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PCF – Bretagne.

Des milliards pour des portions de LGV avec la LNOBPL et

Des millions pour le TER ?

Jusqu’au 28 février 2022 se mène le débat sur le grand projet de Ligne Nouvelle Ouest Bretagne Pays de Loire (LNOBPL) avec la possibilité de s’exprimer, via le site Internet (www.lnobpl.fr), sur les besoins de mobilité des personnes et des biens, et les réponses à y apporter, pour les 25 à 30 ans à venir. Ce projet à l’étude depuis 2009, au vu de la lettre de cadrage du Gouvernement et de la présentation de SNCF Réseau, semble ficelé d’avance avec deux scénarios ferroviaires se dessinant graduellement:

• 1er étape de Nantes à Rennes, (calendrier non précisé) avec la création d’un tronçon de ligne nouvelle (LGV) entre Rennes et Redon (contournant l’ancien tracé et les gares intermédiaires comme Guipry-Messac) et amélioration de la ligne existante de Nantes/Savenay/Redon.

• 2ème étape de Rennes à Brest (après les travaux de Nantes à Rennes), avec des options de portion de ligne nouvelle (LGV) entre Rennes et Montauban de Bretagne ou Lamballe, et entre Morlaix et Brest, afin de mettre Brest à 3h00 de Paris.

Ce projet LNOBPL, d’un budget prévisionnel de 6 milliards d’euros, prétend s'inscrire dans la continuité de Bretagne Grande Vitesse (BGV) pour mettre Brest et Quimper à 3 heures de Paris. Il dessert d’abord la politique de métropolisation du territoire breton en privilégiant Nantes, Rennes et Brest au détriment de la Bretagne rurale et littorale, des lignes ferroviaires du quotidien et de proximité de la majorité des bretonnes et des bretons qui ont de plus en plus de difficultés à se loger en raison de la très forte inflation des prix des logements dans la métropole de Rennes et les territoires directement desservis par le TGV. La Bretagne des 20 minutes pour tout.e.s (être à 20 minutes des services, 20 minutes de son emploi) n’est pas un vain objectif et ce n’est pas avec des voies routières embolies que les trajets domicile travail se réduiront pour les plus éloignés de leurs emplois, emplois toujours plus métropolisés, eux-aussi.

Et demain, selon les projections démographiques attendues, si l’on tient compte de l’arrivée d’environ 500 000 habitants en plus en Bretagne d’ici 30 ans et de la rareté du foncier avec le zéro artificialisation, ces difficultés vont s’accentuer et les besoins de mobilité s’accroîtrent. A cela s’ajoutent des flux de circulations sur des routes et des voies express surchargées, un prix de plus en plus exorbitant des carburants, une nécessité vitale de réduire les pollutions.

La mise en service de la Ligne Grande Vitesse Le Mans/Rennes en 2017 a bouleversé le plan de transport ferroviaire breton et obligé à redéfinir les dessertes TER. Une nouvelle convention TER signée entre la Région Bretagne et la SNCF pour les dix prochaines années en fixe les contours. Après d’âpres discussions et toute la ténacité des élus communistes bretons il n’y aura pas d’ouverture à la concurrence mais un vaste plan d’investissements pour poursuivre le développement du TER en Bretagne engagé depuis plusieurs décennies. Pour autant de forts mécontentements, des insatisfactions, des critiques se font jour et s’expriment tels que des horaires inadaptés aux besoins du quotidien, des correspondances impossibles entre TER et TGV, une baisse des dessertes TER. Aussi priorité doit être donnée aux investissements utiles à la mise en œuvre de cette nouvelle convention.

Si aujourd’hui, grâce à l’action des élus communistes bretons, la desserte TGV de la quasi totalité des gares Grandes Lignes bretonnes par la SNCF est acquise, avec ces nouveaux tronçons de lignes nouvelles, depuis la réforme du transport ferroviaire votée en 2018 libéralisant le transport de voyageurs, rien ne dit que les opérateurs privés continueront à les desservir.

En Bretagne, le TGV a permis de réduire les distances et les temps de trajets, pour parti d’intégrer les villes bretonnes dans le réseau ferré national et européen en toute sécurité au bénéfice de l’économie, de l‘emploi et des populations. Les communistes bretons n’opposent pas le TGV au TER mais conditionnent le soutien à la LNOBPL à l’engagement de projets TER/FRET ambitieux et qui répondent aux besoins des bretonnes et des bretons dans leurs vies quotidiennes, comme les usagers les portent et plus généralement dans une logique d’aménagement de territoire équilibré pour toute.e.s. Le développement de l’un et de l’autre, conjointement mené par un seul opérateur de service public ferroviaire, la SNCF, fait du transport ferroviaire, économe en énergie, à l’impact carbone et environnemental réduit, un atout indéniable de développement durable et écologique. Le TGV et le TER doivent participer à un aménagement équilibré du territoire avec des moyens de rabattements organisés et des correspondances compatibles.

Les communistes bretons privilégient la modernisation de voies existantes, pour favoriser le train du quotidien pour toutes et tous. Ils demandent que soient engagés sur les emprises déjà existantes de SNCF Réseau des travaux d’optimisation par des rectifications de courbes, de voies, des suppressions de passages à niveaux, des créations de doubles voies, de voies d’évitements en gare (permettant à un TER ou à un train FRET de laisser passer un TGV plus rapide). Ils demandent aussi à électrifier toutes les lignes et moderniser la signalisation en généralisant le système ERTMS qui permet de cadencer, augmenter le nombre et la fréquence des trains en circulation tout en augmentant les vitesses en toute sécurité.

Selon les chiffres LNOBPL, le km de création d’une ligne nouvelle se chiffre entre 25 à 30 millions d’euros contre 2 à 3 millions d’euros le km pour moderniser la signalisation d’une ligne existante. Pour un même coût, la modernisation permet de faire 10 fois plus de Kms de travaux que la création de portions de LGV, dans des délais beaucoup plus rapides (pas d’achats de terrains et d’aléas inhérents notamment environnementaux).

Avec de la volonté politique, au regard de la nécessité de décarboner très rapidement les moyens de transports voyageurs et marchandises, il est possible de mobiliser les différents financeurs et partenaires via les fonds dédiés ( Contrat de plan État – Région, Pacte d’accessibilité et de mobilité pour la Bretagne, Contrat d’avenir des Pays de Loire, LNOBPL, Fonds européens…) pour lancer dès aujourd’hui ces travaux de modernisation du réseau ferré existant et répondre à tous les besoins, y compris FRET.

Parmi les investissements et les travaux à réaliser avec la modernisation ERTMS et l’électrification complète du réseau existant, les communistes demandent :

• La réouverture à tous trafics de la ligne Morlaix/Roscoff avec l’intégration les ports de Brest et Roscoff dans le réseau Trans-Européen ;

• La rénovation de la ligne Quiberon/Auray et un TER à l’année ;

• Le doublement de la voie unique Landerneau/Quimper dont les ouvrages d’art sont construits depuis l’origine pour cela, permettant des liaisons Brest – Nantes sans passer par la gare de Rennes saturée ;

• La création d’une 2ème gare à Rennes avec contournement par le nord- est, permettant de fluidifier les trafics et de rapprocher la pointe Bretagne de Paris à 3h00.

• La création d’une ligne TER Rennes – Fougères ;

• La rénovation et la réouverture au service voyageur de Saint Brieuc/Pontivy/ Auray.

• La réouverture complète au service voyageur TER de Rennes/Nantes par Châteaubriant en supprimant le butoir coupant la ligne en 2.

• La création d’une liaison rapide Rennes/Nantes par la LGV via la virgule de Sablé.

Parallèlement, la nécessité de maintenir et développer le service public avec du personnel dans les gares, aux guichets, sur les quais et dans les trains ainsi que, desservir toutes les gares TER existantes et anciennes à rouvrir lorsque la demande existe.

Le 20 février 2022