lycéen valide un choix, cela libère des places pour les autres. » Et conclut: « Le cru des bacheliers 2018 sera une génération pionnière. Pour la première fois, personne ne sera tiré au sort, mettant ainsi fin à des années de loterie arbitraire. »

Les enjeux environnementaux, le droit au transport inscrit dans notre législation, le droit à l’égalité des citoyens comme des territoires, les enjeux industriels et stratégiques, le rôle irremplaçable des services publics sont autant de considérations que nous vivons quotidiennement dans notre région.

De fait, la situation très grave que nous connaissons nous conduit en premier lieu à réaffirmer ici que la nécessité de réformer le système ferroviaire devrait d’abord s’appuyer sur des éléments concrets, objectifs, et non se traduire par une mise en cause injustifiée du corps social des cheminots qui entraîne ce vaste mouvement. Il n’est en effet pas acceptable de livrer à la vindicte populaire les cheminots et de les mettre en cause, en laissant entendre notamment qu’il y aurait un lien entre les problèmes que connaît la SNCF et leur statut social. Ce jeu pernicieux et irresponsable, qui a fait fleurir les caricatures les plus grossières du « cheminot nanti », alimente les pires populismes, dont les conséquences pourraient être particulièrement graves.

De surcroît, ce n’est pas honnête car, s’il est vrai que la dette de la SNCF est le problème majeur, rien n’est pour l’instant engagé pour la résorber et ce problème était déjà la cause de la création de la SNCF, en 1938, année où le déficit cumulé des cinq compagnies ferroviaires privées (qui assuraient à l’époque le ferroviaire en France) représentait déjà un montant cumulé de 37 milliards de francs.

À l’opposé de ces appréciations, la région Bretagne, ses collectivités, comme nombre d’usagers, se félicitent du professionnalisme des cheminot-e-s et de leur engagement quotidien car c’est ce travail concret qui permet de hisser la région au premier rang national des performances du TER et du transport ferroviaire des voyageurs.

Cela se vérifie au quotidien malgré des efforts continus de leur part et qui conduit l’entreprise publique SNCF à continuellement se réorganiser. Des évolutions dont les finalités (croissance externe du groupe, stratégie de filialisation du fret ferroviaire, externalisation, utilisation des fonds publics, etc.) doivent nous interroger !

Dire que les dérives financières ou les prix trop élevés du train sont imputables aux cheminots et à leurs conditions sociales ne résiste pas un instant à l’argumentation rationnelle. Depuis 2004, 2 000 emplois sont supprimés chaque année à la SNCF. Le taux de productivité des cheminots durant cette période a augmenté de 3,2 % contre 1,9 % pour l’ensemble de l’économie.

Mais la SNCF porte aussi de beaux exemples de réussite ! Pour ne prendre que le seul exemple de la Bretagne, où il reste aussi beaucoup de progrès à faire, les chiffres sont éloquents ! La région a beaucoup investi dans l’acquisition de trains neufs (530 millions d’euros), dans la rénovation des lignes, des gares, haltes ferroviaires et points d’arrêts. La fréquentation a été multipliée par 2 en quatorze ans et la subvention moyenne par voyage a baissé dans le même temps de 49 % ! Cela prouve bien que le développement, avec des cheminots à statut, du service public peut être vertueux, y compris pour la dépense publique elle-même. Avec un taux de régularité des trains en moyenne à 95 %, la démonstration est apportée du savoir-faire des cheminot-e-s grâce à qui la Bretagne se hisse au premier rang des régions de France en matière de fiabilité.

Dans le même temps, une étude bancaire récente (octobre 2017) révèle que le coût moyen annuel du TER par habitant en Bretagne est de 31 euros quand il est en moyenne à 57 euros au plan national. Ce résultat illustre bien les avantages de la mutualisation dans l’organisation des transports ferroviaires en région !

Ce nouveau service mutualisé, augmentant l’offre ferroviaire en région de 20 % depuis le 1er juillet 2017, se solde également par des résultats spectaculaires en termes de croissance du trafic (+ 18 % pour les TGV et + 9 % pour les TER).

La solidarité nationale est aussi menacée par l’ouverture annoncée à la concurrence. En effet, cela conduira la SNCF et les nouveaux entrants à se positionner sur les lignes les plus rentables. Ainsi, certains territoires pourraient être exclus de dessertes ferroviaires nationales dès lors que ne joueraient plus que les mécanismes adossés à la rentabilité des marchés. Il faut donc réinventer les principes de la solidarité nationale et territoriale et réinterroger le bon périmètre de son exercice pour garantir à chaque territoire les moyens de son développement.

Ainsi, s’agissant de la région Bretagne, au moment de l’ouverture à la concurrence pour le TGV, les opérateurs de transport feront leurs offres sur le segment le plus rentable, c’est-à-dire entre Paris et Rennes. Quand la concurrence s’exacerbera entre Paris et Rennes, restera-t-il encore un opérateur pour assurer la desserte TGV jusqu’à Brest et Quimper, beaucoup moins rentable ? La réponse est hélas connue : la desserte de la pointe bretonne ne pourra être garantie que par le service public et les moyens financiers s’y rapportant. C’est tout le contraire du combat mené pendant des décennies pour atteindre l’objectif de mettre la Bretagne à trois heures de Paris.

En déclarant que les petites lignes seraient maintenues, Monsieur le premier ministre s’est bien gardé de nous dire comment.

En effet, aujourd’hui, dans le cadre du contrat de performance qui la lie à l’État, la SNCF finance à hauteur de 7 % à 8,5 % la remise en état des lignes capillaires du réseau ! Ceci revient à dire que les collectivités, au premier rang desquelles les régions, financent déjà la part essentielle de ces investissements (entre 40 % et 50 % en Bretagne). C’est ce qui a permis, en Bretagne, la réalisation de travaux importants sur les axes Quimper-Brest, Plouaret-Lannion, Carhaix-Guingamp-Paimpol et c’est ce qui permet de mettre en perspective la remise à neuf des axes Rennes-Chateaubriant, Dol-Dinan-Lamballe, etc. Si l’État et la SNCF venaient à se désengager, comme suggéré dans un certain nombre de rapports, ces axes seraient condamnés à la fermeture.

Ainsi, à l’heure où sont engagés les travaux de réforme du ferroviaire par le gouvernement, il est impératif de créer les conditions d’une appropriation pleine et entière des acteurs du mode ferroviaire et des enjeux d’intermodalité. C’est par l’affirmation de processus démocratiques qui incluent les élu-e-s de la République, les usagers, leurs associations, les salarié-e-s et leurs représentants que nous pourrons avancer dans l’esprit d’un réel dialogue autour des réalités et besoins de notre pays.

Cela passe nécessairement par une redéfinition des moyens au travers d’une fiscalité réhabilitée à la hauteur des enjeux posés. Les propositions autour de l’extension du versement transport, le niveau de TVA (retour à 5,5 % contre 10 %), comme la contribution nécessaire des concessionnaires privés (autoroutes, PPP, etc.) à la promotion d’un service public ferroviaire, répondant aux besoins de transport, tant de marchandises que de voyageurs, nationaux qu’aux enjeux environnementaux, doivent être entendus.

En laissant chaque citoyenne et chaque citoyen libre de son appréciation sur un mouvement qui appartient en propre aux cheminots eux-mêmes, nous, signataires de cette tribune, ne ménageons aucun effort pour continuer à porter quotidiennement avec confiance une grande ambition publique, solidairement avec les cheminotes et les cheminots.

C’est pourquoi nous exigeons une autre réforme pour que d’autres choix puissent trouver une issue favorable dans le cadre d’une démarche de dialogues et de négociations impliquant tous les acteurs du ferroviaire.

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