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20 septembre 2020 7 20 /09 /septembre /2020 05:32

 

Entre enjeux économiques et environnementaux, le transport de marchandises par le rail est un outil d’avenir. Pourtant, en dépit des objectifs ambitieux, la route gagne chaque année du terrain. Lundi 7 septembre, la Fête de l’Humanité autrement s’est penchée sur toutes ces questions. Avec Jean-Baptiste Djebbari, Ministre délégué aux Transports ; Jean-Pierre Farandou, Président de la SNCF ; Laurent Brun, Secrétaire général de la CGT cheminots ; Pierre Garzon, Maire PCF de Villejuif, vice-président à l’aménagement, aux transports et aux déplacements du conseil départemental du Val-de-Marne

 

Jean-Baptiste Djebbari, votre gouvernement adopte une posture volontariste en matière de relance du fret ferroviaire. Pourtant, il y a quelques mois à peine, vous avez décidé la mise à l’arrêt du train des primeurs, le Perpignan-Rungis. Finalement, de quelle politique êtes-vous le ministre ?

JEAN-BATISTE DJEBBARI

Je ne voudrais pas commencer par une polémique, mais au sujet du Perpignan-Rungis, nous avions construit une offre temporaire, censée débuter en décembre. Elle n’a pas abouti pour des raisons que vous pouvez appréhender. Cela étant, oui, le fret ferroviaire a décliné depuis vingt ou vingt-cinq ans. D’abord, parce que nous avons vécu une internationalisation des échanges et la route s’est imposée grâce à des politiques fiscales qui ont enchéri le coût du ferroviaire. Aujourd’hui, pour un chargeur, le coût du train est 30 % plus élevé. En clair, si nous ne subventionnons pas davantage le rail, ce différentiel deviendra une entrave à la régénération et au développement du fret ferroviaire. Ensuite, notre pays s’est désindustrialisé. Or, énormément de matériaux lourds étaient transportés par le train. Cela explique, pour partie, l’érosion du transport ferré de marchandises. Enfin, la libéralisation du secteur entre 2004 et 2006 s’est traduite par une baisse des parts de marché du fret, et de Fret SNCF singulièrement. Ajoutez à cela la vétusté du réseau, et vous expliquez le long déclin de l’activité. Il faut l’enrayer. Et je vais, pour ce faire, utiliser deux leviers immédiats : la baisse des péages pour tous les opérateurs de fret et un investissement massif sur trois autoroutes ferroviaires – qui équivalent, chacune, à 20 000 camions en moins sur les routes –, dont le Perpignan-Rungis que nous allons étendre au sud, vers Barcelone, et au Nord, vers les ports d’Anvers et de Dunkerque. En parallèle, nous avons choisi de renforcer la subvention au transport combiné et aux wagons isolés. Ces actions, nous les menons en France, mais aussi à l’échelle de l’Europe qui a défini le fret ferroviaire comme l’une de ses quatre grandes priorités.

 

Fret SNCF, jadis seul opérateur de fret ferroviaire, évolue depuis 2006 dans un environnement concurrentiel. Quel est l’état de l’activité fret aujourd’hui, au sein de la SNCF ?

JEAN-PIERRE FARANDOU 

Transporter des marchandises par le train fait partie des missions fondamentales de la SNCF. Nous ne sommes pas une entreprise comme les autres et l’on se doit de se battre pour participer à l’effort de transition écologique. N’ayons pas peur des mots, nous pouvons faire du fret une activité rentable, c’est la seule manière de la pérenniser. La donnée économique est claire : le groupe est désormais une société anonyme et Fret SNCF, une entité juridiquement autonome. En d’autres termes, l’État ne peut plus la recapitaliser. Mais, nous avons des atouts. C’est le cas du wagon isolé, que nous sommes les seuls à faire. Et là, les aides publiques sont indispensables, car le désavantage structurel avec la route est trop important. C’est possible, l’Autriche l’a fait. Si on laisse faire la loi du marché, c’est la disparition du wagon isolé. En revanche, soutenir son développement permet de reconquérir des parts de marché. C’est important car le wagon isolé s’adresse aux PME. Ce plan de relance est donc aussi un plan de sauvegarde. Et, j’en ai la conviction, la coopération européenne sur le transport ferroviaire aura un rôle fondamental à l’avenir.

 

Pierre Garzon, quelles sont, pour l’élu de terrain que vous êtes, les conséquences visibles du déclin du fret ferroviaire ?

PIERRE  GARZON

Dans le Val-de-Marne, d’année en année, des milliers de poids lourds transitent sur un réseau saturé, aggravant la situation écologique et sanitaire. Pourtant, ce département est doté d’infrastructures ferroviaires, routières et fluviales historiques. Mais l’histoire n’est pas le passé et il faut redynamiser ces outils. Je fais partie de ceux qui ont trouvé incompréhensible l’arrêt du Perpignan-Rungis. Nous nous sommes battus, mais force est de constater que les pleins pouvoirs sont aux mains du marché. L’État se dit impuissant. Pourtant, chacun sait que le prix du transport routier ne tient pas compte de ses externalités négatives, comme le coût des maladies liées à la pollution de l’air. Des intentions, nous en avons entendu, mais ce train ne roule toujours pas. Sorti du diagnostic, que je partage avec Jean-Baptiste Djebbari, il faut redéfinir les règles et le besoin de régulation est une donnée fondamentale.

 

Le gouvernement débloque 4,7 milliards d’euros pour le ferroviaire. Ce plan est-il le bon ?

LAURENT BRUN

La libéralisation et la dérégulation dans le transport n’ont pas fracassé que le fret ferroviaire. Le pavillon routier français a subi le même sort, passant de 50 % des flux en 1993 à 15 % aujourd’hui. Nous avons connu des dizaines de plans de relance dans le ferroviaire, mus à chaque fois par la même logique : réduction des coûts, destruction de l’outil industriel, fermetures de gares, de lignes, et suppressions d’emplois. On nous annonce encore 150 suppressions de postes d’agents de conduite à Fret SNCF. Nous avons vécu la pulvérisation de l’outil industriel. Toutes les solutions libérales ont été tentées : recapitalisation, aide aux péages, construction d’autoroutes ferroviaires… Elles permettent, certes, de stabiliser les trafics, mais pas d’en regagner. Aujourd’hui, 93 % du marché est tenu par 4 opérateurs– dont 3 sont déficitaires – et 60 % du chiffre d’affaires de Fret SNCF se concentrent sur 20 chargeurs. Le marché s’est concentré et l’outil de desserte ferroviaire des entreprises ne bénéficie qu’à une poignée d’entre elles. Il ne peut y avoir de véritable relance qu’à condition d’investissements sur le matériel roulant. Le Perpignan-Rungis en est un bon exemple. Il faut un plan de rupture. Subventionner les trafics existants ne permet pas la relance. Il faut poser les bonnes questions, et elles concernent l’outil industriel public.

 

Le plan gouvernemental est-il de relance ou de rupture ?

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI 

Nous sommes entre rupture et continuité. La logique libérale d’une concurrence organisée a abouti à l’affaiblissement des opérateurs de fret ferroviaire. Doit-on alors, dans le marché, isoler l’activité fret parce qu’elle est essentielle à la nation ? Nous aurons ce débat. Laurent Brun l’a très bien dit, il y a une très forte concentration du cœur rentable de l’activité et nous aurions donc pu choisir de recentrer Fret SNCF sur ce cœur rentable. Nous ne l’avons pas fait. Pour autant, l’activité fret ne peut répondre qu’à un marché qui existe, et cela implique de repenser la politique industrielle et la relocalisation. L’intervention publique est essentielle et je salue la création d’un haut-commissariat au plan, capable de redonner la capacité de réfléchir à vingt-trente ans. Je ne crois pas que nous soyons dans un moment libéral et encore moins néolibéral. Le libéralisme, c’est laisser les forces du marché s’exercer. On l’a trop fait. Aujourd’hui, l’État est extraordinairement de retour. Il a nationalisé 12 millions de salaires ! C’est une rupture et nous en avons besoin. Sur ça, je suis d’accord.

 

Comment la SNCF se donne-t-elle les capacités industrielles de répondre aux ambitions politiques ?

JEAN-PIERRE FARANDOU 

Je suis patron d’entreprise, confronté à un double phénomène : les conséquences de décisions qui ont été prises il y a vingt ans et la nécessité de définir une trajectoire pour les vingt prochaines années. Nous accusons une baisse de 15 % du trafic par rapport à l’an passé. Il n’est donc pas anormal de nous adapter – je parle des agents de conduite fret. Mais, nous avons la chance d’être une entreprise unifiée, et ces conducteurs sont orientés vers l’activité voyageurs. Nous sommes dans une logique de compétitivité, l’ajustement des coûts, dans la double concurrence ferroviaire et routière, doit être pris en compte. Quant à la rupture, nous l’avons avec la politique sur le wagon isolé qui recèle un véritable potentiel de croissance. Un train pollue 20 fois moins que les camions et consomme 6 fois moins d’énergie. Les politiques publiques doivent faire valoir ces avantages. L’impulsion doit être européenne pour donner corps à cette ambition formidable de doubler les parts de marché du fret ferroviaire.

PIERRE GARZON 

Le soutien de l’État ne peut pas se résumer à la socialisation des pertes. Nous avons une histoire ferroviaire, le réseau existe et nous pouvons renouer avec une desserte fine des territoires. La société, et singulièrement la jeunesse, est très soucieuse des impératifs environnementaux. Cette donnée nous oblige à repenser notre modèle de production, de consommation, de transport. Il faut donc réguler, et certains secteurs doivent échapper aux logiques de marché. C’est le cas du fret ferroviaire. Dans le rail, on construit sur un siècle, il faut l’accepter. On a besoin de pérenniser ces aides publiques, de les protéger des changements de majorité politique. Isoler le financement pour le relier à l’objectif, et non au calcul éphémère d’un budget annuel.

LAURENT BRUN 

On ne crache certes pas sur les aides publiques, mais nous ne dirons pas que le gouvernement sauve le fret après lui avoir mis la tête sur le billot. Dans ses propositions alternatives, à l’époque de la réforme de 2018, la CGT fixait l’objectif de 25 % de part modale pour le ferroviaire à échéance 2050. Concrètement, ce sont 1 000 Perpignan-Rungis à faire rouler en plus d’ici là ! La question des travaux sur le réseau est donc fondamentale. Et si les travaux massifiés de nuit sont un problème, il faut revoir cette logique, revenir à des travaux qui n’interrompent pas les circulations, qui ne soient pas concentrés uniquement sur la région parisienne… Bien sûr, c’est plus cher. Mais notre outil public ne doit plus répondre aux règles du marché. Faire rouler l’équivalent de 1 000 Perpignan-Rungis ne se fera pas par des gains de productivité. Il va falloir embaucher, à la conduite, la maintenance, la manœuvre, sur le réseau… Nous croirons à la rupture quand on verra des créations d’emploi.

JEAN-BAPTISTE Djebbari 

Les 11 milliards d’euros que nous consacrons aux transports vont créer 80 000 emplois directs et indirects.

 

Quel est l’avenir du fret public dans les prochaines années ?

JEAN-PIERRE FARANDOU 

Dans dix ou quinze ans, la SNCF aura une activité fret plus importante qu’aujourd’hui. Il faut tenir bon sur cet objectif et on peut y arriver avec ce plan de relance. Il faudra aussi continuer à regarder à long terme et les régions auront probablement un rôle important à jouer.

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI 

Oui, il faut parvenir à une concurrence régulée socialement. Je ne suis ni partisan des forces du marché qui agissent à leur guise, ni partisan d’une planification autoritaire. La juste régulation est le maître mot de la décennie qui s’ouvre, et je suis convaincu que nous en prenons le chemin.

PIERRE GARZON 

Pour que ce ne soit pas autoritaire, disons qu’il faut que ce soit populaire. Les objectifs doivent être démocratiques, réfléchis avec les citoyens et les élus locaux.

LAURENT BRUN 

L’autoritarisme, on l’a connu à partir de 2003 avec la suppression d’activités et l’abandon des gares-bois. Si, demain, vous nous annoncez la réouverture de ces gares, alors, effectivement, nous pourrons convenir qu’une politique originale se met en place et ouvre des perspectives.

 

L’intégralité du débat en vidéo

 

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20 septembre 2020 7 20 /09 /septembre /2020 05:20

 

À l'occasion du Forum Social organisé par la Fête de l'Humanité 2020, Fabien Gay, sénateur PCF de Seine-Saint-Denis et Sébastien Ménesplier, secrétaire général Mines Énergie CGT ont débattu de la politique énergétique française. Fabien Gay résume pour l'Humanité les principaux enjeux du sujet. Il aborde notamment celui de la rénovation thermique des logements et le projet "Hercule" du gouvernement et d'EDF visant à privatiser tout ce qui concerne les énergies renouvelables, à rebours des besoins de la société et d'une politique visant à la souveraineté énergétique.

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19 septembre 2020 6 19 /09 /septembre /2020 06:51
Coronavirus. Marie-George Buffet :  Il ne faut pas sous-estimer tout ce que les enfants ont vécu - Jeudi 17 Septembre 2020 - L'Humanité, interview avec Aurélien Soucheyre

Coronavirus. Marie-George Buffet : « Il ne faut pas sous-estimer tout ce que les enfants ont vécu »
Jeudi 17 Septembre 2020
Aurélien Soucheyre - L'Humanité

« Mesurer et prévenir les effets de la crise du Covid-19 sur les enfants et les jeunes. » Tel est le but de la commission d’enquête parlementaire qui ouvre ce jeudi ses travaux. Entretien avec sa rapporteure, la députée PCF Marie-George Buffet.
Pourquoi avoir lancé cette commission ?

Marie-George Buffet Dès la fin du confinement, des pédopsychiatres, des enseignants et des médecins généralistes nous ont alertés sur les conséquences psychologiques, sanitaires, scolaires et sociales de la crise du Covid-19 sur les enfants. Or, ces questions ne sont pas particulièrement traitées par la commission d’enquête déjà en place à l’Assemblée. Il y a un angle mort. Notre objectif est donc de poser un diagnostic sur l’ensemble des impacts du coronavirus sur les enfants et les jeunes, et de proposer des mesures d’urgence et des solutions pérennes pour y répondre.
On pense bien sûr aux conséquences pédagogiques et scolaires… Cet enjeu est-il assez pris en compte ?

Marie-George Buffet Absolument pas. L’ancien premier ministre Édouard Philippe a parlé d’un risque de bombe à retardement pédagogique. Mais quel a été le taux de recrutement dans l’éducation nationale pour permettre de rattraper les situations de décrochage ? Il n’y a pas eu d’effort pour renforcer l’encadrement et s’adapter aux besoins. Des élèves arrivent en 6e sans avoir fini le CM2, ou en 2de alors qu’ils n’ont pas terminé la 3e. Les enseignants vont devoir transmettre le programme de l’année en plus de rattraper le précédent. Le défi est énorme et il aurait fallu mettre en place un dispositif exceptionnel en dédoublant des classes. J’ajoute que l’école est obligatoire. Si nous devons de nouveau fermer des classes, par quels moyens s’assure-t-on de l’efficacité de l’enseignement ? Comment garantir l’accès de chaque enfant au matériel informatique indispensable pour suivre les cours ? Avant la crise, on ne pouvait déjà pas laisser l’école dans l’état où elle était. C’est encore plus urgent aujourd’hui.

Marie-George Buffet Il ne faut pas sous-estimer tout ce que les enfants ont vécu, vu et entendu. Il y a ceux qui ont été confrontés à des deuils familiaux, au stress de leurs parents et à un climat anxiogène avec les chaînes d’information parfois branchées en continu. Avez-vous vu ces images de cour de récréation où des enfants restent isolés dans des cercles ? Tout ce qui fait l’enfant, c’est la découverte, la curiosité, le besoin de toucher, d’aller vers l’autre… Nous devons veiller à éviter tout traumatisme et tout repli sur soi, sans laisser personne sur le bas de la route. Or, nous avons un déficit cruel en médecins et psychologues scolaires. Il y en a qui ont plus de 75 ans et qui font des vacations faute d’effectifs ! Nous savons aussi que les violences parentales ont pu augmenter pendant le confinement, et que l’école n’a alors pas pu jouer son rôle d’alerte. Sans parler de toutes les familles, vivant dans des endroits exigus ou non, où des tensions ont pu apparaître. Il faut aider l’enfant à en parler, pour qu’il trouve son équilibre.
La crise a aussi un impact sur l’équilibre alimentaire et l’accès à la nourriture…

Marie-George Buffet Les files devant les Restos du cœur et le Secours populaire français ont augmenté pendant le confinement. Des familles en situation de précarité et des étudiants avec la fermeture des restaurants universitaires ont dû se tourner vers des associations caritatives. On le sait, dans les familles les plus démunies, les repas à la cantine sont non seulement garants d’une alimentation équilibrée mais parfois aussi d’une alimentation tout court. Il y a aussi la question de l’obésité et du diabète, qui touchent les plus précaires et augmentent les surmortalités. Certes, les enfants sont peu menacés par une contamination par le Covid-19, mais des problèmes de santé sont apparus avec le confinement avec un accès plus compliqué au sport, des retards dans le suivi des vaccinations et des aggravations en cas de maladies chroniques. J’ajoute au sujet des activités sportives qu’il n’y a plus de ministère des Sports et que cette question est la grande oubliée du plan de relance. Il faut aider les clubs amateurs, car le sport aide à la santé et à l’épanouissement des enfants. Notre idée est ainsi de marquer tout ce qui n’a pas fonctionné pendant la crise, pour y remédier et prévenir en cas de récidive. Cela vaut aussi pour l’université, où les réponses sont loin d’être suffisantes.

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19 septembre 2020 6 19 /09 /septembre /2020 05:26

 

ENTRETIEN. La concession des autoroutes aux entreprises privées, depuis 2006, a fait l’objet d’une commission d’enquête sénatoriale, qui a rendu son rapport, ce vendredi 18 septembre. Ses conclusions sont jugées insuffisantes par le groupe Communiste, républicain, citoyen et écologiste (CRCE), qui a choisi de ne pas le voter. Explications avec le sénateur communiste Éric Bocquet, vice-président de la commission.

 

Pourquoi ne pas avoir voté le rapport de la commission d’enquête sénatoriale sur les concessions autoroutières, dont vous étiez le vice-président ?

ÉRIC BOCQUET Le groupe CRCE a décidé de s’abstenir pour une raison essentielle : les propositions de ce rapport sont largement insuffisantes, notamment sur le besoin de renationaliser les autoroutes. Tout le monde, y compris à droite, s’accorde à dire que c’était une erreur de les concéder en 2006, mais l’option de la renationalisation a été rejetée, au nom de la dette. C’était déjà au nom de la dette que la privatisation avait été décidée. Cette solution serait trop chère, Bruno Le Maire évoque un coût entre 40 et 50 milliards d’euros, mais sans qu’on sache d’où sort ce chiffre. Cet argument est farfelu, c’est surtout une question de volonté politique. On est capable d’emprunter 500 milliards d’euros pour un plan de relance inefficace mais pas dix fois moins pour les autoroutes, qui en plus ne seraient pas à la charge de l’État, puisque la somme sera rapidement remboursée par les péages. Le rapport se contente de recommander de « remettre à plat le cadre de gestion des autoroutes ». C’est ce que la commission aurait déjà dû faire, mettre en place une table ronde entre l’État et les concessionnaires, négocier… Tout cela est bien léger, c’est une capitulation de l’État par rapport à l’intérêt général. Ce rapport reste au milieu du gué : j’en partage le constat mais en termes de propositions, le compte n’y est pas puisqu’il fait le choix de se pencher sur la fin des concessions et sur les suivantes, mais sans envisager la solution, qui est la nationalisation. Nous avons le sentiment d’une occasion manquée.

 

Quels constats cette commission d’enquête a tout de même permis de révéler ?

ÉRIC BOCQUET Le premier constat, c’est que la rentabilité des concessions autoroutières ne s’est jamais démentie depuis 2006. Pour les trois concessionnaires, Vinci, Eiffage et Abertis, les chiffres d’affaires, et donc les dividendes, ont toujours augmenté d’année en année, avec une hausse de 43,5 % entre 2006 et 2017. Les bénéfices après impôts également, alors que dans le même temps les masses salariales ont sensiblement diminué, avec des milliers de suppressions d’emplois. L’État s’est privé des moyens d’entretenir ses réseaux, des ressources qui devaient servir à la transition énergétique, au rail, et à l’intérêt général. Imaginez ce qu’on aurait pu faire avec les 23 milliards de dividendes perçues depuis 2006, et les 40 milliards prévus d’ici la fin des concessions, en 2030-2032, alors que celles-ci sont amorties depuis 2013. La commission a aussi permis de confirmer l’opacité qui règne dans les discussions entre l’État et les concessionnaires. Christian Eckert, ministre du Budget sous François Hollande, que nous avons auditionné, explique avoir été tenu à l’écart des négociations. Cela prouve le poids gigantesque de ces entreprises. Les discussions tournent toujours à leur avantage, au détriment des usagers et de l’intérêt général. De la même façon, l’État n’a jamais véritablement assumé son travail de contrôle et de régulation de ces concessions autoroutières. Il laisse totalement faire le privé, donc les autoroutes et leur prix nous échappent complètement.

 

Cette question revêt donc des enjeux économiques, environnementaux, mais aussi sociaux ?

ÉRIC BOCQUET Oui, sur de nombreux points. Je regrette d’ailleurs que la commission d’enquête n’ait pas cherché à auditionner les salariés de ces groupes, concernant la gestion interne, de conditions de travail, et surtout les suppressions massives d’emplois - 16 000 postes supprimés depuis 2006 - qui vont à contre-courant des bénéfices. Pour les usagers également, l’enjeu social est important, puisque les tarifs ont régulièrement augmenté. À chaque fois que l’État demandait aux concessionnaires des travaux ou des investissements, ils ont négocié des augmentations de péages. À la fin de la commission, nous avons reçu un document d’un universitaire qui conteste d’ailleurs la légalité de ces augmentations, qui seraient contraires aux contrats signés. Nous n’avons pas eu le temps de l’analyser suffisamment, mais cela montre qu’il reste de nombreux points à creuser, et que cette commission n’est pas allée au bout de sa mission.

Entretien réalisé par Florent Le Du

 

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19 septembre 2020 6 19 /09 /septembre /2020 05:25

 

La commission d’enquête du Sénat a livré les conclusions de son rapport, vendredi, sur la gestion des autoroutes, dont les concessions ont été privatisées en 2006. Elle pointe les surprofits de Vinci et Eiffage, et un manque à gagner de 6,5 milliards d’euros pour l’État. L'erreur de cette privatisation semble désormais reconnue à droite comme à gauche. Comment dès lors en sortir ?

« Position de faiblesse de l’État dans les négociations », surrentabilité pour le privé et manque à gagner pour le public. Le rapport sénatorial de la « commission d’enquête sur le contrôle, la régulation et l’évolution des concessions autoroutières » dresse un bilan au vitriol de la gestion des autoroutes, dont les concessions ont été privatisées en 2006.

L’État aurait ainsi perdu environ 6,5 milliards d’euros de recettes potentielles depuis qu’il a ouvert le capital des sociétés d’autoroute au privé (une ouverture commencée en 2002 par l’intermédiaire de Lionel Jospin, puis achevée en 2006, sous Dominique de Villepin).

17,2 milliards de profits potentiels pour Vinci et Eiffage

Côté privé en revanche, l’opération s’avère juteuse. Si l’analyse «  tend à montrer que la rentabilité économique des concessions sur la période 2006-2019 se situe légèrement en deçà des attentes », dixit le rapport, Vinci et Eiffage, principaux acteurs du secteur, devraient en revanche atteindre leur rentabilité attendue dès 2023, soit dix ans avant la fin des concessions (entre 2032 et 2036). « Au-delà de 2022, les dividendes versés atteindraient environ 40 milliards d’euros, dont 32 milliards pour Vinci et Eiffage », explique Vincent Delahaye, sénateur UDI et rapporteur de la commission d’enquête. Le coût d’acquisition en 2006 étant de 14,8 milliards d’euros, l’affaire s’avère plus que profitable.

Le sénateur de l’Essonne est également revenu sur l’épisode des négociations « secrètes » de 2015, « un mauvais raisonnement qui a donné la sensation qu’il y avait quelque chose à cacher ». Ségolène Royal et Emmanuel Macron, ministres compétents à l’époque car titulaires des portefeuilles de l’Environnement et de l’Économie, avaient accepté, pour compenser le gel des tarifs autoroutiers en 2015 voulu par Ségolène Royal, que les hausses de tarifs prévues les 1er février de chaque année soient plus importantes entre 2019 et 2023. L’accord prévoit aussi un allongement des concessions au privé, en échange de travaux à réaliser.

La négociation avait eu lieu de manière opaque, selon le souhait des sociétés d’autoroute de préserver le secret des affaires. La commission d’enquête a aussi pu auditionner ceux qui ont négocié pour leurs ministères : la désormais ministre du Travail Élisabeth Borne, directrice de cabinet de Ségolène Royal en 2015 (c’est elle qui a mené toutes les négociations, l’ex-ministre ayant admis lors de son audition avoir signé sans y avoir participé), et le secrétaire général de l’Élysée Alexis Kohler, « dircab » de Macron à la même époque.

« Le statu quo n’est pas possible »

« Face à ces constats, le statu quo n’est pas possible, juge Vincent Delahaye. Il est impératif de mieux partager les profits des sociétés d’autoroute avec l’État et les usagers pour rééquilibrer les relations entre les concédants et les concessionnaires. » Avec un rachat des concessions par la puissance publique ? « La Commission n’a pas souhaité prendre position, même si mes collègues socialistes et communistes privilégient un retour à la gestion publique », balaie Vincent Delahaye. Le rapport plaide tout de même pour un « arrêt de la prolongation des durées de concessions », le temps de «  tout remettre à plat » lors d’un « sommet des autoroutes » qui réunirait les sociétés autoroutières, l’État, les parlementaires et l’Autorité de régulation des transports. « Tout le monde a intérêt à reprendre le dialogue et à faire des compromis raisonnables », veut croire le sénateur centriste.

Trop timoré pour le groupe CRCE, dont font partie les communistes. Ses sénateurs se sont abstenus de voter le rapport, jugeant « ses propositions insuffisantes ». « Tout le monde, y compris à droite, s’accorde à dire que c’était une erreur de les concéder en 2006, mais l’option de la renationalisation a été rejetée, au nom de la dette, regrette le sénateur PCF Eric Bocquet (voir ici son entretien). Cette solution serait trop chère, Bruno Le Maire évoque un coût entre 40 et 50 milliards d’euros, mais sans qu’on sache d’où sort ce chiffre. Cet argument est farfelu, c’est surtout une question de volonté politique. »

 

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19 septembre 2020 6 19 /09 /septembre /2020 05:16

 

Après "Allo Place Beauvau", recueil source de vidéos de violences policières, récompensé par le Grand prix du journalisme en 2019, et son roman « Dernière sommation », David Dufresne signe le fascinant documentaire, « Un pays qui se tient sage ». En confrontant des points de vue face à des images filmées par des victimes, il interroge la phrase de Max Weber : « l’État revendique le monopole de la violence physique légitime ». Rencontre.

 

 

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18 septembre 2020 5 18 /09 /septembre /2020 16:47

Ce 2 septembre a débuté le procès de l’attentat de janvier 2015 contre Charlie-Hebdo et des assassinats de Montrouge et de l’Hyper-Casher de la Porte de Vincennes.

À la veille des audiences qui viennent de s’ouvrir devant la Cour d’assises de Paris, souvent qualifiées de procès pour l’histoire et qui sont exceptionnellement filmées, la rédaction de Charlie-Hebdo a pris la décision de republier les caricatures qui avaient été le prétexte du massacre commis dans ses locaux il y a cinq ans.

 

 

En réaction, l’organisation jihadiste Al Qaïda, suivie de diverses forces intégristes dans le monde, vient de menacer de nouveau le journal satirique qui voulait, en rendant hommage à l’oeuvre de ses dessinateurs assassinés, rester fidèle à sa liberté de ton envers toutes les religions, tous les fondamentalismes, tous les racismes.

Le Parti communiste français exprime sa totale solidarité avec  l’hebdomadaire.

Il réaffirme que la liberté d’expression, de critique et de caricature n’est pas négociable. Dans notre pays, elle est garantie par la Constitution et encadrée par la loi qui interdit qu’elle ne serve d’alibi à quelque dérive que ce soit.

L’attachement de Charlie-hebdo aux principes de fraternité et de laïcité de notre République doit, par conséquent, être fermement défendu contre toute forme de terreur et d’obscurantisme.

Le droit de chacune et chacun de pratiquer la religion de son choix, dans un État qui n’en reconnaît aucune et se refuse à censurer les journalistes comme les artistes, est le fondement de notre vivre-ensemble. 

Ne pas condamner comme il se doit les attaques dont la rédaction de Charlie-Hebdo fait l’objet constituerait une remise en cause des conquêtes pour lesquelles notre peuple, fort de sa diversité, n’a cessé de se battre depuis la Révolution française. Ce serait encourager d’autres actes criminels, perpétrés au nom d’une idéologie mortifère. N’oublions jamais que ceux qui sont tombés, victimes d'abjects fanatiques, étaient peu soutenus avant ce terrible drame. Aujourd’hui, soyons à leurs cotés, sans ambiguïté.

Le PCF appelle nos concitoyens et concitoyennes rester mobilisés contre la barbarie tout en refusant les amalgames qui les divisent. Comme ils ont su le faire lors des grandes marches du 11 janvier 2015.

 

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18 septembre 2020 5 18 /09 /septembre /2020 16:14

 

La fermeture programmée de l'usine Bridgestone de Béthune est un séisme non seulement pour les 863 salarié-es dont l'emploi va être supprimé, pour leurs familles, mais aussi plus largement pour tous les habitant-es d'une ville que je connais bien, où je suis né et où je garde encore de nombreuses attaches. Je me rendrai dès demain sur place, à 10h30, avec la sénatrice Cathy Apourceau-Poly.

 

 

La perte de cette usine, la dernière de la commune, ouverte en 1961 et où travaillaient jusqu'à 1 700 salariés au plus fort de l'activité, souligne une fois de plus l'absence de stratégie industrielle du gouvernement. Alors que les importations en provenance d'Asie du Sud-Est progressent à un rythme vertigineux, au prix d'un bilan carbone désastreux, notre pays, pourtant historiquement bien placé parmi les fabricants de pneus, continue de laisser filer peu à peu ses unités de production et ses savoir-faire, comme tout dernièrement Michelin à la Roche-sur-Yon.

« Produire plus sur le sol national pour réduire la dépendance » : le cap fixé par le président de la République lui-même, le 31 mars dernier à Saint-Barthélémy d'Anjou, était pourtant clair. Cette ambition, nous pouvons la partager, à condition qu'elle soit suivie par des actes. Or c'est l'inverse qui se déroule sous nos yeux, avec une indécente accumulations de plans de licenciements et de fermetures brutales, sous couvert de la crise liée à la pandémie de Covid-19. A Béthune, la direction avait même tenté d'imposer un Accord de performance collective, l'an passé, synonyme de sacrifices pour les salarié-es, mais dépourvu d'engagements sérieux sur la pérénnité de l'usine.

Une exigence doit être posée de toute urgence : les milliards d'argent public du plan de relance doivent être consacrés au maintien de l'emploi et en aucun cas à sa destruction. L'Etat a les moyens de faire respecter une telle règle, en rentrant par exemple au capital d'entreprises stratégiques, pour peser sur les décisions. Plutôt que de laisser Bridgestone réduire ses investissements dans l'usine de Béthune quasiment à néant, voilà ce qu'aurait dû faire un gouvernement en accord avec l'objectif affiché d'une relocalisation de la production.

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17 septembre 2020 4 17 /09 /septembre /2020 06:08

 

Nous vivons un moment aussi grave qu’exceptionnel. La crise sanitaire a révélé celle, globale, du capitalisme mondialisé et financiarisé. Pour la deuxième fois depuis la secousse de 2007-2008, le modèle néolibéral, qui s’est imposé à la planète depuis la fin des années 1970, révèle sa faillite.

 

 

Le capital répondant à ce contexte par la volonté d’en faire payer le coût au monde du travail et au peuple, nous sommes confrontés à la menace d’un véritable tsunami social. Avec des plans de licenciements en série portant le chômage de masse à des niveaux inégalés depuis longtemps, la précarisation accentuée de tout un pan de la société, la montée des inégalités, des discriminations, du racisme, de la répression.

La question posée n’est, par conséquent, pas celle du « monde d’après », mais celle… du système d’après. Se hisser à la hauteur d’un tel enjeu de civilisation, telle est l’ambition du projet de programme, dont s’est doté le PCF et que résume son titre : « Construisons la France en commun, formons une union populaire agissante ».

Ce document n’est pas une plateforme électorale, ni une esquisse de programme de gouvernement. C’est une autre démarche qui l’inspire : partir des objectifs et des besoins immédiats que la crise actuelle fait apparaître — en matière de santé, d’éducation, de salaires, de lutte contre la pauvreté ou de l’exigence de droits nouveaux — pour montrer pratiquement que l’on ne peut aborder ces urgences sans des mesures radicales, qui vont à la racine des problèmes, en l’occurrence la domination du capital, l’utilisation de l’argent, les pouvoirs grâce auxquels la classe possédante impose sa loi à l’immense majorité. À partir de là, il s’emploie à montrer en quoi l’exigence de ruptures immédiates ouvre la voie au projet de rupture avec les logiques dominantes que nous voulons proposer au pays. Dit autrement, il s’agit de mettre en lumière que c’est être tout simplement réaliste que d’affirmer une volonté de changement révolutionnaire.

L’originalité de la démarche consiste donc à mettre en débat un programme de lutte qui est, en même temps, un programme pour la France. Elle veut nourrir d’un contenu porteur d’espoir les mobilisations immédiatement indispensables pour faire face aux désastres, sociaux et écologiques, que génère l’ordre dominant, aidant ainsi à ce que tous ces combats débouchent, de l’échelon territorial jusqu’au plan national, sur des conquêtes changeant concrètement les rapports de force.

Plus précisément, l’objectif est de restituer, auprès de celles et ceux qui liront nos propositions, la cohérence de l’action des communistes. Jusqu’à la solution politique à travers laquelle ils appellent à changer la gauche : cette union populaire agissante qui ne saurait voir le jour à partir seulement de débats de sommet ou d’échanges entre organisations, mais doit résulter, si elle veut enclencher une véritable dynamique transformatrice, de l’intervention directe des acteurs du mouvement social, des citoyens, de la jeunesse.

Le plan choisi découle de l’approche. Il décrit d’abord les enjeux du tournant de situation. Puis il développe les solutions d’urgence exceptionnelles qu’appellent l’état désastreux maintenu de notre système de santé (en dépit des annonces du « Ségur » de la santé), une rentrée scolaire si chaotique qu’elle menace le devenir même de l’école de la République, des inégalités et des violences qui se sont développées au gré de la crise sanitaire, et depuis. Il s’efforce enfin de dessiner à grands traits l’exigence d’un autre modèle de développement.

Notre spécificité, dans ce cadre, concerne d’abord la manière dont notre proposition de sécurité-emploi-formation cherche à répondre aux aspirations à la sécurisation de tous les moments de la vie, telles qu’elles montent de la société et des luttes : elle sera, en cette rentrée, au centre de la bataille que nous initions pour l’emploi, avec les rendez-vous départementaux du 10 octobre comme premiers rendez-vous. Ou la place centrale que nous donnons aux services publics, comme leviers d’un changement global de logique. Ou encore l’articulation que nous nous employons à construire entre l’indispensable transition écologique, le besoin d’un autre mode de production et de consommation, et la reconquête industrielle si déterminante pour l’avenir du pays. Ou encore notre appel à restaurer la souveraineté nationale et populaire, pour favoriser de nouvelles coopérations solidaires, en Europe et dans le monde. Ou les moyens que nous avançons pour prendre le pouvoir sur l’argent, changer les règles de la fiscalité, s’approprier les grands moyens de production et échange à l’aide notamment de nationalisations d’une nouvelle sorte, constituer un pôle financier et bancaire public afin de réorienter le crédit au service du développement humain. Ou, enfin, les nouveaux pouvoirs et institutions démocratiques qui, de l’entreprise à l’État, doivent permettre aux salariés et aux citoyens de décider enfin du destin collectif. Afin de se débarrasser de toutes les dominations, qu’elles soient patronale, patriarcale ou raciste…

Ce programme a vocation à être défendu dans l’ensemble des échéances politiques. Il ne se veut pas toutefois un produit achevé. C’est pourquoi nous le mettons en débat et appelons les communistes, autant que celles et ceux qui souhaiteront y contribuer, à l’enrichir de leurs réflexions et expériences. C’est l’objet de la plateforme participative aujourd’hui mise à disposition. À chacune et chacun de s’en saisir, pour engager le débat avec nos concitoyens et construire, avec eux, une société qui mette l’humain et la planète au cœur de tous les choix.

Christian Picquet, membre du Comité exécutif national, responsable Mouvement des idées, intellectuel·le·s.

 

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17 septembre 2020 4 17 /09 /septembre /2020 06:07

Lundi 14 Septembre 2020

Geoffroy Roux de Bézieux - Philippe Martinez : le président du Medef et le secrétaire général de la CGT réunis pour une confrontation inédite, projet contre projet, sur la sortie de crise et le monde que l’on souhaite pour demain.

Que propose le patronat à la société pour son développement ? ️

Que propose la CGT pour l’émancipation des travailleurs ?

Un débat d’idées et un événement sans précédent.

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