L’intégration européenne sous domination néo-libérale est-elle en train de se fracasser sous les coups de la guerre déclenchée par M. Poutine contre l’Ukraine et de la guerre intra-capitaliste. Plusieurs indices conduisent à le penser. La crise des relations entre la France et l’Allemagne en est l’un des symptômes sérieux. Ces deux pays ont le plus poussé à la rédaction, puis à l’approbation du traité de Maastricht – avec la monnaie unique – concevant une intégration européenne sous domination allemande et des firmes capitalistes, juste après l’effondrement de l’Union soviétique. Cette construction a connu son premier choc une douzaine d’années plus tard avec le rejet du Traité constitutionnel européen en 2005, puis l’inadmissible sort réservé à la Grèce, l’exact contraire d’une solidarité européenne. Le Brexit en fut un autre, retentissant, qui a eu pour conséquences de déplacer le centre de gravité de l’Europe politique vers l’Est, faisant perdre à la France un allié à l’Ouest, tandis que l’Allemagne s’appuyait de plus en plus sur les pays de l’Europe Orientale. Après sa réunification, ce grand pays a construit une industrie deux fois plus importante que celle de la France, tout en lui damant le pion sur la production agro-alimentaire. La richesse produite par habitant y est de 15% supérieure à celle de la France.  La conception même de l’Euro, dont une part essentielle de la valeur est calée sur l’ancien Mark allemand, combinée avec l’exploitation renforcée des travailleurs des pays d’Europe Orientale, a donné à l’Allemagne un avantage compétitif considérable. Il convient de compléter ces paramètres par le fait que les nouvelles générations actives en Allemagne ne sont en rien mêlées avec l’histoire du nazisme. Délestée de cette hypothèque, la stratégie de domination allemande repart de plus belle dans le contexte totalement nouveau de la sale guerre du maître du Kremlin contre l’Ukraine.

Un double mouvement semble ainsi s’opérer. D’une part, un retour pesant des États-Unis en Europe opéré grâce à une alliance prioritaire avec les pays d’Europe orientale. Cette stratégie incluant désormais l’Ukraine, a deux objectifs essentiels : en faire un débouché stable pour leur pétrole et gaz et, d’autre part, y renforcer encore leurs implantations militaires et les bases de l’OTAN, dans un face-à-face avec la Russie. En poussant aux sanctions et en contrôlant les approvisionnements énergétiques, les États-Unis pèsent considérablement sur le capitalisme industriel allemand, afin de l’affaiblir à leur profit. Voilà ce qui explique, pour une part essentielle, la décision du gouvernement allemand d’aider les ménages et pour tenter de défendre son industrie, avec une dépense pour cette seule année de 200 à 300 milliards d’euros de subventions pour réduire le prix de l’énergie, 7 à 8 fois plus cher que le gaz russe. Il le fait sous le coup de mobilisations populaires qui appellent à l’arrêt des sanctions et au rétablissement du commerce avec la Russie dans l’objectif de faire cesser la guerre et d’ouvrir des négociations. Dans le même temps, l’Allemagne qui a pour ambition de devenir la principale puissance militaire européenne, se soumet encore plus aux États-Unis en achetant des avions de chasse fabriqués par l’industrie militaire nord-américaine –F35- et en préparant avec 14 autres pays européens, sans la France, un bouclier antimissiles acheté à Israël et aux États-Unis, tout en donnant des gages à ces derniers dans sa politique anti-chinoise. Il convient de mesurer l’ampleur du basculement en cours. Dans celui-ci, la France, si elle ne retrouve pas sa voix originale pour la paix et la coopération, en sera plus encore affaiblie. Cela montre s’il en était besoin, l’absurdité de démanteler notre corps diplomatique !

Un tourbillon de crises est ainsi en train de saisir l’intégration européenne à base libérale. L’Allemagne cherche à se rapprocher de la Pologne, porte-voix zélé des États-Unis en Europe, plus antirusse que jamais, critiquée par ailleurs pour son « non-respect des valeurs européennes ». La France elle-même tente un rapprochement avec cette Pologne ne respectant pas « l’état de droit ». La Hongrie, considérée par le Parlement européen comme un régime « non démocratique », veut s’approvisionner librement en Russie et remet en cause les sanctions. L’Italie, avec la coalition d’extrême-droite alliée à la droite, demande à l’Autriche de laisser passer le gaz russe. L’Allemagne va fortement subventionner l’énergie dont les Nord-Américains décident du prix, alors que la France est dans l’incapacité de le faire.  Personne ne sait donc où va l’Union européenne sous l’égide d’une présidente de la Commission alignée sur les intérêts du capital international et des États-Unis. Elle est, en tout cas, très loin d’un projet coopératif au service des peuples. Une nouvelle fois ce sont eux qui servent de fantassins d’une guerre intra-capitaliste dont ils sont les grands perdants et qui, à la faveur des évènements dramatiques en Ukraine, s’accélèrent dangereusement. Cette nouvelle compétition au sein du capitalisme lui-même, conduit déjà à une incessante augmentation des prix, et servira à pressurer encore plus les travailleurs alors que pour une prétendue « compétitivité » à défendre les impôts sur le capital seront encore abaissés, les services publics affaiblis.

De leur côté, Israël et la Turquie jouent un double jeu pour des objectifs tout aussi impérialistes. Dans ce remodelage du capitalisme, les États-Unis sont les grands gagnants, tandis que les pays européens s’auto-sanctionnent lourdement, affaiblissent leurs capacités industrielles, participent à la violation des Accords de Paris sur le climat en faisant venir massivement du gaz de schiste américain obtenu grâce à la fracturation hydraulique, et menace le projet de construction européenne lui-même.

De ce point de vue le projet de construction en cours de « l’initiative Trimarium », ou « initiative des trois mers » -Baltique-Adriatique-mer Noire-, regroupant douze pays d’Europe centrale et du Sud-Est européens, dont l’Ukraine, est plus qu’inquiétant en ceci qu’il coupe l’Europe en deux. Les cercles dirigeants mondiaux veulent y créer ce qu’ils appellent « une OTAN orientale ». Elle se manifeste déjà avec la construction d’un gazoduc reliant la mer Baltique et la mer Adriatique, et des terminaux pour accueillir le gaz GNL américain. Les citoyens européens et du monde doivent s’en mêler, pour construire une Europe à partir des intérêts communs des peuples. Une Europe indépendante des États-Unis, unissant les nations et les peuples, les associant dans des projets communs pour la paix et le désarmement, l’autonomie énergétique, alimentaire, et la transition environnementale. Cessez la guerre est un impératif au risque de l’élargir dangereusement à toutes et tous. Faisons taire les canons, rangeons les chars et les missiles. Inventons une autre Europe-maison commune. Brandissons ensemble, haut le drapeau arc-en-ciel de la Paix

Le 10 novembre : Mobilisation générale pour les salaires et la retraite à 60 ans!

-Brest : Place de la Libertée à 11h00
-Quimper : Place de la Résistance à 11h00
-Quimperlé : Coat Kaer à 10h30
-Carhaix : Devant la Maison des Syndicats à 11h30
-Morlaix : Place des Otages à 17h30

Résumé d’intervention Y. Tizon, Morlaix, le 8 octobre 2022

Une nouvelle gare à Rennes, pourquoi faire ?

En premier lieu, il est important de préciser que le projet d’une deuxième gare Rennes ne peut être analysé ni compris comme un sujet nouveau en réponse à un engouement ferroviaire de plus en plus tendance alors que les actes doivent prendre le pas des paroles et annonces bienfaisantes.

Ainsi, cette idée ferroviaire n’est pas réfléchie pour faire plaisir et se faire plaisir mais construit sur des réalités de tout ordre pour les enjeux convergents de demain.

C’est un projet qui date de plus de dix ans avec une base qui a muri depuis au grès de réflexions, renforcée dans le temps par les évidences de mobilité qui s’imposent en Bretagne.

Celles-ci sont de deux ordres, le transport des voyageurs et celui des matières.

Pour construire un plan ferroviaire dans notre région comme ailleurs, la situation exige de l’entreprendre non pas à partir d’ambitions légitimes parsemées dans les territoires et agglomérations puisque nous avons trouvé depuis longtemps les meilleures solutions à partir d’un système ferroviaire dont l’optimum s’atteint que si l’on admette et comprends qu’il doit être intégré.

Le rail n’est rien sans la roue et inversement.

Quand on réfléchit circulation ferroviaire, il faut parler « infrastructure » et penser un réseau qui ne doit jamais être saturé pour amortir les évolutions de transports qualitativement et quantitativement.

L’indépendance d’un réseau limite les ambitions de son utilisation, la concurrence le vide.

A partir de ces données essentielles, la limite d’une stratégie de développement ferroviaire que celle de son financement et d’un équilibre de satisfaction.

Il faut accompagner les dépenses et les entreprendre avec des objectifs clairs pour arriver au résultat escompté par une efficacité qui n’est pas uniquement observer budgétairement.

C’est pourquoi, pour ne pas brider le débat et s’enfermer dans un rapport financier afin de rester concentré sur l’obligation de réfléchir à d’autres infrastructures et gares ferroviaire, il est important dans ce temps le débat d’aujourd’hui de réfléchir à revoir et réviser l’organisation de la mobilité puisque l’avenir de planète nous y contraint.

Commençons par un état rapide de la situation.

Pour peu que l’on s’y intéresse vraiment, la marque péninsulaire de la Bretagne réduit considérablement les solutions ferroviaires d’aujourd’hui. La gare de Rennes est le point principal d’entrée et de sortie de notre région, un point obligé.

Mais le temps et les décisions ont rajouté à cette contrainte une nouvelle notion et organisation de ce territoire au grès d’une régionalisation du transport collectif de masse.

A l’expansion des trains du quotidiens, c’est greffé l’arrivée du TGV à pleine vitesse sur une étoile ferroviaire de plus en plus sollicité par la mise en œuvre d’une Nouvelle Economie Géographique, la NEG, idée de Paul Krugman qui a obtenu le prix Nobel économique en 2008.

Idée reprise par Balladur et Attali dans leurs rapports sur la gestion de l’administration et la rationalisation économique, la carte des régions a été révisée par ces prismes politiques pour déplacer le rôle de l’Etat et centraliser les activités et décisions au sein d’agglomérations démesurées.

Ainsi, Rennes est devenue métropole et sa gare multimodale et toutes les deux sont aujourd’hui en recherche de solutions contre la saturation quand bien même l’envie d’expansion persiste.

De la sorte , plus le ferroviaire bloque la mobilité au sein de la métropole, plus il freine le débit des trains pour le reste de la région sans oublier celles de nos voisins.

Cela génère une véritable opposition de fond entre la régionalisation et la métropolisation jusqu’à transformer cette dernière dans un rôle confiscatoire par un mécanisme monopolisant le développement de toute une région, au moins sur le plan des mobilités.

Pendant que certains réfléchissent à une deuxième rocade routière, du côté de la SNCF, la modernisation de la gare de Rennes a été pensée pour améliorer la gestion des circulations sur ce point dur. Limitée par l’empreinte dans un espace remodelé, aux deux récents quais il est prévu de mettre en œuvre une nouvelle technologie d’exploitation pour recevoir deux trains sur une même voie (2TVM).

Quand dans le même temps la nouvelle ligne de métro augmente l’offre de transport collectif, indéniablement de nouveaux flux de voyageurs vont pouvoir lâcher leur volant pour une carte Korrigo par l’attrait de ce point de connexion de transport collectif.

Au-delà de se féliciter d’avance de ce succès pour l’environnement, le potentiel de gonflement du flux dans l’espace multimodal de la gare de Rennes annonce déjà une nouvelle étape de saturation d’autant plus que le besoin de mobilité par habitant va croitre au grès d’une augmentation de la population en Bretagne elle aussi attendue. Une liaison ferroviaire nouvelle entre la Métropole de Nantes et celle de Rennes achève le besoin de repenser l’étoile ferrée de Rennes.

L’ancrage d’une saturation de la gare de Rennes ne peut persister en un point d’étranglement pour toute une région qui est irriguée de matières majoritairement par la route.

Comment croire d’ailleurs à la faisabilité du plan du Président Farrandou en Bretagne d’un « fois deux » de trains fret dans ces conditions ? Depuis l’ouverture de la Ligne Nouvelle entre Le Mans et Rennes, la ligne dite classique a été rendu libre de sillons TGV, offrant un véritable corridor ferroviaire fret, pour autant, aucune augmentation de trafic n’a été mesurée par cette énième particularité bretonne. 

Si au passage, une des caractéristiques bretonnes appelle plutôt à « diviser par deux » le nombre de camion, le besoin d’augmenter les solutions ferroviaires de l’étoile de Rennes est une réelle évidence à tel point que l’étude géographique du réseau définit la possibilité d’un contournement. Vue d’avion, les voies dessinent un cercle qui ne demandent qu’à être achevé puisqu’entre la ligne de Saint Malo et celle vers Vitré, 10 kilomètres séparent ses deux axes.

Contourner Rennes permet des solutions de soulagement de trafic et offre la place pour une deuxième gare et pourquoi pas d’en faire nouveau point multimodal, relier au métro dans le périmètre du projet ViaSilva.

Mais cela permet aussi de donner des ambitions aux autres projets de développement d’une région où les ports ne sont pas reliés aux rails. Il ne faut pas avoir la faiblesse de penser qu’en faisant sauter le bouchon de Rennes, la réouverture de la ligne Morlaix Roscoff par exemple rend possible la relation directe avec le Marché d’Intérêt National de Rungis. L’étoile ferroviaire de Rennes et son contournement c’est aussi une réponse qui permet la construction d’une nouvelle ligne vers Fougères puis la Normandie tout comme que l’embranchement ferroviaire de plusieurs usines en bretagne, au centre pour seul exemple.

Mieux embrancher les villes, c’est se doter de moyens ferroviaires pour les activités industrielle et plus largement toutes les activités économiques bretonnes et d’échange commerciaux d’aujourd’hui et de demain.

Par des déplacements durables ou tout au moins plus respectueux de l’environnement c’est aussi limiter les impacts négatifs de la métropolisation en combattant la désertification de nos territoires.

C’est une réponse à un aménagement du territoire qui participe à mieux vivre et mieux travailler au pays, ce qui nous concerne toutes et tous.

C’est pourquoi, pour une véritable efficacité et partage du processus cela doit se décider collectivement avec tous les acteurs économiques et politiques pour construire un nouveau plan ferroviaire breton. Et pourquoi pas commencer le travail par une conférence régionale. Celui-ci doit être ordonné pour que chaque projet ait la lisibilité de sa faisabilité et de sa mise en œuvre.

Chacun doit y trouver son compte et avoir la vision du temps à venir.

L’avenir nous appartient collectivement.

Yannick Tizon

Aujourd’hui, lundi 7 novembre 2022, une enquête édifiante de l’Humanité dévoile le vrai bilan social d’Amazon : une véritable casse sociale subventionnée par notre argent public.

Amazon, c’est 121 milliards de bénéfices en 2021 en Europe. Pourtant, loin de participer à la richesse des territoires dans lesquels il s’implante, le géant américain prend soin de s’exempter d’un maximum de ses responsabilités fiscales et sociales.

Ainsi, sa stratégie « d’optimisation » lui permet de ne pas payer un centime d’impôt sur le sol français. Pire encore, l’entreprise touche des aides publiques pour des créations d’emplois qui n’en sont pas. En effet, l’article révèle que l’entreprise embauche désormais en CDI... pour rompre ces contrats avant le terme de la période d’essai (962 contrats concernés en 2021). Cette pratique prouve que non seulement Amazon est une machine à précariser, mais aussi une machine à frauder. Amazon nous vole !

Sur ce point comme sur les autres, les faits relatés par l’article sont atterrants du point de vue droit du travail, et en disent long sur la politique de gestion des ressources humaines d’Amazon.

Le taux de recours démentiel à l’intérim (42% des effectifs de l’entreprise) et le niveau massif de recours aux heures supplémentaires (900 000, soit 562 emplois équivalents temps plein que l’entreprise ne crée pas) témoignent d’une volonté claire de ne pas embaucher en interne.

Le taux de rotation (qui atteint près de la moitié des effectifs) tout comme le nombre croissant de salariés inaptes ou encore le nombre important de licenciement pour abandon de poste (62 en 2021) est l’expression d’une organisation toxique qui fait souffrir les salariés, qui les maltraite.

Nous demandons alors au gouvernement de donner les moyens à l’inspection du travail de réaliser un contrôle national sur les pratiques sociales d’Amazon, au nom de l’intérêt général et de celui des travailleurs.

Nous demandons par ailleurs le remboursement des aides publiques versées pour chaque embauche en CDI qui s’est soldée par une rupture de la période d’essai. Amazon ne peut continuer à financer la précarisation du monde du travail au frais du contribuable.

Nous demandons enfin la fin des pratiques « d’optimisation fiscale » qui déresponsabilise les entreprises. Cela passe par le prélèvement à la source des multinationales.

Fabien Roussel, secrétaire national du PCF, député du Nord,

Paris, le 7 novembre 2022.