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20 septembre 2016 2 20 /09 /septembre /2016 18:55
Cargill: faut-il s'inquiéter des conditions de reprise de Lannilis (déclaration du PCF Finistère)

Déclaration de la Fédération du Finistère du Parti Communiste

CARGILL FAUT IL S’INQUIETER DES CONDITIONS DE REPRISE DE L’USINE DE LANNILIS ?

CARGILL vient d’annoncer la reprise de son unité de production par la société ALGAIA, nouvellement créée. Soulagement bien compréhensible des salariés, des goémoniers et des fournisseurs.

Pour autant les informations sur la santé financière du repreneur, accessibles à tout un chacun, incitent à la prudence quant à l’avenir du site. Les opérations hasardeuses, tant du point de vue industriel que financier ne manquent pas Les salariés de Minerve à Quimperlé et Queven l’ont constaté à leurs dépens pour ne prendre que cet exemple récent.

Selon Cargill, l’offre retenue était la « seule financièrement sérieuse ». Dont acte… mais pour qui ? La transformation et la valorisation des algues récoltées ou produites constituent la partie centrale de la filière de phyco-culture dont on nous dit qu’elle est une des pierres angulaires de la « croissance bleue » . Il y a donc tout intérêt à s’assurer de la qualité et de la compétence des acteurs industriels et économiques. La stratégie du groupe CARGILL, de la décision d’abandon de son usine de Lannilis au choix du repreneur doit être considérée avec circonspection. Les communistes finistériens appellent les salariés du groupe et les pouvoir publics à la vigilance la plus exigeante.

Brest le 18 septembre 2016

Cargill: faut-il s'inquiéter des conditions de reprise de Lannilis (déclaration du PCF Finistère)
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20 septembre 2016 2 20 /09 /septembre /2016 18:52
Autoroutes: des milliards de dividendes distribués. Le groupe communiste, républicain, citoyen au Sénat demande la nationalisation des autoroutes

Autoroutes : des milliards de dividendes distribués mardi 20 septembre 2016

Quelques chiffres publiés en 2014 par l’Autorité de la concurrence mériteraient d’être mis à jour, mais ils donnent une indication sur les profits réalisés par les sociétés d’autoroute et l’absurdité des mesures gouvernementales actuelles.

L’Autorité a épinglé dans un avis de 2014 la "rente autoroutière" des sept principales sociétés concessionnaires du secteur.

5 chiffres clés :

- Un bond de 26% du chiffre d’affaires depuis la privatisation

- Des tarifs en hausse de 21,7% depuis 2007

- Une rente globale de 1,8 milliard en 2013

- Une marge nette de 20 à 24%

- 14,6 milliards de dividendes distribués

Une exigence que portent les communistes: celle de la renationalisation des autoroutes contre ce scandale d'un Etat qui permet aux multinationales de rançonner les usagers en leur confiant les bénéfices d'infrastructures financées par l'impôt.

Non au racket des usagers et des collectivités !

mardi 20 septembre 2016

Dans une interview au Journal du Dimanche, le secrétaire d’Etat chargé des transports, Alain Vidalies, a annoncé , qu’un nouveau plan autoroutier serait financé par les usagers, grâce à une augmentation des péages, et par les collectivités.

Réaction du groupe Communiste Républicain Citoyen au sénat : "Alors qu’un premier plan de relance autoroutier a été signé en 2015 pour 3 milliards d’euros, financé par les sociétés concessionnaires en échange d’une prolongation de la durée de la concession, un nouveau plan a été confirmé ce week-end par le gouvernement. Alors qu’aucun élément de bilan n’a été présenté sur ce premier plan, notamment en matière de création d’emploi, la précipitation de l’exécutif semble discutable. Ce plan, à la différence du précédent, ne serait pas financé par les sociétés concessionnaires, mais par les particuliers, par des hausses de 0.3 à 0.4 % des péages, et par les collectivités locales pourtant exsangues par la baisse des dotations. Or, le niveau de rentabilité pour les actionnaires des sociétés concessionnaires reste extrêmement élevé. Ainsi, dans une étude récente, les analystes financiers de la banque suisse UBS soulignent « l’extraordinaire solidité des marges des concessionnaires ». Depuis 2005, Vinci a ainsi reversé plus de 9 milliards d’euros de dividendes à ses actionnaires avec un taux de rentabilité à hauteur de 9 %. La vente des concessions a donc été une opération extrêmement intéressante pour les grandes sociétés du BTP. Les sénateurs du groupe CRC ont dénoncé à plusieurs reprises cette situation qui a conduit à une privatisation du patrimoine autoroutier et de son usage, à la création d’une rente privée sur le dos des usagers et des pouvoirs publics. Pour autant, aujourd’hui, les hausses de tarifs peuvent difficilement être remises en cause car elles ont été gravées dans les contrats de concession en 2005. Les sénateurs du groupe CRC ont proposé depuis plusieurs années la renationalisation des autoroutes, seule manière d’assurer que ce patrimoine financé par l’impôt, soit dégagé des logiques financières et l’outil d’une imposition indue de nos concitoyens. Ils estiment aujourd’hui que l’Etat doit reprendre la main et résilier par anticipation les contrats passés avec les sociétés autoroutières pour motif d’intérêt général, comme les contrats de concession le permettent".

Seule la nationalisation apporterait la clarté politique mais aussi la sécurité juridique

Taxation des dividendes des sociétés d’autoroutes ou écotaxe : pourquoi choisir ?

Le rapport de l’autorité de la concurrence confirme l’utilité de notre proposition de loi
Le débat sur la renationalisation des concessions d’autoroutes est enfin engagé

Le groupe CRC dépose deux propositions de loi visant à la renationalisation des autoroutes et à la réhabilitation des "fusillés pour l’exemple"

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20 septembre 2016 2 20 /09 /septembre /2016 18:28
Privilèges des anciens présidents: le rapport secret remis à l’Elysée

20 SEPTEMBRE 2016 | PAR MATHILDE MATHIEU

Dans un rapport confidentiel remis à François Hollande, que dévoile Mediapart, les patrons de la Cour des comptes et du Conseil d’État chiffrent le coût des anciens présidents de la République à 10,3 millions d’euros par an. Surtout, dans un souci « de maîtrise de la dépense publique », ils préconisent une révision de certains avantages alloués aux « ex ».

Commandé par François Hollande, ce rapport lui a été remis à l’été 2014 dans le plus grand secret. En une vingtaine de pages, il fournit le premier chiffrage officiel, effectué par la Cour des comptes, de l’ensemble des dépenses engagées en faveur des anciens présidents de la République, soit 10,3 millions d’euros chaque année (en personnels, bureaux, gardes du corps, etc.). Il recommande surtout d’en réduire la voilure, dans un « triple souci de modernisation, de transparence et de maîtrise de la dépense publique ».

Rédigé par le patron de la Cour des comptes (Didier Migaud) et celui du Conseil d’État (Jean-Marc Sauvé), qui l'ont réactualisé en mars dernier, ce document prend la poussière au fond d’un tiroir depuis deux ans. Pour réveiller le débat, Mediapart le publie dans son intégralité, avec le modèle de décret fourni clés en main à l’Élysée, qui permettrait d’appliquer cette réforme sans délai. Il suffirait juste à l’exécutif de le signer.

Entre autres mesures, ce rapport ultra prudent préconise de rendre certains avantages dégressifs (car « les besoins liés à la fonction sont moindres au fur et à mesure que l’on s’éloigne de la fin du mandat »), ou encore de supprimer les privilèges prévus pour les veuves (une exception très française).

Pour mémoire, la Ve République ne se contente pas de verser à ses « ex » une « dotation »de 65 000 euros brut par an (prévue par une loi de 1955), à laquelle s’ajoute une éventuelle indemnité de membre du Conseil constitutionnel de 14 400 euros brut mensuels (non payée à Jacques Chirac et Nicolas Sarkozy depuis qu’ils ne siègent plus).

Elle fournit, en prime, une série d’avantages matériels prévus par une simple lettre de 1985, adressée par Laurent Fabius (alors premier ministre) à Valéry Giscard d’Estaing, et fixant le « statut dans la Nation des anciens présidents » : un appartement de fonction meublé, une voiture avec deux chauffeurs, sept collaborateurs, deux personnels de maison, des lignes de téléphone, la gratuité sur les réseaux ferrés ou aériens, etc. (Voir le détail des dépenses dévoilées par Mediapart pour les années 2011 à 2014, depuis la Citroën de Nicolas Sarkozy jusqu’aux timbres de VGE.)m>

Cette « décision épistolaire » n’ayant jamais été traduite dans un décret en bonne et due forme, sa légalité est aujourd’hui contestée de toutes parts, notamment par l’association Anticor qui a saisi le conseil d’État pour la faire annuler.

C’est précisément l’évaluation de ce dispositif de 1985 qu’a réclamée François Hollande à Didier Migaud et Jean-Marc Sauvé en 2013, en même temps qu’il envisageait de réviser la Constitution pour priver les « ex » de siège au Conseil constitutionnel.

À l’arrivée, ce rapport n’a rien de révolutionnaire puisqu’il entérine l’idée que « les ressources publiques allouées aux anciens chefs de l’État sont la conséquence de la dignité des fonctions exercées et des charges diverses qui continuent de s’y attacher ». Loin d’imaginer la suppression de ces « mesures de soutien » logistique, les auteurs conseillent plutôt d’en renforcer l’assise légale avec un décret ad hoc. Mais une fois ce principe posé, ils prônent « une rationalisation » et une « adaptation » des moyens généreusement alloués il y a trois décennies.

« Le dispositif de soutien matériel dont bénéficient les anciens présidents [français] se situe à un niveau plus élevé que ceux qui existent à l’étranger », soulignent en effet les auteurs, à l’issue d’une étude comparative menée sur dix autres pays (Allemagne, États-Unis, Canada, etc.). Pire : « Le nombre de véhicules et de chauffeurs » fournis aux « ex » excéderait parfois « le cadre défini »

Ils suggèrent donc une dégressivité partielle : dix ans après leur sortie de l’Élysée, les anciens présidents verraient le nombre de leurs collaborateurs rémunérés par l’État« diminuer de moitié ». Au lieu de sept autorisés, on redescendrait « à trois ou quatre », pendant que « les employés de maison » passeraient de deux personnes à une seule. Pour mémoire, après 2012, c’est le contribuable qui a financé les salaires de la « conseillère diplomatique » de Nicolas Sarkozy (demi-sœur de Carla Bruni), ou encore de sa « conseillère presse », même après son retour en politique.

Pour François Hollande, le rapport suggère que ce délai de dix ans commence à courir à la fin de son mandat, tandis qu’il démarrerait pour VGE, Chirac et Sarkozy « à compter de l’entrée en vigueur » de la réforme – en clair, ces derniers rempileraient « à taux plein » pour une décennie supplémentaire.

Le rapport préconise ensuite que « les frais généraux, les dépenses de représentation et de déplacement » soient« pris en charge sur justificatifs », afin de vérifier qu’ils sont systématiquement « liés à la fonction d’ancien président ». Ils seraient même soumis à un plafond, « voté annuellement en loi de finances ». Quant à la gratuité des transports ferroviaires, maritimes et aériens, elle « est devenue obsolète », estiment les auteurs : « L’octroi de tels avantages relève désormais des conseils d’administration des entreprises concernées. »

Enfin, ils proposent de faire sauter les avantages prévus en 1985 pour les veuves ou veufs, à savoir un appartement meublé, une voiture avec chauffeur, un collaborateur et une gratuité SNCF – personne n’y aurait jamais eu recours jusqu’à présent.

Au départ, Didier Migaud et Jean-Marc Sauvé avaient par ailleurs travaillé sur l’hypothèse où le chef de l’État réussirait à faire passer sa réforme du Conseil constitutionnel. Sachant que François Hollande et ses successeurs se seraient retrouvés sans indemnité de membre, ils imaginaient compenser cette « perte » en faisant passer la dotation annuelle de 65 000 à 145 000 euros (comme les anciens présidents américains). Dans ce scénario, ils en profitaient pour introduire une règle inédite et de bon sens : tout « ex » reprenant une « activité rémunérée » (conférences, honoraires d’avocat, etc.) verrait sa dotation « réduite de moitié ». Au bout du compte, faute de majorité des 3/5es au parlement, la réforme du Conseil constitutionnel promise par François Hollande n’a jamais vu le jour. Et dans ces conditions, Didier Migaud et Jean-Marc Sauvé ont opté pour le statu quo sur la dotation annuelle : 65 000 euros ni plus ni moins, quels que soient les revenus parallèles.

Après deux ans d’attente, François Hollande va-t-il enfin publier ce rapport ? S'en saisir et annoncer une révision du dispositif de 1985 qui vaudrait pour lui-même ? Sollicitée par Mediapart, la présidence fait savoir qu’elle attend la décision du conseil d’État sur la requête d’Anticor, qui devrait tomber d’ici deux ou trois semaines : si le courrier de Laurent Fabius était jugé illégal, l’Élysée n’aurait d’autre choix que d’agir et de publier un décret de substitution. « On va regarder la décision et l’ensemble de ses considérants », répond l’entourage de François Hollande, en niant tout immobilisme depuis deux ans : « Il n'y a aucune malice, je vous rappelle que c'est nous qui avons lancé cette réflexion. On essaie de bien faire les choses, on attend que le contentieux en cours soit achevé. »m>

À ce stade, il est évidemment impossible d’évaluer la probabilité que le conseil d’État juge le dispositif de 1985 illégal. Dans sa requête d’avril dernier (disponible ici)>, Anticor pointait à la fois l’absence de décision en bonne et due forme, et le risque que les avantages aujourd’hui alloués à Nicolas Sarkozy portent atteinte au principe d’égalité entre les candidats à la présidentielle de 2017. À l’audience qui s’est déroulée le 14 septembre, la rapporteure publique a cependant écarté un à un ces arguments et recommandé un rejet de la requête.

« Ce courrier de 1985 revêt bien le caractère d’un acte réglementaire, a-t-elle estimé.Rien n’empêche qu’en termes purement formels, un décret soit pris par le premier ministre sur du papier à lettres ! » Pour le reste, il revient au « juge de l’élection » de contrôler l'éventuel compte de campagne de Nicolas Sarkozy et de vérifier qu'il n'a bénéficié d'aucun financement irrégulier ou dissimulé.

Alors bien sûr, le conseil d’État suit les conclusions du rapporteur public dans la plupart des cas. Mais outre qu’il s’en écarte régulièrement, il est à noter qu’une position inverse a été défendue en juin dernier devant le tribunal administratif de Paris, saisi du même sujet par un militant de la transparence, Raymond Avrillier. À l’audience, la rapporteure publique avait alors estimé la décision de 1985 « sans nul doute illégale ». Si le tribunal a depuis débouté Raymond Avrillier, c’est en jugeant qu’il n’avait pas « qualité pour agir », sans que la question soit tranchée sur le fond. C’est désormais le conseil d’État, et lui seul, qui dira le droit.

Un député a de toutes façons pris les devants et décidé d’agir à l’Assemblée nationale. Rattaché au groupe PS, René Dosière connaît parfaitement le sujet puisqu’il travaille depuis des années à reconstituer le coût des anciens présidents de la République, à coups de questions écrites à Matignon et dans les ministères – sa dernière évaluation à 9,6 millions d’euros des dépenses engagées frôlait les 10,3 millions calculés par la Cour des comptes. Ces derniers mois, il a ainsi mijoté une « proposition de résolution », transmise au groupe socialiste, estimant « nécessaire de clarifier et de limiter les droits et avantages attachés à la qualité d’ancien président de la République ».

Tout en préconisant une augmentation de la dotation annuelle, il réclame la suppression de l’indemnité de membre du Conseil constitutionnel (même pour ceux qui disposent déjà d’un siège à vie), la limitation à cinq ans des avantages matériels alloués aux « ex », et l’interdiction de les cumuler avec « toute rémunération privée » (à l’exception « des activités intellectuelles »), comme avec toute « activité politique active ».

À Mediapart, le député précise qu’il « attend le feu vert » du groupe socialiste pour déposer officiellement sa proposition de résolution. « On m’a dit qu’il arrivait, pour l'instant il n’arrive pas. » Interrogé sur l’attitude de l’Élysée, René Dosière estime :« Tout semblait calé il y a déjà quelque temps, ils étaient partis sur l’application du rapport Migaud-Sauvé. Puis il y a eu des débats en interne, et ils se sont visiblement interrogés sur l’opportunité d’agir à la veille d’une élection. C’est donc resté en stand by. Maintenant, ils attendent le conseil d’État. Si la décision de 1985 est annulée, ils seront obligés d’agir. » Reste à savoir jusqu’où irait François Hollande : au-delà du rapport Migaud-Sauvé ?

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20 septembre 2016 2 20 /09 /septembre /2016 18:00
Journée de débats et soirée Fest-Noz et concerts contre la répression du mouvement social à Saint Cadou le vendredi 23 septembre: soutien aux inculpés

Le collectif anti-répression Finistère vous invite à une journée en soutien aux inculpé-e-s du mouvement social et à toutes celles et ceux qui subissent la répression, vendredi 23 septembre 2016, à Saint Cadou.


À partir de 14h : discussions sur la répression post mouvement social autour de la loi travail.

À partir de 19h : cantine

Concerts pui
s fest-noz le soir :

Braindead
Autonomads
Bakounine
Les Arriérés, chuchumuchu ...

Plus d'infos sur brest. mediaslibres.org

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20 septembre 2016 2 20 /09 /septembre /2016 14:52

Bonjour,

Suite à notre dernière assemblée générale du Front de Gauche du Front de Gauche pays de Morlaix le lundi 5 septembre, un bureau du Front de gauche a été fixé le jeudi 22 septembre à 18h, au local du 2, petite rue de Callac à Morlaix.

Ce bureau du Front de gauche pays de Morlaix est ouvert à tous les adhérents de l'association Front de gauche et sympathisants du collectif Front de Gauche.

A l'ordre du jour:

- Nos actions et campagnes militantes dans les semaines à venir.

- Nos expressions publiques

- L'organisation de l'Assemblée Citoyenne du Front de gauche sur le "Travail, l'emploi, la précarité" à Saint Pol de Léon la semaine du 10 au 15 octobre.

- La préparation des Législatives.

A très bientôt.

Venez nombreux!

Bureau du Front de Gauche pays de Morlaix le jeudi 22 septembre à 18h à Morlaix - 2, petite rue de callac
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20 septembre 2016 2 20 /09 /septembre /2016 14:22

Tilly-Sabco Bretagne : 15 jours de plus pour déposer les offres

Les candidats à la reprise du volailler Tilly-Sabco Bretagne auront quinze jours de plus pour se manifester. Initialement prévue ce mardi, la date limite de dépôt des offres est fixée au 4 octobre, à midi. La décision a été prise en accord avec le tribunal de commerce de Brest. En redressement judiciaire depuis le 29 juillet, le dernier grand abattoir du pays de Morlaix (29) est en sursis. Ses 200 salariés sont actuellement au chômage technique. Il n'y a plus d'activité sur le site depuis le début de l'été.

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20 septembre 2016 2 20 /09 /septembre /2016 14:21

LA CFDT Interco appelle les agents de la ville et du CCAS à débrayer, demain, de 11h à 12h et à se rassembler devant l'EHPAD de la Boissière. En cause, la réorganisation du travail au sein de l'établissement, en travaux depuis mai 2015.

A la fin du chantier, fin 2017, il y aura 94 chambres individuelles (contre 79 aujourd'hui) et 25 places pour les personnes désorientées.

Moins de contractuels

Pendant le chantier, la capacité d'accueil s'est réduite à 63 personnes. Le nombre de contractuels va être réduit de 19 aujourd'hui à treize...

Plus largement, Agnès Le Brun semble vouloir remettre en cause les acquis des accords signés après 2001 et le passage au 35 heures, notamment les repos compensatoires.

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20 septembre 2016 2 20 /09 /septembre /2016 14:12
Pour changer de modèle, pour une agriculture relocalisée et paysanne: l'atout de l'enseignement agricole public (Tribune collective signée par Xavier Compain, L'Humanité - 20 septembre)
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20 septembre 2016 2 20 /09 /septembre /2016 11:00

Élections à Berlin : "Il y a une alternative progressiste" (PCF)

Lundi, 19 Septembre, 2016 Humanite.fr Berlin votait hier pour les élections régionales. Comme dans plusieurs Länder cette année, et malgré un SPD qui arrive en tête (21,6 %), la grande coalition SPD-CDU qui gouvernait à l'Abgeordnetenhaus est lourdement sanctionnée (CDU 17,6%).

L'AfD, le parti d'extrême droite anti-establisment et anti-immigrés, fait sont entrée avec 14,2 %, ce qui est très inquiétant dans une ville cosmopolite et ouverte comme Berlin.

La bonne nouvelle, c'est la progression de la liste de Die Linke (15,6%), qui, avec une campagne sociale, de solidarité et de tolérance, a porté haut les couleurs de l'Allemagne fraternelle et bienveillante, celle qu'on a trop peu entendue ces derniers mois.

Le Parti communiste Français tient à féliciter ses militants.

Ce résultat permettra certainement, avec celui des Verts (15,2%), la constitution d'une "coalition rouge-rouge-verte", qui, à condition d'une profonde réorientation de la politique menée précédemment, pourrait ramener Berlin vers le progrès social, écologiste et démocratique. Ce que ce scrutin confirme c'est que, partout en Europe, les forces existent pour des politiques alternatives à l'austérité, à la casse des droits sociaux et au repli nationaliste et xénophobe. Partout, des millions de femmes et d'hommes aspirent à la justice sociale, l'égalité et la solidarité et constituent des majorités populaires potentielles qu'il est urgent d'écouter pour refonder l'Union européenne.

Parti communiste français

Elections à Berlin: "Il y a une alternative progressiste" (PCF)
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20 septembre 2016 2 20 /09 /septembre /2016 10:47

Déclaration du PCF

19 septembre 2016

Alstom Belfort et ses emplois sont indispensables à l’avenir de la France

Début septembre, la direction d’Alstom annonçait son intention de fermer son site de Belfort, seul lieu en France de production des motrices de TGV et de locomotives. Outre qu'elle représenterait un désastre pour l’emploi dans une région déjà sinistrée par le chômage et la désindustrialisation, alors que l’industrie ferroviaire est en plein boum mondial et européen et qu’Alstom en est le 3e acteur mondial avec un confortable carnet de commandes de 30 milliards d’euros, cette décision implique une perte de savoir-faire irréversible pour notre pays.

En effet, les métiers du ferroviaire sont spécifiques et, en plus de la formation initiale, ils demandent souvent plus de huit ans d’initiation par des pairs à des savoir-faire particuliers.

Or, la moyenne d’âge des salariés de Belfort est de plus de 48 ans. Si la direction d’Alstom parvient à fermer Belfort, non seulement cela sera un drame humain et social, mais la France ne sera plus capable de produire sur son sol des motrices de TGV et des locomotives pour des décennies.

Or, avec la lutte contre le réchauffement climatique, le développement des mégapoles urbaines et des liaisons intercités rapides et fiables, jamais l’humanité n’a eu autant besoin de transports ferroviaires.

Partout dans le monde, ce mode de transport est en pleine expansion. Le marché ferroviaire mondial devrait croître de 2,7%, dont 2% en Europe d’ici 2019.

En 2013, il représentait déjà plus 150 milliards de dollars dont 41 milliards en l’Union européenne et 58 milliards de dollars pour le seul matériel roulant. Pour sa part, l’industrie française du ferroviaire reste la 3e du monde, derrière la Chine et l’Allemagne. Alstom est le 3e constructeur mondial derrière Bombardier et Siemens.

Entre avril 2015 et mars 2016, il a engrangé 10,6 milliards d’euros de commandes, portant le total de son carnet de commandes à 30,4 milliards d’euros. Son résultat d’exploitation est en progression de 23% par rapport à l’année précédente et il a distribué 3,2 milliards d’euros à ses actionnaires à travers une offre publique de rachat d’actions.

Alstom a largement bénéficié du CICE et du CIR.

L’appui des services de l’État, comme la réputation d’excellence technique que lui apporte le fait d’avoir la SNCF pour client, sont pour beaucoup dans ses succès à l’exportation. Le choix de la direction d’Alstom de fermer Belfort n’est pas celui d’une entreprise en difficulté face à un environnement hostile, il est un choix stratégique de produire de moins en moins sur le territoire français. Il s’agit de ne plus être un fabricant de trains mais un intégrateur dont le métier serait de concevoir puis de définir des spécifications, acheter, homologuer et mettre en services des matériels roulants en faisant supporter le maximum de risques et de coûts aux équipementiers.

C’est la poursuite de la stratégie de « l’entreprise sans usines » qui a conduit Alcatel-Alsthom au désastre.

Et, à la veille des échéances électorales de 2017, la direction d’Alstom entend prendre en otage les salariés de l’usine de Belfort pour faire financer sa stratégie par l’État via la commande publique de la SNCF et de la RATP. Cette stratégie, qui répond aux exigences de court terme des actionnaires, est contraire aux intérêts et à l’emploi de l’ensemble des salariés du groupe Alstom et à ceux de l’ensemble de la filière ferroviaire française. Elle ne permettra pas de résister à la concurrence mondiale des nouveaux entrants low cost, qu’ils soient chinois, coréens, polonais ou espagnols. Elle s’oppose en France et en Europe au déploiement d'une industrie ferroviaire au service d’une politique de transports, de mobilité pour tous et d’un développement durable et écologique des territoires.

Depuis quinze ans, en s’interdisant d’avoir une politique industrielle, les différents gouvernements ont conforté cette stratégie, y compris en acceptant en 2014 le dépeçage d’Alstom par General Electric, alors qu’avec la commande publique et leur présence dans l’actionnariat d’Alstom, les leviers nécessaires pour s’y opposer et proposer une alternative existaient.

Or, depuis quinze ans, les gouvernements successifs n’ont rien fait, ou si peu, pour le développement du fret ferroviaire. Ils ont fermé de nombreuses lignes de chemin de fer, renoncé à l’éco-taxe destinée à financer les infrastructures et, cerise sur le gâteau, avec la loi Macron, contre toute rationalité écologique, la concurrence du train par des bus low cost a été légalisée et favorisée.

Pire, aujourd’hui, alors que l’État est actionnaire d’Alstom à hauteur de 20%, le gouvernement est dans un déni en jurant ses grands dieux qu’il ne savait rien sur la fermeture de Belfort.

Ce qui relève soit de l’incompétence, soit du cynisme.

L’Union européenne, le Conseil des États comme la Commission, ont une grande responsabilité dans le chaos ferroviaire qui règne sur le continent et dont le projet de fermeture de l’établissement de Belfort est aussi une conséquence. En effet, les différents paquets ferroviaires imposant la concurrence de tous contre tous et l’absence de politique industrielle autre que celle du libre échange via les accords de l’OMC, ont empêché la construction d’une Europe du transport ferré basée sur la coopération des grandes compagnies publiques de chemin de fer et la création d’un « Airbus » du matériel roulant.

Le résultat du dogmatisme libéral de l’Union européenne conduit à ce que les grandes plateformes numériques d’outre-Atlantique sont devenues des concurrents commerciaux redoutables pour les compagnies de chemin de fer européennes et les constructeurs de matériels ferroviaires européens, Siemens y compris, sont menacés à terme par les constructeurs low cost coréens et chinois.

Afin de garantir l’emploi sur le site de Belfort et le plan de charge des sous-traitants de cet établissement et d’assurer la pérennité et le développement d’un pôle d’étude et de production de motrices et de locomotives sur le territoire français répondant aux besoins de transport, de mobilité et de développement écologique et durable de notre temps, le Parti communiste français propose :

- Qu’un moratoire sur la décision de fermeture du site de Belfort, soit immédiatement instauré.

- Qu'une table ronde multi-partite soit mise en place afin d'élaborer des propositions alternatives immédiates, ainsi sur le transport ferroviaire du futur et de suivre le respect des engagements pris. Qu’afin de pérenniser la production à Belfort entre 2018 et la sortie des exemplaires de série du TGV du futur, l’État impose à la SNCF la renégociation du marché de 44 locomotives de la filiale franco-allemande de la SNCF, Akiem, pour qu’au moins la moitié de la commande aille à Alstom et qu'il fasse pression sur Alstom afin de produire à Belfort une partie des 1600 locomotives du contrat passé avec l’Inde.

- Que les compétences permettant la production de locomotives et de motrices de TVG sur le site de Belfort soient préservées et développées par des embauches de jeunes afin de permettre la transmission des savoir-faire.

Des investissements productifs novateurs doivent être mis en place sur le site ainsi qu'une augmentation des dépenses de R&D. La constitution d’un pôle public de l’industrie ferroviaire formé d’Alstom – dont la nationalisation s’impose en tant qu'entreprise stratégique, y compris via une prise de participation de la SNCF et de la RATP –, de Bombardier France et de Siemens-France qui aurait vocation a participer à la construction d’un "Airbus" du matériel roulant européen avec, entre autres, l’allemand Siemens et l’espagnol DAF, en particulier en mutualisant les investissements en R&D mais en développant tous les sites de production. Un grand plan de développement des infrastructures ferroviaires doit être élaboré et s'articuler avec un plan européen que la Banque centrale européenne doit contribuer à financer pour tous les pays de l'Union européenne, avec une partie des 80 milliards d'euros qu'elle crée chaque mois. Les banques publiques et l’État actionnaire doivent financer les contre propositions (dépenses de R&D, investissements matériels) avec un crédit à taux proche de zéro pour les banques et des dividendes très faibles pour l’État et les autres actionnaires. Un allègement des frais financiers du système ferroviaire doit être engagé par une renégociation de la dette bancaire. Que l’on redonne à la SNCF les moyens, par des prêts bonifiés, d’investir pour renouveler son parc de motrices TVG, dont une partie a plus de 30 ans d’âge, ce qui représenterait l’acquisition de 200 unités et d'acquérir des locomotives pour des matériels intermédiaires entre TER et TVG, c'est-à-dire dans le créneau des automotrices roulant entre 160 et 250 km/h, dont le besoin peut être estimé à un marché d’au moins 800 machines. Que l’ensemble des marchés publics noués par la SNCF et les Régions soit passé selon le principe du « mieux disant » et non du « moins disant », avec prédominances des critères de proximité, d’écologie, de durabilité et de démantèlement des matériels en fin de vie sur le territoire national. La mise en œuvre d’un plan d’électrification du réseau de fret français afin d’atteindre le taux d’électrification allemand de 97% (aujourd’hui le réseau français de fret est électrifié à 57%), avec les commandes de motrices électriques adéquates. Ce plan devant être financé par le rétablissement de l’éco-taxe, par des fonds européens et par des prêts bonifiés de la Banque européenne de développement. De se battre au niveau européen pour que l’Union instaure un « Buy european act » équivalent au « Buy american act ».

Ainsi, en Europe, 75% des marchés ferroviaires publics sont totalement ouverts sans clause de production locale alors que le marché japonais est ouvert à seulement 25% et le chinois à 0%. Que la France lance un processus de renégociation des paquets ferroviaires européens avec, en lieu et place de la concurrence de tous contre tous, un objectif de coopération et de mutualisation des différentes compagnies de chemin de fer. Ce qui impliquerait de revenir sur la séparation entre infrastructures de réseau, activités de transport, activités commerciales, d’imposer des cahiers des charges liés à l’aménagement des territoires et d’assurer une osmose entre industrie et services, y compris par des participations croisées.

Autour de l’existence du site du Belfort et de ses emplois se joue l’avenir ferroviaire de notre pays et de l’Europe et donc de notre capacité à répondre aux défis des transitions écologiques et urbaines qui travaillent nos sociétés.

Le PCF considère à ce titre qu’Alstom Belfort et les compétences de ses salariés, les brevets qui y ont été développés, doivent être considérés comme bien commun inaliénable de notre peuple et non comme propriété des actionnaires d’Alstom. Il s'agit renouer avec une grande ambition industrielle au service de tous.

Le Parti communiste est disponible pour débattre avec tous des solutions pérennes pour le site de Belfort, pour l'industrie ferroviaire et participera aux rassemblements aux côtés des salarié-e-s, des syndicats et des citoyen-ne-s et prendra des initiatives pour mener et gagner cette bataille pour l'emploi, le renouveau de l'industrie ferroviaire à Belfort, comme dans tout le pays.

Alstom Belfort et ses emplois sont indispensables à l'avenir de la France
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