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2 septembre 2019 1 02 /09 /septembre /2019 17:51

Après le G7 qui s’est réuni dans une ambiance de bunker à Biarritz du 24 au 26 août ,le G7 des parlementaires va se réunir à Brest du 5 au 7 septembre.

Celui-ci n’a d’autres ambitions que de tenter de donner une caution  démocratique au précédent.

Le PCF dénonce un cadre illégitime à décider du destin de la planète. Le G7 a réuni les fauteurs de guerre et d’austérité, les responsables de l’essor de la pauvreté et de l’absence de volonté de lutter contre le réchauffement climatique. Ce n’est ni chez les défenseurs du capitalisme financier et productiviste, ni chez les promoteurs des accords de libre-échange, ni chez les responsables de la fermeture des frontières contre les migrants, que les grands défis internationaux trouveront une solution dans l’intérêt des peuples. Le PCF dénonce un cénacle obsolète et fermé, qui ne représente même pas les plus grandes puissances économiques du monde d'aujourd'hui, sans la Chine, sans l'Inde, sans la Russie.

Les peuples n’ont pas besoin du G7. La crise climatique, sociale, économique, les risques de guerre, ne peuvent pas être résolus par ceux qui en sont responsables.

 L’heure est à une véritable initiative internationale portée par les peuples et les nations et consacrée aux urgences de la planète. C’est un véritable G195, sous l’égide de l’ONU, réunissant, à égalité, l’ensemble des membres de l’ONU auxquels il faut ajouter les peuples palestinien et sahraoui.

 Le PCF soutient l’adresse aux parlementaires  du Collectif finistérien pour l'Interdiction des Armes Nucléaires aux présidents des parlements du G7 .

 "En 2014, lors de sa 130° assemblée générale, l'Union Interparlementaire, organisation internationale dont votre parlement est l'un des 178 membres, a adopté une résolution « pour un monde exempt de l'arme nucléaire ».Depuis lors, l'ONU a voté un traité qui répond à ce vœu, mais qu'aucun de vos pays n'a à ce jour entériné. Pour le renforcement de la paix et de la sécurité du monde  nous vous exhortons en conséquence à AGIR sans attendre pour que vos gouvernements, répondant à l'aspiration de vos peuples, signent et ratifient le traité d'interdiction des armes nucléaires adopté par l'ONU le 7 juillet 2017"

 Il soutiendra aussi toutes les initiatives citoyennes et pacifiques pour la paix, le climat, la biodiversité ,la solidarité entre les peuples, les services publics , la justice sociale qui se tiendront en réaction à ce G7 .

G7 des parlementaires à BREST du 5 au 7 septembre : communiqué de la section PCF de Brest (30 août 2019)
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2 septembre 2019 1 02 /09 /septembre /2019 05:10

 

Un rapport confidentiel de l’Établissement public de sécurité ferroviaire relève des anomalies sur l’état du réseau

national pouvant « affecter la sécurité » des circulations. La CGT dénonce la politique de baisse des coûts et la casse du rail public.

Depuis 2005 et la publi-­cation d’un audit aux conclusions alarmantes publié par l’École polytechnique de Lausanne, de nombreuses études attestent régulièrement de la vétusté du réseau ferré national. La dernière en date, confidentielle, émane de l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), créé en 2006, au moment de la première vague de privatisations (fret et liaisons transfrontalières) et chargé de veiller à la sécurité ferroviaire. Dans son rapport, que le Parisien a pu consulter, l’EPSF révèle ainsi des « ­centaines d’anomalies » repérées lors de contrôles aléatoires réalisés en mai dernier sur une large zone Atlantique. Éclisses en bout de course, câblages rongés aux passages à niveau, irrégularités sur des dispositifs de signaux électriques… en tout, près de 14 000 km de voies – sur les 30 000 km que compte l’ensemble du réseau ferré – ont été passés au crible. Certes, l’EPSF note que certaines de ces anomalies ont été traitées, mais « hors délais réglementaires » pour une partie d’entre elles, quand d’autres, a priori non identifiées par les cheminots en charge de la maintenance, pourraient pourtant « affecter la sécurité » des circulations.

Hausse de la sous-traitance

La SNCF, elle, minimise et verse dans ­l’autosatisfecit. Depuis le déraillement meurtrier de Brétigny-sur-Orge, pendant l’été 2013, « il n’y a jamais eu autant de contrôles, ce qui est une bonne chose », ­estime l’entreprise, qui affirme en outre, à l’unisson avec le ministère des Transports, que l’EPSF, qui a obligation de « demander des mesures conservatoires immédiates » face à des « situations graves ou des écarts graves », ne l’a pas fait. Pour autant, assurait hier Élisabeth Borne, « on va tous être vigi­lants à ce que des correctifs soient ­apportés à court et moyen terme ».

Par-delà la communication, l’obsolescence avérée des infrastructures ferroviaires ne vient pas de nulle part. « Les faits sont ­têtus », et, pour la CGT cheminots, « la responsabilité de l’État et de la direction de la SNCF » en la matière est « majeure ». Le syndicat dénonce « les réformes en ­cascade, le recours massif à la sous-traitance, à l’externalisation, la casse des effectifs cheminots, le recours à l’emploi précaire, la stratégie du tout­business »… Et si « les circulations ferroviaires en France restent globalement fiables et sûres, grâce à ­l’investissement des cheminots de la SNCF qui font correctement leur travail, dès lors qu’on leur donne les moyens structurels, organisationnels, fonctionnels et financiers », insiste la CGT, les politiques successives de « recherche ­effrénée de baisse des coûts » menacent l’équilibre du rail. Particulièrement complexe et exigeant une maîtrise précise de l’outil ­industriel, le service public ferroviaire subit pourtant ­depuis près de vingt ans des attaques répétées contre son unité, au détriment des ­cheminots, et des usagers.

Depuis 2014, la sous-traitance sur les ­travaux de maintenance a ainsi bondi de 35 %, alors même que cette stratégie « représente un surcoût de 10 % à 15 % », de l’aveu même de la SNCF. « En cinq ans, ce sont plus de 10 000 emplois de cheminots SNCF équivalent temps plein qui ont été ­transférés à la sous-traitance », rappelle le syndicat, qui note au passage qu’alors que « la réforme de 2014 prévoyait le recrutement de 500 agents par an jusqu’en 2020 pour faire face au défi de la régénération du ­réseau », cet objectif n’a « jamais été ­réalisé ». L’année dernière, le « nouveau pacte ferroviaire » porté par Édouard Philippe et imposé sans débat parlementaire, par ordonnances, a parachevé la casse du rail public en ouvrant l’ensemble des circulations à la concurrence, en abandonnant l’embauche de cheminots au statut et en transformant la SNCF en société anonyme.

Pourtant priorité absolue des cheminots, la sécurité des circulations est peu à peu passée en arrière-plan. De la suppression des brigades de proximité, formées à inter­venir très rapidement en cas d’incident, à la diminution des pas de maintenance (contrôle des voies), la couverture des risques n’est plus optimale. La direction de la SNCF a tranché en faveur de la stratégie dangereuse du « risque calculé » qui consiste à pousser l’usure des infrastructures au maximum au lieu d’investir en amont pour éviter les ruptures.

Marion d’Allard

 

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2 septembre 2019 1 02 /09 /septembre /2019 05:08

 

Alors que les taux d’intérêt sont historiquement bas, et même négatifs, les États restent arc-boutés sur leur dogme et refusent de dépenser pour faire repartir la machine économique.

L’état s’endette pour financer la fiscalité des plus riches

Pourtant, avec de telles marges de manœuvre, les États pourraient investir, développer les services publics. La France, par exemple, avec un taux à – 0,4 % sur dix ans, comme le mois dernier, ne remboursera pour un emprunt de 100 000 euros que 96 000 euros. Ainsi, la charge de la dette (les intérêts d’emprunt) devrait être allégée de 2 milliards d’euros cette année par rapport aux prévisions de la loi de finances, a annoncé mardi le ministre de l’Action et des Comptes publics, Gérald Darmanin. Elle pourrait même baisser de 22 milliards d’euros d’ici à 2021, si la tendance était durable, selon le rapporteur du budget à l’Assemblée nationale. Des enveloppes que les pays d’Europe ne souhaitent pas utiliser. Bercy pointe « la réduction des recettes fiscales » qui « l’emporte sur la réduction de la charge de la dette », avant d’affirmer que, par conséquence, « il n’y aura aucune cagnotte budgétaire liée à la diminution des taux d’intérêt ». En d’autres termes, l’État continuera à s’endetter pour financer les mesures fiscales favorisant les plus riches. Pour rappel, les allégements de la fiscalité du capital entrés en vigueur le 1er janvier 2018 coûtent 4,5 milliards d’euros par an au budget de l’État, selon les calculs de la fondation Jean-Jaurès. Or, même chez les libéraux – de Mario Draghi, le président de la BCE, au rédacteur du programme économique d’Emmanuel Macron, Jean Pisani-Ferry –, des voix s’élèvent pour un assouplissement budgétaire. Car le modèle allemand imposé à toute l’Europe via des traités pensés pour limiter dépenses et investissements, en espérant que le commerce extérieur et les exportations viennent au secours de la croissance, tourne, avec la guerre commerciale, au marasme économique. « Les politiques budgétaires qui consistent à dépenser moins pour les services publics affaiblissent les bases les plus solides de l’économie, empêchent le développement de capacités nouvelles et entretiennent la déflation. Elles doivent être critiquées sans réserve », dénonce Denis Durand, économiste du PCF. Tant les besoins sont énormes, estiment les deux économistes. « L’objectif n’est pas la croissance, c’est celui de l’emploi et de la réponse aux besoins massifs pour réaliser la transition écologique. Mécaniquement, cela générera de la croissance économique », promet Jonathan Marie. Sur ce dernier point, Denis Durand est de son côté plus réservé. « Beaucoup de gens comprennent la contradiction qui est à l’œuvre aujourd’hui. Ce qui est en jeu, notre bien commun, c’est le climat mais il est géré par des intérêts privés qui captent les richesses. Au contraire, pour réussir cette transition, il est nécessaire que les travailleurs soient extrêmement autonomes, bien informés, capables d’initiatives. Car le capital ne peut pas choisir de développer les capacités humaines sinon ce n’est plus le capital. La réponse ne peut être que politique. »

L’économie mondiale ralentit. La récession guette l’Europe. Pourtant, les taux d’intérêt, instrument roi de la politique monétaire pour empêcher l’effondrement, n’ont jamais été aussi bas. La situation, commune à ceux qui se réuniront ce week-end à Biarritz pour le G7, est inédite. Les théories économiques keynésiennes ou libérales dysfonctionnent. La baisse des taux d’intérêt s’accompagne d’une hausse des prix à la consommation très faible et non d’une poussée inflationniste. C’est la panne. « Conséquence directe de l’incohérence des politiques économiques mises en place depuis la crise financière de 2008, analyse Jonathan Marie, professeur d’économie à Paris-XIII, membre du collectif des Économistes atterrés. La politique monétaire très expansionniste qui permet aux banques d’obtenir des liquidités (de l’argent) à un prix extrêmement faible pour relancer le crédit des entreprises et des ménages en vue de soutenir l’économie réelle n’a pas fonctionné, car la politique budgétaire en Europe a été très récessive. » Et sans critère, l’injection massive de liquidités par les banques centrales, et particulièrement celles de la zone euro, a servi à doper la finance. Les entreprises ont préféré utiliser ces fonds pour effectuer des rachats d’actions et gonfler artificiellement les dividendes. Les ménages, eux, ont placé cette manne dans l’immobilier. Résultat, l’économie stagne, les bulles spéculatives se créent ou se développent.

Clotilde Mathieu

 

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1 septembre 2019 7 01 /09 /septembre /2019 05:01

La privatisation du groupe Aéroports de Paris (ADP), fleuron national, par Emmanuel Macron, "va priver l'État d'entrées budgétaires sûres". Aurélie Trouvé, porte-parole de Attac France, dénonce un "capitalisme de connivence".

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31 août 2019 6 31 /08 /août /2019 05:33

 

Flux tendu et sous-traitance en cascade, la stratégie financière des laboratoires entraîne des accidents de production et de distribution.

La tribune est signée de 26 médecins et professeurs. Publiée en plein cœur de l’été dans les colonnes du JDD, elle tire la sonnette d’alarme sur la pénurie de médicaments qui guette dans les hôpitaux : « 868 signalements de tensions ou de ruptures d’approvisionnement » recensés en 2018, « vingt fois plus » qu’il y a dix ans, s’inquiètent les signataires. Une situation alarmante qui fait écho à la crise sociale inédite que traverse le secteur hospitalier, et qui assombrit encore le quotidien de l’hôpital public.

Sur le banc des accusés, les laboratoires pharmaceutiques, coupables, par obsession du profit, d’organiser la pénurie. « L’approche financière des laboratoires est une cause majeure de ces ruptures de stock », affirme Thierry Bodin, coordinateur CGT chez Sanofi. « La recherche de la rentabilité maximale, et donc de la baisse des coûts, pousse les entreprises à fonctionner à flux tendu », poursuit le syndicaliste. Une politique du zéro stock qui ne permet pas aux laboratoires d’absorber la moindre secousse dans la chaîne de production. Par ailleurs, « la sous-traitance de la production des principes actifs, particulièrement en Chine et en Inde, entraîne mécaniquement des incertitudes sur les livraisons et peut créer des situations de rupture », note Thierry Bodin, qui indique que « 80 % des principes actifs d’origine chimique » sont aujourd’hui importés d’Asie. Idem pour la fabrication des produits finis (enrobage notamment). Massivement externalisée en France et à l’étranger, elle est à la charge d’entreprises prestataires, « qui elles aussi courent après la rentabilité ». Résultat, « la maintenance des sites de production laisse à désirer et, sur les 120 usines françaises sous-traitantes, les problèmes sanitaires sont récurrents ». Les lots fabriqués non conformes sont rejetés par les autorités de contrôle et détruits, aggravant ainsi la menace de rupture et de pénurie.

Enfin, les grossistes répartiteurs ont également leur part de responsabilité. Intermédiaires dans la distribution aux officines et aux hôpitaux, ils n’hésitent pas, en jouant sur les prix, à écouler les stocks à l’étranger plutôt qu’en France, quand le marché y est plus favorable. Dans leur tribune, les médecins, excédés, demandent que soit imposée aux laboratoires la constitution de stocks pour les remèdes cruciaux. Reste que la stratégie à l’œuvre s’avère payante pour les mastodontes de l’industrie pharmaceutique. « Chez Sanofi, conclut Thierry Bodin, les actionnaires ont vu leurs dividendes augmenter pour la 25e année consécutive. »

Marion d’Allard

 

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30 août 2019 5 30 /08 /août /2019 05:24

 

Alors que les coûts de production sont en train d’augmenter sensiblement et durablement, le prix des bovins de boucherie est orienté à la baisse dix mois après le vote de  la loi EGALIM à travers laquelle le président Macron promettait aux éleveurs qu’il serait possible de construire les prix  en tenant compte des coûts de production. Comme si cela ne suffisait pas, les accords de libre échange  avec le Canada et les pays du Mercosur sont de nature à accroître les difficultés  des éleveurs français.

 

Les déversements de paille et de fumier devant les permanences  de plusieurs députés du groupe La République En Marche (LaREM) ont marqué le milieu de l’été. Ces députés ont approuvé par leur vote l’accord de libre échange  conclu avec le  Canada. Ils l’ont fait au moment ou la Commission européenne, en toute fin de mandat, venait de conclure un autre accord de libre échange, cette fois avec les quatre pays de Mercosur que sont l’Argentine, le Brésil, le Paraguay et l’Uruguay. Tous ces pays veulent augmenter leurs exportations de produits agricoles en  Europe à la faveur de  la baisse, voire de la suppression, des droits de douanes sur les viandes bovines, porcines et de volailles, ainsi que sur les céréales,  le sucre de canne et l’éthanol.

Des prairies transformées en paillassons

Mis en cause par l’action des paysans, des députés du groupe LaREM ont tenté de minimiser les conséquences du seul accord  avec le Canada, en oubliant le contexte dans lequel ils l’ont majoritairement  approuvé. Or, cette approbation est intervenue au moment où plusieurs facteurs aggravants sont en train de fragiliser l’élevage  en France. Le premier de ces facteurs est la sécheresse  qui a transformé les prairies en paillassons  dans la plupart de nos régions d’élevage. Il en résulte  une augmentation du prix de revient de chaque kilo de viande bovine et ovine, comme d’ailleurs de chaque litre de lait  de vache, de brebis et de chèvre. Car il faut entamer dès l’été et l’automne les réserves de fourrages prévues pour l’hiver et augmenter les achats de nourriture du bétail durant les mois à venir faute de pouvoir  en produire assez sur sa ferme.

Un veau laitier vendu 100€ contre 180€ en 2018

Parallèlement, la consommation de viande à tendance à diminuer au fil des ans tandis que l’offre risque d’augmenter dans les prochains mois. En effet, certains éleveurs diminueront la taille de leur troupeau afin de réduire les achats d’aliments. Cette « décapitalisation » risque  de prendre de l’ampleur dans les prochaines semaines alors que les cours sont déjà trop bas. En ce mois d’août,  à Bourg-en-Bresse,  le kilo de vache de réforme de race mixte cote  3% de moins que l’en dernier à pareille époque. A Châteaumeillant, le broutard charolais de dix mois vendu à l’exportation pour l’engraissement cote 7% de moins que l’an dernier à la même date. Du côté des veaux mâles laitiers de race Prim’ Holstein destinés à l’engraissement, le prix moyen d’un animal de 50 à 60 kilos est actuellement de 100€ au lieu de 150€ en juin 2019 et 180€ en juillet 2018.

Dans leur dernier bulletin  d’information, « Les entreprises  française de la viande » indiquent ceci :  « A l’aval, malgré les bonnes intentions affichées pendant les Etats Généraux de l’Alimentation, le prix semble  plus que jamais rester la seule variable d’arbitrage  des acheteurs (…). A  l’export, vu le niveau très bas des cours mondiaux, il est illusoire  de vouloir  rivaliser avec les marchés préemptés par les pays  à l’activité exportatrice industrialisée (…) Sur le marché intérieur, la compétition est tout  aussi intense. Approvisionner  et satisfaire notre propre marché   est devenu un défi à relever chaque jour. Car  dans l’assiette des Français, la viande  est de plus en plus allemande, espagnole, polonaise,  irlandaise ect. Les distorsions de concurrence  pénalisent les entreprises françaises  engagées dans la meilleure réponse aux attentes  sociétales (sécurité sanitaire, qualité, traçabilité, proximité, bien-être animal), alors même que les Français optent massivement  pour le meilleur prix sans ergoter ».

La situation particulière de la France

Pour saisir  le bien fondé de cet argumentaire, il faut connaître la situation particulière de l’élevage bovin en France. Notre pays nourrit d’un côté 3,7 millions de vaches laitières  et de l’autre près de 4 millions de vaches de races à viande, comme la charolaise et la limousine. La viande de ces dernières est de meilleure qualité que celle des laitières. Mais  la viande   des laitières de réforme coûte moins cher  et alimente aussi bien les rayons des grandes surfaces que la restauration collective, fut-ce en faisant croître les importations dans le but de faire baisser les cours.

Telles est la réalité du marché européen de la viande   aggravée par la mondialisation des échanges  près de deux ans  après le discours du président Macron à Rungis  le 11 octobre 2017. Ce jour-là il avait posé la question suivante : « Quels sont aujourd’hui nos défis ? Nous avons les défis du prix qui touchent tous les acteurs de la chaîne (…) Celui de la souveraineté alimentaire  qui est un objectif que nous devons poursuivre  à l’échelle du pays, mais plus largement  de l’Europe. Celui aussi de la santé de nos concitoyens ». Dans ce même discours, Emmanuel Macron faisait cette promesse aux paysans : « Nous modifierons la loi pour  inverser cette construction du prix qui doit pouvoir partir qui doit pouvoir partir des coût de production».

Du fait des conséquences durables des sécheresses de 2018 et de 2019,  les coûts de production de la viande et du lait des herbivores  sont en hausse sensible  et durable. Mais les prix de marché ne suivent pas cette hausse des coûts. Ils sont en baisse concernant la viande. Dit autrement, la loi EGALIM voté définitivement  par la majorité parlementaire le 2 octobre  2018 n’a pas été conçue  pour tenir compte des coûts de production concernant la formation des prix. Il n’est donc pas étonnant  que le monde paysan demande des comptes aux députés du groupe LaREM.               

Gérard Le Puill

 

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30 août 2019 5 30 /08 /août /2019 05:22

 

Au deuxième trimestre, les actionnaires ont empoché 513,8 milliards de dollars. Un nouveau record. Les entreprises françaises se sont montrées très généreuses.

L’indécence n’a plus de limites. Après un record l’an dernier, les dividendes mondiaux n’en finissent pas de grimper, atteignant, au deuxième trimestre, 513,8 milliards de dollars (462,93 milliards d’euros), selon une étude menée par le fonds de gestion Janus Henderson Investors.

Bien que ces chiffres astronomiques donnent le vertige, cette nouvelle salve est toutefois révélatrice du ralentissement économique mondial. D’autant que « les dividendes sont un indicatif tardif de la santé des sociétés », explique le fonds dont le portefeuille d’actifs gérés est de 316 milliards d’euros. Après une progression de 14,3 % au deuxième trimestre de l’an dernier et de 7, 8 % au premier trimestre, le 1,1 % de croissance enregistré d’avril à juin montre que la rémunération du capital financier marque sérieusement le pas, en enregistrant son taux « le plus faible en plus de deux ans ». Alors que, depuis 2015, les dividendes mondiaux du deuxième trimestre n’ont cessé de croître.

L’Hexagone est « de loin » le pays en Europe où les rentiers sont les mieux rémunérés

Au bord de la récession, pénalisée par la faiblesse de sa monnaie face au dollar – les effets de change ayant entraîné une baisse de 2,9 points des dividendes mondiaux –, l’Europe est « particulièrement touchée ». Car, même si les actionnaires devraient empocher près de 170 milliards de dollars (153 milliards d’euros), les dividendes affichent une chute de 5,3 %, contre une hausse de 9,2 % au premier trimestre. « Le ralentissement économique mondial est particulièrement notable en Europe, ce qui a une incidence sur les bénéfices et, par conséquent, limite la capacité des sociétés européennes à augmenter leurs dividendes », explique Janus Henderson. En Allemagne, par exemple, alors que l’activité a viré au rouge, plusieurs constructeurs automobiles allemands, BMW et Daimler en tête, dont les bénéfices ont été affectés par la morosité du secteur, ont réduit leur distribution de dividendes.

La France fait ici figure d’exception. Avec 51 milliards de dollars versés et une croissance de 3,1 % contre 1,1 % pour le reste du monde, l’Hexagone est « de loin » le pays en Europe où les rentiers sont les mieux rémunérés. Une performance hexagonale qui tient à l’allégement de l’imposition sur les dividendes à la suite de la réforme de 2018 avec la mise en place d’un taux unique, la flat tax, à 30 %. Et qui, comme en 2018, a fortement incité les chefs d’entreprise à verser d’avantage de dividendes. Puisque, pour un dividende de 10 000 euros par exemple, le contribuable percevra 7 000 euros désormais après taxation, contre 5 980 euros en appliquant le système d’imposition progressif d’avant 2018.

À l’image du Vieux Continent, la région Asie-Pacifique, hors Japon, a vu la croissance de ses dividendes plonger dans le rouge (-2,9 %). « Un quart des sociétés de Hong Kong de notre indice ont réduit leurs dividendes, dont China Mobile. Il s’agit là d’un pourcentage bien plus important que sur les autres principaux marchés, reflétant le ralentissement de l’économie chinoise », observe Janus Henderson.

La première économie mondiale devrait entrer en récession en 2020 selon des prévisions économiques

Aux États-Unis, alors que 38 % des économistes pronostiquent une entrée de la première économie mondiale en récession en 2020 (34 % en 2021), le « rythme de progression » de versement de dividendes, avec 4,4 % contre 8,1 % le trimestre précédent, a été « le plus lent en deux ans ».

Dans ce contexte, Janus Henderson a toutefois rassuré ses clients. Après avoir rappelé que « les dividendes sont bien moins volatils que les bénéfices », le fonds de gestion a maintenu pour l’année 2019 ses prévisions, assurant un pactole record de 1 430 milliards de dollars de dividendes, soit une hausse annuelle de 4,2 %.

Clotilde Mathieu

 

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29 août 2019 4 29 /08 /août /2019 08:47
Le secrétaire national du PCF Fabien Roussel dans les Pyrénées Orientales en soutien à la ligne de fret ferroviaire Perpignan-Rungis avec Laurent Brun, de la CGT Cheminots
Le secrétaire national du PCF Fabien Roussel dans les Pyrénées Orientales en soutien à la ligne de fret ferroviaire Perpignan-Rungis avec Laurent Brun, de la CGT Cheminots
Le secrétaire national du PCF Fabien Roussel dans les Pyrénées Orientales en soutien à la ligne de fret ferroviaire Perpignan-Rungis avec Laurent Brun, de la CGT Cheminots
Le secrétaire national du PCF Fabien Roussel dans les Pyrénées Orientales en soutien à la ligne de fret ferroviaire Perpignan-Rungis avec Laurent Brun, de la CGT Cheminots
Le secrétaire national du PCF Fabien Roussel dans les Pyrénées Orientales en soutien à la ligne de fret ferroviaire Perpignan-Rungis avec Laurent Brun, de la CGT Cheminots

SAUVONS LE TRAIN DES PRIMEURS
Alors que le président Macron tente de donner des leçons au Brésil sur les feux en Amazonie, le secrétaire national du PCF Fabien Roussel s'est rendu en début de semaine à Perpignan, accompagné d'une délégation de cheminots et de militants communistes, pour lui rappeler qu'en France c'est le frêt ferroviaire qui brûle. La fermeture du Perpignan-Rungis est un véritable désastre social et écologique.

"La forêt amazonienne brûle mais le fret ferroviaire français aussi ! Nous voulons sauver le Train des Primeurs: 305 trains et 140 000 t de fruits et légumes transportés de Perpignan vers Rungis. Sinon, c’est 30 camions par jour en plus !! Avec Laurent Brun, Secrétaire Général CGT Cheminots, des élus régionaux d’Occitanie et du Val de Marne et les communistes des Pyrénées Orientales, nous étions sur place et nous ferons des propositions à la ministre. Nous sommes aussi allés soutenir les urgences de l’Hopital de Perpignan en grève depuis juin". Fabien Roussel

Photos Page Facebook de Fabien Roussel: Fabien Roussel

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29 août 2019 4 29 /08 /août /2019 06:59
Article Nord Eclair

Article Nord Eclair

27 août 2019: Malo les Bains: la journée de solidarité à la mer des communistes rassemble 4000 personnes (articles Nord Eclair et La Voix du Nord)

Solidaire, ça rime avec solaire 😎
Bravo au communistes du Nord pour l'organisation de cette superbe journée !

4000 personnes sont partis à la mer avec les communistes à Malo-les-Bains, un moment des actions de solidarités concrètes multiples des fédérations et sections communistes cet été (journées à la mer, ventes de fruits et légumes de qualité à prix coûtant, vente de matériel scolaire à prix doux, etc).

27 août 2019: Malo les Bains: la journée de solidarité à la mer des communistes rassemble 4000 personnes (articles Nord Eclair et La Voix du Nord)
27 août 2019: Malo les Bains: la journée de solidarité à la mer des communistes rassemble 4000 personnes (articles Nord Eclair et La Voix du Nord)
27 août 2019: Malo les Bains: la journée de solidarité à la mer des communistes rassemble 4000 personnes (articles Nord Eclair et La Voix du Nord)
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29 août 2019 4 29 /08 /août /2019 05:13

 

La colère monte à Marseille, comme les panaches de fumée qui noircissent le ciel les jours où le mistral tombe. Depuis quelques années, les autorités du Grand Port maritime de Marseille (GPMM) sont sous le feu des associations de riverains et des organisations de défense de l’environnement, qui dénoncent la pollution causée par les navires. Longtemps oublié par le législateur, le transport maritime va devoir se mettre au vert.

Le Grand Port Maritime de Marseille est-il en train d’asphyxier la cité phocéenne ? Les fumées noires des navires stagnent sur la ville quand le mistral tombe, et la chape de pollution est plus pesante encore les jours de grande chaleur. Chaque année, 3 400 navires font escale dans la cité phocéenne, dont plus de 500 bateaux de croisière. Trois millions de voyageurs ont ainsi transité dans le port en 2018, dont 1,3 million sur les lignes régulières vers la Corse et le Maghreb. Les autorités estiment que le cap des deux millions de croisiéristes pourrait être franchi en 2020, contre 20 000 il y a 20 ans. Une croissance exponentielle qui a violemment fait ressurgir le problème de la pollution dans le débat public. En 2016, les associations France Nature Environnement et Nabu ont réalisé des mesures de la qualité de l’air à différents endroits de Marseille, avec des résultats inquiétants : 5 000 particules ultrafines par centimètre cube ont été mesurées dans le centre de l’agglomération, contre 60 000 dans un quartier résidentiel proche du port. Au niveau mondial, le transport maritime serait responsable de 5 à 10 % des émissions d’oxyde de soufre (SOx) et de 17 à 31 % des émissions d’oxyde d’azote (NOx).

Selon Air Paca, les émissions de NOx d’origine maritime dans la métropole marseillaise ont ainsi pour la première fois été plus importantes en 2018 que celles des rejets routiers. Longtemps oublié par les durcissements successifs des normes environnementales, le trafic maritime est dans le viseur des législateurs. Dès 2020, selon une directive de l’Organisation maritime internationale (IMO), les armateurs devront ainsi utiliser un fioul avec une teneur en soufre plafonnée à 0,5 %, contre 3,5 % aujourd’hui, pour les navires ne transportant pas de passagers.

« Quand nous étions enfants, la mer arrivait en contrebas de notre jardin, mais aujourd’hui il y a des jours où je ne peux même pas ouvrir les fenêtres tellement l’air est vicié », se désole Michèle Rauzier, membre de l’association Cap au nord, qui milite pour la défense du cadre de vie dans les quartiers nord marseillais. Autrefois, le sucre de canne en provenance de La Martinique et de La Réunion s’entassait sur les quais du cap Janet, mais ce sont désormais des touristes qui débarquent sur le môle Léon-Gourret, visible depuis les fenêtres de la maison de la retraitée. Les autorités municipales se félicitent de cette nouvelle manne financière, mais celle-ci reste très difficile à évaluer. Selon la chambre de commerce et d’industrie Marseille-Provence, la croisière aurait généré 310 millions d’euros de retombées économiques en 2016, mais personne ne semble capable d’estimer les dépenses réelles des touristes à terre, quand ceux-ci se hasardent à visiter la ville.

Outre les bateaux de croisière qui s’alignent le long du môle Léon-Gourret, le secteur de Saint-Henri est directement frappé par les panaches de fumée des navires en réparation à la Forme 10, longue de 465 mètres, la plus grande forme de réparation navale de Méditerranée, réouverte en décembre 2017 après des années de travaux. « Dans les rues autour de chez moi, on ne compte plus les maladies cardio-vasculaires et les cancers, et cela crée une atmosphère très anxiogène », continue Michèle Rauzier. Autrefois, les fabriques de tuiles faisaient la fortune de Saint-Henri, attirant des travailleurs de toute la région et même d’Italie, et ce sont toujours les descendants de ces ouvriers qui habitent les maisons donnant sur les zones industrielles. « Nous essayons de nous faire entendre, mais à Marseille tout le monde fait ce qu’il veut et les quartiers nord sont encore une fois délaissés. »

 

« Autrefois, nous pouvions voir la mer, aujourd’hui l'horizon est bouché par les bateaux », soupire de son côté Élisabeth Pelliccio, présidente du comité d’intérêt de quartier (CIQ) de Saint-André. « Nous ne sommes pas contre l’activité du port, qui est indispensable à la santé économique de Marseille, mais nous exigeons que les riverains soit protégés. Nous demandons que l’Agence régionale de santé (ARS) lance ici une grande étude épidémiologique pour constater l’ampleur de la catastrophe sanitaire. »

Dès 2021, l’ensemble des 400 escales à destination de l’Algérie et de la Tunisie, ce qui représente 550 000 passagers par an, devraient s’installer au cap Janet pour décongestionner le centre-ville. Le terminal actuel sera étendu et pourra accueillir quatre navires à quai. Sa capacité sera portée à 2 600 véhicules par jour à l’embarquement et au débarquement. « Les navires polluants quittent les quais derrière le Mucem, pour se concentrer à Saint-André, continue Élisabeth Pelliccio. Cela va aggraver la pollution, sans compter l’arrivée des nouveaux camions que cette augmentation du trafic va engendrer. »

Depuis les tours de Consolat-Mirabeau, dans le quartier de Saint-André, la mer semble bien lointaine, cachée derrière les zones industrielles. Une voie ferrée envahie par la végétation coupe la cité, et c’est là que devaient passer les trains chargés de marchandises censés rejoindre le terminal à transports combinés à Mourepiane (TTCM), un projet de terminal logistique bloqué depuis 2015 à la suite d’une enquête publique. « Imaginez donc, des trains chargés de produits dangereux pourraient rouler au milieu des habitations », s’indigne Élisabeth Pelliccio.

Un peu plus bas, au pied des barres d’immeubles de la Calade qui surplombent le cap Janet, la priorité est d’abord de trouver de quoi survivre au quotidien. « La pollution, qu’est-ce que vous voulez que l’on y fasse ? Les fumées des bateaux, on les voit, mais les gens ici ont surtout besoin d’un emploi », lance un homme en haussant les épaules. Difficile ici de mobiliser, pour les associations qui se battent contre les pollutions venues du GPMM.

 

Le territoire du GPMM s’étend sur 400 hectares à l’est, du vieux port jusqu’à l’Estaque, et sur 10 000 hectares autour de la ville de Fos-sur-Mer. Premier port français, il représenterait 41 500 emplois directs et indirects. Après une chute de son activité due à la crise financière de 2008, il s’est stabilisé autour de 81 millions de tonnes traitées en 2018. Désormais, les autorités du GPMM ambitionnent de construire le « port du futur », par exemple avec l’installation d’un gigantesque centre de stockage de données dans un ancien bunker de la Seconde Guerre mondiale.

Hervé Martel, président du directoire du GPMM, a également annoncé le 6 juillet dernier le lancement d’un plan de 20 millions d’euros pour permettre le branchement à quai des ferries, de la réparation navale et des bateaux de croisière d’ici à 2025. Rien de contraignant, mais « un argument marketing » qui devrait convaincre les armateurs de réaliser les investissements nécessaires à l’électrification des navires. Des mesures accueillies avec scepticisme par les associations de riverains, qui évoquent des « effets d’annonce » incapables de combattre à court terme la pollution atmosphérique.

« Nous sommes les premiers touchés par la pollution, c’est pourquoi nous estimons que le branchement à quai est une avancée positive, explique Ludovic Lomini, le secrétaire général de la CGT des dockers de Marseille. Mais en attendant, en période de forte chaleur, il est nécessaire de limiter le nombre des bateaux de touristes qui accostent chaque jour. La croisière doit être complémentaire des autres activités du port. Si la croissance du nombre de voyageurs continue et que la pollution augmente, c’est toute notre activité qui sera montrée du doigt. »

Depuis 2017, les trois ferries de la Méridionale, qui relient la Corse au continent, bénéficient de branchements à quai qui permettent d’éliminer les émissions polluantes dans le port et d’éviter la combustion de deux à quatre tonnes de diesel par navire durant leurs 12 heures d’escale quotidienne. « Pour poursuivre la réduction de nos émissions de polluants, nous testons également un tout nouveau système de filtre à particules sur l’un de nos navires, explique Marc Reverchon, président de la compagnie. L’objectif est d’éliminer presque totalement les émissions de SOx en mer, de réduire de 99 % celles des particules fines (PM10/PM2,5) et de 40 à 60 % celles des particules ultrafines (PM1). » Installé sur les cheminées du navire Piana, le dispositif utilise du bicarbonate de sodium, injecté à la sortie des moteurs. Celui-ci agit sur les SOx pour les neutraliser et les capter. La poudre et les polluants sont récupérés et forment une couche qui capture mécaniquement les particules fines et les métaux lourds présents dans les fumées.

Pour tenter d’enrayer la pollution liée au trafic maritime, le député LREM des quartiers nord, Saïd Ahamada, milite aussi pour la création en Méditerranée d’une ECA, une zone à faibles émissions, comme celles qui existent déjà dans la Manche et en mer du Nord, et où la teneur en soufre des carburants marins est réduite à 0,1 %. Pour combattre les émissions de polluants, les autorités du port misent également sur le développement d’une nouvelle génération de navires, propulsés au gaz naturel liquéfié (GNL). Soumis à la pression de la société civile, ces dernières vont de toute façon amplifier leur transition écologique et multiplier les concertations avec les riverains, dont les voix ont longtemps été ignorées.

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