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14 novembre 2020 6 14 /11 /novembre /2020 07:00
Anicet Le Pors publie La Trace :  Il reste à reconstruire une cohérence dans la continuité de la lutte des classes (Interview d'Aurélien Soucheyre, L'Humanité, 13 novembre 2020)

Anicet Le Pors : « Il reste à reconstruire une cohérence dans la continuité de la lutte des classes»

Vendredi 13 Novembre 2020 - L'Humanité

Dans son dernier livre, la Trace, l’ancien ministre de la Fonction publique revient sur une vie d’engagement et de combats pour l’émancipation. Tour à tour météorologiste, économiste, juge de l’asile, conseiller d’État, syndicaliste CGT et membre de la direction du PCF, il livre un témoignage utile à la poursuite de la lutte. Entretien.

Vous évoquez dans la Trace (1) le témoignage social que dessine chaque individu au cours de son existence. Quel regard portez-vous sur ce que vous avez tracé du XXe au XXIe siècle, de façon collective et individuelle ?

Anicet Le Pors Nous avons vécu un XXe siècle prométhéen, au cours duquel une part importante de l’humanité a cru pouvoir dominer la nature grâce à la science et forger le destin du genre humain par la volonté rationnelle des mouvements populaires. Les idéologies messianiques qui sous-tendaient ces démarches (théorie libérale néoclassique, réformisme redistributif, marxisme), tout en portant enseignements, se sont affaissées. Nous sommes aujourd’hui dans la phase de décomposition sociale d’une métamorphose incertaine. Époque ingrate sans espoir de paradis ni d’avènement soudain des jours heureux. Je tire de mon expérience professionnelle, syndicale et politique que deux solutions doivent être écartées. D’une part, ériger le but poursuivi en vérité dogmatique d’une nouvelle religion séculière. D’autre part, prétendre faire d’un pragmatisme aux choix idéologiques de faible densité le moyen de changer l’état actuel des choses. Pour les individus comme pour les peuples, ce qui compte, ce sont avant tout les efforts déployés pour l’émancipation, quand bien même ces parcours seraient balisés d’échecs. Ces derniers n’invalident pas les témoignages. L’important, c’est la trace, et le sens naît de la trace.

La laïcité est au cœur du débat public depuis l’attentat de Conflans. Plusieurs visions de ce principe fondamental s’opposent. Que défendez-vous ?

Anicet Le Pors L’odieux assassinat de ce professeur par un terroriste islamiste n’est pas une bonne manière d’aborder la question de la laïcité. Celle-ci doit être considérée dans la globalité de sa situation présente. Les deux premiers articles de la loi de 1905 concernant la séparation des Églises et de l’État en fixent les principes : d’une part, la République assure la liberté de conscience et garantit le libre exercice des cultes, d’autre part, elle ne reconnaît, ne salarie ni ne subventionne aucun culte. Or, force est de reconnaître que ce dernier principe de neutralité de l’État est largement négligé en France et méconnu à l’étranger. En outre, de multiples dérogations sont intervenues au fil du temps concernant tant les dispositions juridiques que les financements. Mais le plus grave réside dans les atteintes portées à la cause de la laïcité par ceux-là mêmes qui ont pour mission de la défendre, les autorités publiques au niveau le plus haut : on se souvient du discours de Nicolas Sarkozy à Latran, déplorant que l’instituteur ne puisse « remplacer le curé ou le pasteur », ou d’Emmanuel Macron se proposant au collège des Bernardins de réparer « le lien abîmé entre l’Église catholique et l’État ». C’est encore les irrésolutions et les contradictions marquant les décisions et avis des juridictions. C’est surtout la confusion qui règne dans les mouvements des défenseurs traditionnels de la laïcité. Comment faire échec à l’islamisme politique dans de telles conditions ? Je m’efforce d’y répondre dans le livre. La laïcité est une condition déterminante de la paix dans le monde, de la régression des obscurantismes par le débat et de l’émancipation du genre humain.

L’immigration et le droit d’asile sont attaqués depuis cet attentat. Vous avez été président de chambre à la Cour nationale du droit d’asile. Que pensez-vous de ce droit ?

Anicet Le Pors J’ai pu constater comme praticien du droit d’asile combien la France demeurait aux yeux de nombreux étrangers la « patrie des droits de l’homme » et la « France terre d’asile ». Elle le doit à la Révolution française. On lit, par exemple, dans la Constitution de 1793 : « Le peuple français est l’ami et l’allié naturel des peuples libres », « Il donne asile aux étrangers bannis de leur patrie pour la cause de la liberté. Il le refuse aux tyrans ». Cet esprit s’est répercuté jusque dans notre actuelle Constitution, même si la France ne s’en est pas toujours montrée digne. La France accueille qui elle veut, mais la référence en la matière est la convention de Genève de 1951. Elle prévoit que la qualité de réfugié est reconnue à toute personne « craignant avec raison d’être persécutée du fait de sa race, de sa nationalité, de sa religion, de son appartenance à un certain groupe social (l’homosexualité souvent) ou de ses opinions politiques ». Comme juge, je n’ai jamais différencié demandeurs d’asile et migrants économiques, au double motif que les demandeurs d’asile reconnus sont toujours aussi maltraités dans leurs conditions de vie et de travail et que l’esclavage et d’autres sévices économiques existent encore dans le monde. Le droit d’asile avait à l’origine pour but la protection des personnes, il est aujourd’hui instrumentalisé comme moyen de contrôle des flux migratoires et d’actions sécuritaires. La plupart des régressions de ce droit ont pour origine l’Union européenne, mais la France les a souvent anticipées en droit interne.

Icon Quote Qu’attend-on pour nationaliser Veolia-Suez pour le service public du bien commun de l’eau ?

Vous avez été ministre de la Fonction publique. À l’heure où la France fait face à une crise sanitaire, économique et sociale, que permettent les services publics ?

Anicet Le Pors Dans la crise financière de 2008, nombreux ont été les observateurs pour considérer que la France disposait, avec un secteur public étendu et efficace, d’un puissant « amortisseur social » de la crise. Avec la présente épidémie, qui s’accompagne d’une violente crise économique et sociale, chacun a pu constater que les actions les plus efficaces ont été le fait, non des gouvernants et de l’exécutif, mais des collectifs de base, notamment dans la santé, à l’école, la recherche ou les collectivités territoriales. C’est un camouflet sévère aux propagandistes du « nouveau management public », une invalidation des théoriciens du néolibéralisme. Pour disposer d’une administration intègre, neutre et efficace, elle doit être servie par des fonctionnaires dotés de garanties les mettant à l’abri des pressions économiques, politiques et de l’arbitraire administratif. Tel a été le but du statut législatif fondateur de 1946 consacrant la notion de fonctionnaire-citoyen, puis du statut fédérateur de 1983 couvrant les agents publics des administrations de l’État, des collectivités territoriales et des établissements publics hospitaliers. Ce statut a été constamment attaqué et dénaturé, mais il est toujours en place. Le défaitisme serait une erreur stratégique. À l’échelle de la société, il n’y a pas de services publics sans secteur public, c’est-à-dire sans propriété publique. La propriété est un pouvoir, les capitalistes le savent bien et l’expérimentent tous les jours. À gauche, il n’en est plus question, sinon sous la forme de pôles financiers, objets politico-économiques non identifiés. De mon point de vue, c’est une grave erreur qui hypothèque tout programme de transformation sociale. Qu’attend-on pour nationaliser Veolia-Suez pour le service public du bien commun de l’eau ?

Icon Quote La conception d’Emmanuel Macron est claire : le culte de l’élitisme et du pouvoir hiérarchique, des collectivités publiques et territoriales sous contrainte, un Parlement réduit et conforme...

Quel regard portez-vous sur la Ve République et la gouvernance d’Emmanuel Macron ?

Anicet Le Pors La France est un véritable laboratoire institutionnel : quinze textes constitutionnels en deux cent trente ans. Seul, en tant que parti, le PCF s’était opposé à l’avènement de la Ve République en raison de son caractère présidentiel aggravé par l’instauration par référendum, en 1962, de l’élection du président de la République au suffrage universel. La Constitution a été rapetassée vingt-quatre fois, ce qui souligne son inadéquation. Pour marquer le bicentenaire de la Révolution française, le Comité central examina en décembre 1989, sur mon rapport, un projet constitutionnel complet qui, adopté, fut aussitôt oublié sans que disparaisse pour autant la question institutionnelle. Celle-ci ressurgit ailleurs, dix ans plus tard, sous le nom de VIe République, qui ne prit jamais de consistance sérieuse. Étant donné l’éclectisme des positions sur le sujet, la solution réaliste réside sans doute dans la réalisation de convergence des forces démocratiques sur des points essentiels tels que : le concept de souveraineté nationale et populaire dans la mondialisation, les modalités spécifiques de la démocratie directe, le système parlementaire et les modes de scrutin, la désignation de l’exécutif et ses compétences, notamment quant à l’usage du référendum, etc. En face, la conception d’Emmanuel Macron est claire : le culte de l’élitisme et du pouvoir hiérarchique, des collectivités publiques et territoriales sous contrainte, un Parlement réduit et conforme, un gouvernement aux ordres d’un pouvoir autoritaire qualifié par lui-même de jupitérien. Peut-être la chance d’une maturation conflictuelle favorable aux convergences précitées.

Le PCF célèbre cette année ses 100 ans d’existence. Quelle organisation partisane et citoyenne appelez-vous de vos vœux pour participer à transformer la société ?

Anicet Le Pors Le professeur Georges Lavau caractérisait la forme parti par sa fonction tribunicienne, la capacité à exprimer la voix du peuple, et sa fonction consulaire, la capacité à le représenter. J’y ai ajouté une fonction théoricienne, la capacité à analyser et à indiquer la voie. Le PCF répondait parfaitement à cette conception et on pouvait dire qu’à cet égard il était « le plus parti des partis ». Aussi n’est-il pas étonnant qu’il ait subi le plus tôt et le plus durement le déclin que connaissent tous les partis à des degrés divers. Si une refondation est possible, je pense qu’elle passe prioritairement par la fonction théoricienne. En ce qui me concerne, je suis cette voie dont ce livre est une expression. Je m’honore d’avoir été communiste et, on me pardonnera ce recours à l’humour – qui n’est pas suffisance – quand je dis que j’ai parfois l’impression que ce n’est pas moi qui ai quitté le parti, mais que c’est lui qui m’a quitté…

L’un des plus grands défis du XXIe siècle est celui du combat contre le réchauffement climatique. Pour autant, vous ne considérez pas l’écologie comme le nouveau paradigme de la pensée politique. Quel renouvellement théorique soutenez-vous ?

Anicet Le Pors Dans le vide idéologique qui caractérise, à notre époque, le débat politique se sont engouffrés, outre des charlatans, des promoteurs d’idéologies de substitution qui ont investi des causes le plus souvent justes et respectables, mais pour en donner une interprétation sectaire aspirant avec arrogance au statut de paradigme politique : écologisme, féminisme, multiculturalisme, compassionnisme, etc. Ce qu’il y a de nouveau, c’est que nous touchons aujourd’hui les limites de notre foi dans un progrès technique infini, ce qui appelle vigilance et maîtrise traduites dans des actions publiques adéquates et non la création d’une foi nouvelle. J’ai eu la chance de commencer ma vie professionnelle au niveau mondial de l’analyse de l’atmosphère et du climat. C’est aussi à la météo que j’ai engagé ma formation syndicale et politique. Cela m’a conduit à lier étroitement activité professionnelle et proposition politique et à rédiger à cet effet un avant-projet de loi de réforme du service de la météorologie nationale que les groupes communistes de l’Assemblée et du Sénat ont déposé en 1964. Ce projet a été l’occasion de publier mon premier article, en 1965, paru dans France nouvelle sous le titre « Le temps demain ». Rien qui puisse laisser penser que je pourrais sous-estimer les problèmes écologiques d’aujourd’hui, tout au contraire. J’accorde la plus grande attention aux diagnostics du Giec et aux avertissements de l’Organisation météorologique mondiale pour qui j’ai travaillé. Mais je pense qu’il faut tenir à distance l’instrumentalisation du climat par des acteurs en mal de notoriété ou avides de pouvoir. Reste à reconstruire une cohérence, un paradigme refondé dans la continuité d’une trace dominée par la lutte des classes et la promotion de valeurs universelles.

(1) La Trace, d’Anicet Le Pors. La Dispute, 224 pages, 20 euros.
 
Un parcours éclectique

Anicet Le Pors a été ministre de la Fonction publique de 1981 à 1984. Mais aussi ingénieur chez Météo France, économiste à Bercy, président de chambre à la Cour nationale du droit d’asile, conseiller d’État, syndicaliste CGT et membre de la direction du PCF. Il est l’auteur de plusieurs ouvrages, dont les Béquilles du capital (Seuil, 1977), l’État efficace (Robert Laffont, 1985), Pendant la mue le serpent est aveugle (Albin Michel, 1993), le Nouvel Âge de la citoyenneté (l’Atelier, 1997), Éloge de l’échec (le Temps des cerises, 2001), et Juge de l’asile (Michel Houdiard, 2010)

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14 novembre 2020 6 14 /11 /novembre /2020 07:00
Le parti des communistes - Histoire du Parti communiste français de 1920 à nos jours - Julian Mishi, éditions Hors d'Atteinte, 2020, 24,50€

Le parti des communistes - Histoire du Parti communiste français de 1920 à nos jours - Julian Mishi, éditions Hors d'Atteinte, 2020, 24,50€

Essai. Cent ans d’histoire sous le prisme du communisme

Jeudi 12 Novembre 2020
Un siècle après le congrès de Tours, le sociologue Julian Mischi publie une histoire du PCF à partir de la pratique de ses militants.

Le 30 décembre 2020 marquera le centenaire du Parti communiste français. Plus exactement, ce sera l’anniversaire du dix-huitième congrès du Parti socialiste, section française de l’Internationale ouvrière (SFIO), réuni à Tours du 25 au 30 décembre 1920. Une large majorité des délégués y a approuvé les vingt et une conditions posées par Lénine aux partis ouvriers désireux d’adhérer à la nouvelle internationale, fondée à Moscou en 1919. À l’issue de ce congrès naît le Parti communiste (SFIC) , ce n’est qu’en 1926 qu’il adoptera son nom définitif de Parti communiste français.

Le congrès de Tours va fortement et durablement modifier le rapport de forces au sein de la gauche au profit des communistes et des couches populaires, en permettant notamment la constitution et la victoire du Front populaire en 1936. Plusieurs ouvrages paraissent en cet automne 2020, parmi lesquels cette histoire du PCF de Julian Mischi, le Parti des communistes. Chercheur en sociologie, il avait déjà publié deux essais sur le communisme français : Servir la classe ouvrière (PUR, 2010) et le Communisme désarmé. Le PCF et les classes populaires (Agone, 2014). Il continue de creuser le sillon. « Chercher à comprendre l’histoire du mouvement communiste, sa réalité populaire et ses apories tragiques résonne fortement avec les préoccupations politiques et théoriques de ceux qui ne se satisfont pas aujourd’hui de l’ordre des choses néolibéral. »

Les significations d’un mot plus que jamais diverses

La genèse de la naissance de ce parti, qui a dominé la gauche pendant un demi-siècle et fut même le premier parti de France au lendemain de la Libération, remonte à la Première Guerre mondiale et à la victoire des bolcheviks, en octobre 1917. Au nom de la défense du prolétariat, trahi par les élites socialistes qui votèrent les crédits de guerre et participèrent au gouvernement d’union sacrée, des militants progressistes donnent de la voix dans la SFIO et la CGT. Féministes, anarchistes, des socialistes et des syndicalistes forment le creuset de ce qui sera le courant communiste, qui constitue la majorité au congrès de Tours, derrière Marcel Cachin et Paul Vaillant-Couturier.

Entre espoirs et découragement, cette histoire du PCF couvre un siècle de combats politiques de la classe ouvrière et des peuples colonisés. Sous le prisme de l’histoire du Parti communiste, le livre parcourt l’histoire du XXe siècle. La dernière partie est consacrée à la période de déclin qui affecte le PCF depuis trois décennies. Et pourtant, la roue de l’histoire continue de tourner. Julian Mischi observe : « La faillite du socialisme autoritaire de type soviétique a jeté le doute sur l’idée de propriété sociale des moyens de production et les politiques de planification. Mais – pour ne prendre qu’un exemple –, à l’heure de l’urgence climatique, peut-on rejeter d’emblée toute idée de planification économique ? »

Les significations attribuées au mot « communiste » demeurent plus que jamais diverses, note l’auteur dans sa conclusion : « Il renvoie à une histoire tragique pour les peuples et les communistes eux-mêmes. Il est même associé, avec le cas de la Chine, à un acteur central de la mondialisation capitaliste. Mais il reste aussi, pour beaucoup de celles et ceux qui le revendiquent, lié à l’idée d’une alternative au capitalisme qui vise à l’égalité sociale et à l’établissement d’un pouvoir politique effectivement exercé par le plus grand nombre, non monopolisé par les élites sociales. »

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14 novembre 2020 6 14 /11 /novembre /2020 06:57
Face à la situation sanitaire grave que nous vivons dans notre pays, le système capitaliste est incapable d'apporter des réponses efficaces et d'assurer la santé et la sécurité de la population. D’ailleurs, ceci explique le manque de lisibilité et de cohérence des choix du gouvernement sur le terrain sanitaire. Le gouvernement et le patronat font le choix du capital au prix des vies humaines, alors que les profits et dividendes explosent. Ils organisent la casse des emplois, du potentiel industriel, des services publics et nationalisés,de notre système de santé. Ils baissent nos pensions, développent la précarité chez les retraités et bafouent nos libertés en essayant de nous confiner totalement. L’ensemble de ses éléments entraîne une détérioration
des conditions de vie des retraités sans précédent.
Même si le contexte ne facilite pas l’action syndicale, l’union confédérale des retraités Cgt a pris l’initiative de proposer une journée d’action le 17 novembre prochain, accompagnée d’une carte pétition pour exiger une revalorisation des pensions, avec pour 1ère mesure une augmentation immédiate de 100€ pour tous ! Ces 2 initiatives sont aujourd’hui partagées par l’ensemble des organisations syndicales et associations avec lesquels nous sommes engagés dans un processus
unitaire depuis 2014 !
L’intersyndicale des retraités du Finistère qui s’est réunie le 10 novembre a décidé au regard du confinement:
La fédération PCF du Finistère soutient l'action de l’intersyndicale des retraités du Finistère qui a décidé au regard du confinement:

1/ D’inviter tous les retraités à soutenir la motion (en pièce jointe) en direction des députés, en l’envoyant individuellement par messagerie électronique au député de leur circonscription. Merci de bien vouloir mettre en copie l’USR via l’adresse suivante : usrcgt29@wanadoo.fr
erwan.balanant@assemblee-nationale.fr
didier.legac@assemblee-nationale.fr
richard.ferrand@assemblee-nationale.fr
annaig.lemeur@assemblee-nationale.fr
jean-charles.larsonneur@assemblee-nationale.fr
graziella.melchior@assemblee-nationale.fr
sandrine.lefeur@assemblee-nationale.fr
liliana.tanguy@assemblee-nationale.fr
 
Motion des organisations syndicales et associatives de retraité/es du Finistère aux député/es du département
 
Pendant la 1ère vague de la pandémie de la Covid 19, plus de 80% des personnes décédées sont des retraité.e.s de plus de 65 ans. De cette hécatombe, un nombre significatif de décès témoigne des conséquences de plus de 15 ans de politiques d’austérité imposées par tous les gouvernements successifs à notre système de santé, qui est au bord de l’effondrement.
La 2ème vague en cours de la pandémie confirme que le gouvernement actuel a fait le choix de ne pas donner les moyens nécessaires en personnels, matériels, rémunérations et investissements pour préserver la vie des plus vulnérables. Contrairement aux promesses du Président après la première vague de Covid 19, les suppressions de lits à l'hôpital public se poursuivent au même rythme que les années précédentes.
Il est clair que les intérêts économiques sont privilégiés au détriment de la santé de la population au regard des choix effectués. Comme si ce bilan provisoire douloureux ne suffisait pas, une campagne de culpabilisation des retraité.e.s se développe. Certains médias insistent lourdement : « pendant la crise du Covid, les retraité.e.s ne voient pas leurs revenus diminuer contrairement à ceux/celles en chômage partiel ou ayant perdu leur emploi».
C’est oublier que, ces dernières années, les revenus des retraité.e.s ont largement été réduits par la hausse de la CSG, le gel des pensions et des complémentaires, leur sous-indexation par rapport à l’évolution du salaire moyen ou de l’inflation réelle : ces 12 dernières années, les prix ont augmenté de 13 % et les pensions nettes seulement de 8,60 %. D’après un rapport officiel, le niveau de vie moyen des retraité.e.s a diminué de plus de 3 % entre 2017 et 2018. En réalité, depuis l’arrivée au pouvoir du Président Macron, les pensions ont perdu 5,5 % de leur pouvoir d’achat. Une pension mensuelle sur 3 est inférieure à 1000 €.
Du fait de l’absence de revalorisation réelle depuis 7 ans, la pension nette de plusieurs millions de retraité.e.s est inférieure à celle qu’ils/elles percevaient au 01/04/2013, date de la dernière revalorisation. Ce ne sont pas les pseudos revalorisations de cette année de 0,3 % ou de 1 % (pour les pensions inférieures à 2000 €) ou encore celle hypothétique de 0,4 % de l’an prochain, qui vont compenser les pertes continues et successives du pouvoir d’achat des retraité.e.s !
Dans le cadre de la création de la 5ème branche de la Sécurité sociale dédiée à la perte d’autonomie des personnes âgées et handicapées, promulguée le 07/08/2020, Laurent Vachey a remis son rapport « La branche autonomie : périmètre, gouvernance et financement » le 14/09 au gouvernement, le 15/09 au parlement et le 17/09 l’a présenté à la télévision.
Pour le financement de cette branche, il préconise les mesures suivantes impactant directement les revenus des retraité.e.s :
1. augmentation de la CSG de plus de 10 %, de 8,3 % au niveau de celle des actifs soit 9.2 % ;
2. calcul de l’impôt sur le revenu = abattement de 10 % ramené à 5 % pour les retraité.e.s rendant des milliers de retraité.e.s imposables, leur supprimant l’accès à certaines dispositions réservées aux non imposables et augmentant l’impôt des déjà imposables ;
3. instauration d’une nouvelle « journée de solidarité » (1 jour de congé en moins pour les actifs) sous forme d’un doublement de la CASA (contribution additionnelle de solidarité autonomie passant de 0,3 à 0,6 %) prélevée sur les pensions ;
4. pour les plus de 70 ans ayant recours à une aide à domicile, application d’une cotisation patronale (fin de l’exonération actuelle) et limitation du crédit d’impôt à 6000 €, pénalisant les personnes ayant besoin de plus de 40 minutes d’aide par jour ;
5. abaissement du plafond de la réduction fiscale au titre des frais de dépendance et d’hébergement pour les personnes âgées accueillies en établissement ; 6. nouveau mode de calcul de l’APA (aide personnalisée pour l’autonomie) pour les personnes dépendantes bénéficiaires avec prise en compte du patrimoine, etc … Au total, ce serait environ 4,2 milliards pris aux retraité.e.s, soit 70 % des 6 milliards nécessaires à une future loi sur le « grand âge » par ailleurs renvoyée à la fin de la mandature actuelle !
Ces mesures seraient un véritable racket contre les salarié.e.s et surtout les retraité.e.s, qui devraient encore une fois payer la note, comme s’ils/elles étaient responsables de la crise sanitaire et du chômage ! Elles sont inacceptables, car elles remettent en cause nos droits fondamentaux, dont celui de percevoir une pension à la revalorisation régulière garantie, pour laquelle nous avons cotisé toute notre vie professionnelle.
Nous ne voulons pas qu’elle soit remplacée par une allocation ou prestation sociale évoluant selon les possibilités budgétaires édictées par le bon vouloir de nos gouvernants et le patronat. Non à la charité ! Oui à la dignité ! Parce qu’une fois de plus le gouvernement a l’intention de s’attaquer au pouvoir d’achat des retraité.e.s, sept de leurs organisations syndicales et associatives ont décidé de s’adresser à vous, ce 17 novembre 2020, dans les départements, sous des formes diverses dictées par ce deuxième confinement, en vous rappelant nos revendications : • Non à la perte du pouvoir d’achat • 100 euros tout de suite pour rattraper notre pouvoir d’achat • Revalorisation des pensions indexée sur le salaire moyen • Accès à la santé pour tous • Prise en charge de la perte d’autonomie à 100 % dans la branche maladie de la Sécurité sociale
 
Pour les organisations syndicales et associatives de retraité.e.s du Finistère :
UCR-CGT: Gilbert Phelep = gpcgt29@wanadoo.fr
FGR-FP : Michelle Lollier = michelle.lollier@wanadoo.fr
UCR-FO : Patrick Velin = velin.patrick@orange.fr SFR-FSU :
Christian Caradec = christian.caradec@gmail.com
LSR : Marcel Denes = marcel.denes@orange.fr
Solidaires-UNIRS : Raymond Biger = r-c-biger@orange.fr
 
Le 17 novembre 2020

2/ De signer massivement la pétition en ligne sur la plateforme chang.org en cliquant sur le lien: http://chng.it/nyRF6DWT4w
 
Le PCF propose une réforme pour une retraite à 60 ans avec un minimum garanti à 1500 euros. Ce que la France d’après-guerre et en pleine reconstruction, à réussi à faire avec la création de la Sécurité sociale sous l’impulsion du ministre communiste Ambroise Croizat, nous pouvons le faire . La France aujourd’hui est beaucoup plus riche. Mais il faut aller chercher ces richesses accaparées par la finance et les plus privilégiés. 
Mettre fin au régime spécial de la finance : pour une cotisation révolutionnaire ! Les revenus financiers perçus par les entreprises sont totalement exonérés de cotisation. Nous proposons de les taxer comme les autres revenus à hauteur de 10,45 %. Cela rapporterait 30 milliards à notre système de retraites. 
Supprimer les exonérations de cotisations patronales inutiles dans la lutte contre le chômage
Modulation des cotisations patronales en fonction de critères sociaux (emplois et salaire) et environnementaux Plus une entreprise investit dans l’emploi, augmente les salaires de ses salariés et respectent les normes environnementales et plus ses cotisations seront modulées à la baisse et inversement.
 
 
La fédération PCF du Finistère soutient l'action de l’intersyndicale des retraités du Finistère - interpellez les 8 députés LREM du Finistère et signez la pétition en ligne

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13 novembre 2020 5 13 /11 /novembre /2020 06:33

 

L’origine des infrastructures des transports africaines est marquée par le besoin de satisfaire les intérêts des puissances coloniales. Aujourd’hui, des progrès dans ce domaine ont été accomplis mais la question d’une nouvelle conception et du développement de ces structures reste posée.

*Don-Mello Ahoua est docteur-ingénieur de l’École des ponts et chaussées de Paris, ancien directeur général du Bureau national d’études techniques et de développement (BNETD) et ancien ministre de l’Équipement et de l’Assainissement de la Côte d’Ivoire.

Le partage de l’Afrique entre les grandes puissances coloniales à la conférence de Berlin, du 15 novembre 1884 au 26 février 1885, a cloisonné et rattaché chaque colonie à sa tutelle. Puisque l’exploitation de ces colonies était impossible sans construire des infrastructures les reliant à leur tutelle, la pénétration des territoires colonisés s’est d’abord faite par les voies navigables, puis par les chemins de fer orientés des ports vers l’intérieur des différents territoires. L’économie coloniale s’est donc développée en s’appuyant sur les transports maritime, fluvial et ferroviaire, établissant un lien direct entre les métropoles et les colonies. Ces liens directs ont favorisé les échanges des idées, des hommes et des biens de consommation entre chaque métropole et ses colonies tout en divisant d’anciens royaumes ou communautés tribales de plus en plus isolés par le déficit d’infrastructures modernes reliant les colonies entre elles.

Les grands couloirs d'intégration des infrastructures et de développement de l'Agenda 2063.

Source : Agenda 2063, rapport final

 

Cette situation a perduré après les indépendances politiques, prolongeant ainsi la dépendance économique financière et monétaire. La conséquence directe de ce paradoxe est qu’il est plus aisé de commercer avec l’ancienne puissance coloniale qu’avec un pays voisin et de consommer ce qui est produit hors du continent que ce que le voisin produit. Dans ces conditions, sans ignorer les autres obstacles, relever le défi de l’intégration industrielle africaine revient à relever le défi de l’intégration des infrastructures de transport.

LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT

Les capitales économiques les plus prospères en Afrique se trouvent, à quelques rares exceptions près, sur les côtes maritimes. Dans ces villes portuaires se sont développés des ports et aéroports avant et après les indépendances. La compagnie panafricaine Air Afrique, qui a symbolisé l’intégration africaine, s’est évaporée sous les coups de boutoir des compagnies nationales et de la concurrence occidentale. Sur ses cendres se développent des compagnies nationales à vocation internationale qui ne réussissent pas encore à couvrir en temps et en heure les besoins de mobilité interétatiques.

Au lendemain de l’accession des pays africains à l’indépendance, le développement de l’autorité de l’État à l’échelle nationale a constitué la priorité. Le besoin de mobilité des véhicules administratifs et sécuritaires, plus confortables et plus rapides, a donné la priorité au développement du réseau routier. La route a ainsi détrôné le chemin de fer et les voies navigables. Seuls les pondéreux, dans la logique de l’économie coloniale, continuent d’emprunter les chemins de fer et les voies navigables légués par la colonisation. La saturation des postes d’emploi dans l’administration et les exigences d’emplois modernes pour le lot de jeunes sortant des écoles et des universités remettent au goût du jour le besoin de création de valeur ajoutée aux produits primaires. Le développement industriel n’est donc plus une option mais un besoin vital pour mettre la jeunesse au travail et limiter le fléau migratoire en augmentant les opportunités d’emploi sur le continent.

L’étroitesse des marchés nationaux et la dispersion continentale des gisements de matières premières ne permettent d’envisager le développement industriel qu’à l’échelle du continent. L’adoption par les chefs d’État et de gouvernement de l’Union africaine de la zone de libre-échange continental en janvier 2020 ouvre la voie à un développement industriel bénéficiant de l’économie d’échelle. L’industrie a besoin de matières premières et de marchés accessibles par des infrastructures compétitives. Dès lors, en termes d’infrastructures de transport, les chemins de fer et les ports restent les options viables pour l’accès aux matières premières et au marché continental. Tandis que les ports ont continué à se développer après les indépendances, le chemin de fer a sombré au profit de la route. L’accroissement de l’insécurité et des tracasseries routières en Afrique, le développement des trains à grande vitesse dans le monde et la volonté d’émergence des différents pays africains définissent un nouveau contexte qui peut donner une dynamique nouvelle au chemin de fer, qui a été détrôné par la route. Nous concentrerons donc notre analyse sur le chemin de fer.

LE CHEMIN DE FER : HISTORIQUE ET ÉTAT DES LIEUX

Dans le dessein de relier ses possessions africaines, l’Empire britannique décida d’un projet ambitieux : relier le nord et le sud du continent par un chemin de fer du Caire, en Égypte, au Cap, en Afrique du Sud((George Tabor, The Cape and Cairo Railwayand River Routes, Genta Publications, 2013.)). Côté nord, ce projet à écartement standard de 1435 mm n’a connu un début de réalisation qu’en 1851. La première section, d’Alexandrie à Kafr el-Zaiyat, a été inaugurée en 1854, et complétée jusqu’au Caire en 1856. Il s’est poursuivi à Assouan avec le même écartement. Après une traversée du Nil en ferry, le chemin de fer a continué jusqu’à Khartoum, au Soudan, avec un écartement de 1067 mm.

Des réseaux ferroviaires fragmentés

Le côté sud du projet démarra en 1860. Une première ligne longue de 3 km, entre Durban et Point, est inaugurée au Natal en juin 1860; elle est prolongée jusqu’à Umgeni en 1867. C’est aussi en 1860 que la Cape Town Railway and Dock Company ouvre sa ligne Le Cap-Wellington (96 km) ainsi qu’un embranchement de 10 km entre Cape Town et Wynberg. Les premières lignes de l’Afrique australe sont construites à l’écartement standard de 1435 mm. La ruée vers les mines de diamants de Kimberley, à la fin des années 1860, a eu d’importantes conséquences, car il s’agissait désormais de prolonger les chemins de fer sur des distances supérieures à 1000 km. Afin de limiter les coûts, les ingénieurs s’orientèrent vers le choix d’un écartement plus étroit. En 1869, la Cape Copper Company avait ouvert une ligne à l’écartement de 760 mm entre Okiep et Port Nolloh. Cet écartement était jugé trop faible pour les ingénieurs du Cap, qui optèrent pour un compromis en faisant un choix intermédiaire entre la voie standard de 1435 mm et la voie étroite de 760 mm. C’est ainsi que l’écartement de 1067 mm, également connu comme « voie métrique anglaise » ou « écartement du Cap », est retenu vers 1874. Il va rapidement devenir l’écartement standard dans une grande partie de l’Afrique. La fin du colonialisme consacra la fin du projet Cap-Caire.

En concurrence au projet britannique, en 1881, la France décide de relier Dakar, en Afrique de l’Ouest, à Djibouti, en Afrique de l’Est. Seuls les tronçons Dakar-Bamako (1898-1924)((Benjamin Neuman, « La ligne de chemin de fer Dakar-Bamako », in l’Express, 1er janv. 2017)) et Djibouti - Addis-Abeba (1896- 1917)((Dubois Colette, Djibouti, 1886-1967. Héritage ou frustration, L’Harmattan, 1997.)) furent réalisés. En effet, la crise de Fachoda, en 1898, qui met le Soudan sous la coupe de l’Empire britannique, oblige la France à revoir ses ambitions. Le projet Dakar-Djibouti laisse la place au projet Dakar- Niger. Démarré en 1898((Hélène Gully, « La bataille du rail africain », in Libération, 28 janv. 2016.)), le projet s’arrête à Bamako en 1924 sans atteindre le Niger. Un projet similaire est lancé entre Abidjan (1904)5 et le Niger mais termine sa course au Burkina Faso en 1954 sans atteindre le Niger. En Afrique du Nord, un décret du 11 juillet 1860((Georges Pilot, Ouvrages du génie civil français dans le monde. Lignes de chemin de fer, Ingénieurs et scientifiques de France, nov. 2012 (en ligne : www.iesf.fr).)) accorde à la Compagnie des chemins de fer algériens la concession des lignes d’Alger à Blida, d’Oran à Saint-Denis-du-Sig et de Constantine à la mer. La section d’Alger à Blida, inaugurée le 8 septembre 1862, est la première ligne de chemin de fer de la France d’outre-mer. Le chemin de fer marocain est l’un des plus modernes de l’Afrique francophone. Commencé par des objectifs militaires pendant la guerre espagnole contre le royaume, le réseau n’a commencé véritablement à se développer que sous le protectorat français, avec la première ligne de desserte du chantier du port en 19075 et la ligne de chemin de fer Decauville de 500 mm d’écartement de la Chaouia en 1908. Aujourd’hui, le Maroc possède un réseau d’une longueur de 2210 km, dont 1284 électrifiés à écartement standard. Le réseau constitue une véritable ceinture qui relie les principales villes économiques situées sur le front maritime (Tanger, Casablanca, Rabat, etc.). En 1984, le pays réalise le doublement de voie entre Casablanca et Rabat, ce qui a permis de lancer le Train Navette Rapide entre les deux villes. Puis, en 2018, il s’est doté d’une ligne à grande vitesse (TGV) reliant Tanger à Kenitra (4e ville industrielle du Maroc), dans un premier temps, pour continuer vers Casablanca, Marrakech et Agadir par la suite. Si ce réseau remarquable a permis le développement de l’industrie et du commerce interne, l’absence du prolongement du réseau vers les capitales économiques des autres pays africains limite les échanges à travers le continent.

Le chemin de fer transgabonais((Louis Augustin Aleka, le Rôle d’une infrastructure de base de chemin de fer Transgabonais, Diss, 1978.)) est une des rares infrastructures ferroviaires récentes : achevé en 1987, il relie Libreville à Franceville, traversant en diagonale le territoire gabonais, dont il constitue un axe structurant majeur. Il s’agit d’un chemin de fer à vocation minéralière avec l’écartement des voies au standard de 1435 mm. En 1972, la Banque mondiale refusa de financer une infrastructure au motif que la concurrence sur le marché international du fer, notamment celle du Brésil, ne justifiait pas sa construction. Priver le Gabon d’un chemin de fer, alors que le Cameroun terminait le prolongement du Transcamerounais de Yaoundé à N’Gaoundéré, fut ressenti comme une atteinte au prestige national. Le projet fut sauvé par le pétrole et les recettes inattendues consécutives au « choc pétrolier » de 1973-1974 : le quadruplement des cours du brut se traduisit par un triplement des recettes de l’État, qui se trouva en mesure de se passer de la Banque mondiale. Le tracé du Transgabonais fut réorienté, sous l’impulsion du président de la République gabonaise Omar Bongo, en direction du Haut-Ogooué : en 1987, la liaison Libreville- Franceville était achevée. Il est aussi l’oeuvre du Prince : le président Bongo, natif de Franceville, dota la terre de ses ancêtres du prestigieux chemin de fer.

Le chemin de fer en Afrique date pour l’essentiel, de l’époque coloniale et est relativement peu développé, avec une longueur de lignes en exploitation d’environ 70000 km, soit 7 % du total mondial alors que le continent représente environ 14% de la population mondiale et 22 % de la superficie. Le réseau, souvent à voie unique, construit avec des écartements différents, est en outre très peu interconnecté, constituant souvent des lignes isolées ou des impasses, à l’exception de l’Afrique australe qui représente à elle seule 36 % des lignes exploitées, et de l’Afrique du Nord, relativement bien équipée. Les différentes initiatives en Afrique ont contribué à divers écartements du réseau de chemin de fer allant de 500 mm à 1435 mm, avec des variantes de 1000 mm et de 1067 mm. En Afrique orientale, le transport ferroviaire représente un quart du fret marchandises. Il est utilisé pour le transport de pondéreux et de produits non périssables. Les corridors sont aussi des outils d’intégration régionale et de désenclavement. Par exemple, l’accès aux pays des Grands Lacs s’effectue par deux corridors : dans le corridor nord, via le Kenya, route et rail suivent le même tracé, de Mombasa à Kampala ; dans le corridor sud, qui traverse la Tanzanie, les itinéraires ferroviaires et routiers, moins proches les uns des autres, relient Dar es-Salaam au lac Tanganyika, donnant accès au Burundi et au Sud-Kivu.

Les chemins de fer de la République démocratique du Congo (RDC) ont pratiquement cessé de rouler. Seul le chemin de fer Matadi-Kinshasa participe encore, tant bien que mal, aux activités de transport entre la capitale congolaise et son débouché maritime. Si une reprise de l’activité extractive est en cours, l’exportation ne s’effectue pas par le territoire congolais mais par le réseau de transport routier et ferroviaire de l’Afrique australe (le cobalt prend le chemin de Durban). Quelques rares trains circulent encore, de Lubumbashi vers Kananga ou vers Kindu et Kalémié, prouesses de cheminots qui maintiennent le rail en survie parce que le réseau routier très dégradé ne vaut guère mieux. Le programme de reconstruction décidé par l’État, amorcé par la normalisation politique de 2006, au terme d’une transition douloureuse, impose la reconstruction des infrastructures de liaison, condition de l’effectivité du contrôle territorial et de la relance de l’économie d’échanges. Dans ce vaste chantier, comme dans tous les pays africains, la priorité va à la route plus qu’aux chemins de fer, même si le Programme multisectoriel de reconstruction lancé en 2003 avec l’appui de la Banque mondiale fait mention de projets de modernisation et d’extension du réseau ferré. On mesure là le poids des priorités.

Le transport routier prend le pas sur le ferroviaire.

Le transport ferroviaire de voyageurs est éclipsé chaque année un peu plus. En réalité, ce dernier ne joue encore un rôle notable que dans la desserte d’agglomérations urbaines. Les liaisons interurbaines lui échappent au rythme de l’aménagement des réseaux routiers. Dans tous les pays disposant d’un réseau routier performant, l’évolution va dans le même sens. En Afrique australe, malgré la relative densité du réseau ferroviaire, les déplacements de personnes s’effectuent essentiellement par la route. Partout les services d’autocars relayent le train. La fréquentation des gares routières tranche avec la fermeture des gares ferroviaires.

L’achèvement en cours du bitumage sur l’axe Dakar-Bamako, réduit à la portion congrue le transport voyageurs par chemin de fer et contraint à réévaluer son utilité. Sur la liaison Yaoundé-Douala, une société de transport routier propose des départs toutes les heures de 5 à 19 heures, en cars climatisés munis de ceintures de sécurité pour les passagers. Avec ses deux liaisons quotidiennes aux horaires incertains, le train ne fait plus recette. Il a pu résister à la concurrence aussi longtemps que la route était non bitumée. Le Transcamerounais conserve en revanche tout son intérêt comme voie de désenclavement du Tchad et de la RCA : à partir de Ngaoundéré, la route prend le relais vers N’Djamena et Bangui, la conteneurisation facilitant le transport multimodal le long de la chaîne port-rail-route. En Côte d’Ivoire, comme au Cameroun, les véhicules et cars climatisés rapides remplacent les wagons lents et insalubres. Les difficultés de l’ancienne Régie des chemins de fer Abidjan-Niger (RAN) ont conduit en 1989 à son éclatement en deux sociétés, l’une appartenant à la Côte d’Ivoire, l’autre au Burkina Faso, puis à une privatisation de l’ensemble du réseau, entrée en vigueur en 1995 après la création de la Société internationale de transport africain par rail (Sitarail). Chacun des deux États détient 15 % des parts, la majorité appartenant à des intérêts privés européens. Au Cameroun, la privatisation, qui s’est traduite par la substitution en 1999 de la Cameroon Railways Company (Camrail) à la Regiefercam mise en place en 1960, s’est accompagnée de la fermeture des petites gares jugées « non utiles » pour concentrer les efforts d’assainissement sur le Transcamerounais. En conclusion de ce bref tour d’horizon, il apparaît clairement que la fonction de desserte des territoires qui fut une des raisons d’être de la création de lignes de chemin de fer est aujourd’hui battue en brèche par le transport routier, du moins dans le contexte technologique du passé. Le train ne conserve quelque avantage que pour le transport de marchandises, comme on peut le constater dans les corridors de développement. En réalité, seule l’Afrique du Sud possède un véritable réseau sous-régional dense et opérationnel, qui se prolonge par des appendices pénétrant l’ensemble de l’Afrique australe (Zimbabwe, Zambie, Katanga, Mozambique, Namibie). C’est aussi le pays le plus industrialisé d’Afrique.

L’intérêt du chemin de fer réside essentiellement dans son rôle irremplaçable pour le transport de produits miniers, y compris en Afrique du Sud, où les minerais et le charbon représentent plus de 90 % du fret marchandises. Les grands projets actuels sont tous liés à la croissance de l’économie minière : extension du Transgabonais; construction d’un Transguinéen destiné à l’exploitation du fer des monts Nimba et de Simandou en Guinée ; réhabilitation du chemin de fer de Beira au Mozambique, préalable à l’extraction du charbon des mines de Moatize; réhabilitation du chemin de fer de Benguela pour relancer l’économie katangaise ; projet de mise en valeur du fer de la Falémé au Sénégal nécessitant la construction d’un chemin de fer vers un port atlantique, etc. Tous ces projets confirment la place dévolue à l’Afrique dans la mondialisation : fournir des matières premières aux pays du Nord et aux pays émergents. Ils renforcent l’extraversion macro - économique du continent qui exporte la plus-value hors du continent, par conséquent leur impact sur la création d’emplois modernes pour les jeunes diplômés reste limité et pousse à l’émigration. Le transport des passagers dépend désormais de la route, le chemin de fer pouvant au mieux constituer un appoint là où il n’y a pas de bonne route, par exemple dans la traversée du Mayombe, où le Congo-Océan permet aux paysans d’expédier leurs bananes vers Pointe-Noire et Brazzaville. Au train colonial, qui joua dans le passé un rôle considérable dans la structuration des territoires, s’est substitué le train de l’économie mondialisée, élargissement de la dissymétrie fondamentale qui régit les relations entre l’Afrique et un Nord désormais grossi des pays émergents. Les voies ferrées minéralières ont assurément de l’avenir. Mais si elles s’intègrent à l’économie-monde, elles ne participent guère à l’industrialisation et à l’intégration africaine et n’ont pas vocation à constituer des réseaux. Dans les grandes agglomérations de plus en plus asphyxiées par le transport routier, le chemin de fer continue pourtant à faire rêver tout comme au début du XXème siècle, à l’exemple des lignes Dakar-Rufisque ou Lagos-Ifaw. L’avenir des autres voies ferrées semble en revanche bien incertain. Les liaisons interurbaines résistent mal à la forte concurrence de la route. L’utopie reste d’actualité ainsi qu’en témoignent le nouveau chemin de fer électrique et aux normes modernes entre Djibouti et Addis-Abeba rénové par la Chine de 2013 à 2016 et l’exemple sud-africain, première puissance industrielle d’Afrique ainsi que les couloirs d’intégration des infrastructures contenus dans l’Agenda 2063 de l’Union africaine (annexe II). Avec cet agenda, le long terme donnera peut-être raison aux utopistes ; dans l’immédiat, toutefois, l’horizon du rail africain reste bouché.

PASSAGE DE L’UTOPIE À LA RÉALITÉ

Ce parcours à l’échelle du continent met en évidence une réalité. Au niveau technologique actuel du chemin de fer en Afrique, le transport de pondéreux reste dominant, mais ce transport sert les pays industriels. L’émergence des pays africains devra passer par l’industrialisation et l’échange entre les pays africains. Le réseau routier est inapproprié pour ces échanges. Le chemin de fer est le plus adapté. Doit-on attendre l’industrialisation de l’Afrique avant de lancer un programme de chemin de fer intégré ou l’inverse ?

De même qu’à l’époque coloniale le chemin de fer a précédé le développement de l’économie coloniale, de même l’industrialisation de l’Afrique, dont la conséquence est l’échange de pondéreux entre les capitales économiques africaines, n’est possible que si le chemin de fer précède le développement industriel. Les villes ayant des ports maritimes sont devenues des zones de groupement des produits marchands du pays ou de quelques pays enclavés. Dans ces villes portuaires se développe donc l’import-export avec l’Occident. On y constate un manque flagrant d’industrie de transformation des produits primaires en produits finis, hormis des zones de développement d’embryons d’industries dont les produits sont destinés au marché intérieur avec une faible possibilité d’expansion sous-régionale, voire continentale. Les villes portuaires restent donc essentiellement des villes d’import-export avec les pays hors du continent.

Le développement industriel intégré et coordonné de l’Afrique passe par le développement d’une ceinture de chemin de fer reliant les différentes villes portuaires. Le développement industriel de ces villes avec ces infrastructures intégrées donnera une impulsion à l’expansion sous-régionale, voire continentale, pour chacune des économies nationales. Au-delà des villes portuaires, un maillage du continent qui prendrait aussi en compte les grandes villes économiques enclavées, basé sur les voies ferrées existantes mais modernisées et intégrées, devra compléter les échanges par transport ferroviaire. Le réseau intégré de chemin de fer est en même temps un couloir de développement de zones industrielles qui s’ouvre sur le marché continental. Le développement des pôles industriels, du réseau de télécommunication et du réseau électrique le long du chemin de fer permettra de disposer de l’expertise, des innovations, des services et de l’énergie nécessaires à l’intégration des économies. Des universités, des écoles et des hôpitaux d’excellence avec des spécificités sectorielles peuvent se développer le long des couloirs de chemin de fer. Tels peuvent être les objectifs stratégiques du chemin de fer au service du développement industriel du continent. En l’absence de ces infrastructures, l’Agenda 2063 et la zone de libre-échange continental, comme le plan d’action de Lagos resteront dans le domaine de l’utopie.

CONCLUSION

L’exemple de l’Afrique australe démontre que l’accélération de l’industrialisation et du libre-échange entre les pays africains passe par l’accélération du développement du chemin de fer. Si les conditions sont réunies au niveau des infrastructures portuaires et aéroportuaires, la distance à parcourir dans le secteur du chemin de fer est énorme. Les pays africains qui ont entamé leur industrialisation, comme l’Afrique du Sud, le Nigeria, le Maroc ou l’Égypte, peuvent assurer un leadership dans la mise en place d’un réseau ferroviaire intégré entre les capitales économiques et administratives. À grande vitesse, le chemin de fer constitue le moyen sécurisé par excellence pour le transport de marchandises et de voyageurs à moindre coût. La mondialisation de la concurrence impose donc un réseau ferré pour avoir une industrie autocentrée compétitive. Le développement des trains rapides élimine le désavantage de la lenteur qui a contribué à marginaliser ce mode de transport. Si le développement industriel de l’Afrique est pour le moment une utopie, elle le sera moins si l’Afrique transforme cette utopie en réalité en construisant son chemin de fer intégré. Le chemin de l’industrialisation au service du développement du continent passe nécessairement par le chemin de fer intégré

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13 novembre 2020 5 13 /11 /novembre /2020 06:30

 

Sans mécanisme contraignant ni contrepartie, les entreprises du CAC 40 font le service minimum pour réduire leur empreinte environnementale. Celle-ci a même augmenté, selon l’Observatoire des multinationales, qui pointe 20 firmes françaises.

L’impact environnemental des entreprises du CAC 40 pèse lourd. 5 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre et 707 millions de tonnes de déchets. Selon les chiffres qu’elles ont elles-mêmes déclarés, les grandes entreprises françaises ont émis 6 milliards de tonnes de CO2 en 2019. Soit, à elles seules, l’équivalent des émissions de la Russie. Elles ont généré 11,9 % de plus de déchets qu’en 2017. À partir des bilans publiés par les entreprises, l’Observatoire des multinationales a mis en évidence dans le chapitre III de son rapport « CAC 40 : le véritable bilan annuel » que leur empreinte nocive sur la planète et ses ressources ne cesse de s’alourdir. Particulièrement chez 20 firmes, dont ­Dassault Systèmes, Total, Vivendi, Unibail, ArcelorMittal, Danone, LVMH et PSA. Total, qui représente à lui seul près de 30 % des émissions du CAC 40, a augmenté de 3,3 % ses émissions de CO2 de 2017 à 2019. Chez PSA, les émissions ont carrément doublé sur cette période (+ 50,9 %) et chez Danone elles sont en hausse de 29,8 %. L’impact environnemental des multinationales du CAC 40 se mesure aussi au poids des déchets que leurs activités génèrent et au volume d’eau qu’elles consomment, souvent du reste dans leurs unités de production délocalisées dans les pays en développement.

Carrefour a généré en 2019 près de 700 millions de tonnes de déchets

Trente-trois groupes (moins quatre groupes qui n’ont pas donné de chiffres, dont Bouygues et ArcelorMittal) ont produit en 2019 plus de 700 millions de tonnes de déchets. Soit 68 000 fois le poids de la tour Eiffel, indique le rapport de l’Observatoire des multinationales. La part de la grande distribution dans cette pollution est éloquente. Carrefour représente plus de 98 % de ces déchets (696 millions de tonnes). Les entreprises dont les déchets augmentent le plus sont Danone, EssilorLuxottica, Teleperformance, Unibail et Kering. Seulement un tiers du CAC 40 a produit moins de déchets en 2019 qu’en 2017. La consommation globale d’eau s’élève chez les mêmes 33 groupes à 750 millions de mètres cubes, l’équivalent de 300 000 piscines olympiques. Si Total et l’Oréal demeurent les plus gros consommateurs d’eau, d’importantes hausses de cette consommation ont été observées sur la même période 2017-2019 chez Capgemini, LVMH, Unibail et PSA.

Ces chiffres viennent confirmer que les seuls engagements volontaires ne suffisent pas, indique le bilan de l’Observatoire des multinationales. « Loin des discours et des ambitions affichées, c’est la logique financière du profit qui prime. Les entreprises n’iront jamais plus loin, elles feront le minimum. Il y a vraiment besoin d’une intervention publique et de mécanismes c ontraignants », souligne Olivier Petitjean, coordinateur de l’observatoire. Cette intervention publique était très attendue et fortement ­demandée, ­notamment par les syndicats et les ONG de défense de l’environnement dans le cadre des aides dite Covid. Des aides massives débloquées pour aider l’économie à faire face à la crise sanitaire.

Mais là encore, le gouvernement d’Emmanuel Macron n’a pas saisi l’opportunité. Et ce sont les « corona-profiteurs du CAC 40 », comme les appelle l’Observatoire des multinationales, qui se frottent les mains. Ils reversent même leurs dividendes ! Dans le cadre du plan de relance, ces aides ont été accordées à des secteurs fortement émetteurs de pollution, sans contrepartie sociale, fiscale ou environnementale. « C’était l’occasion de remettre en cause les dogmes du marché et de la compétitivité face à la double urgence écologique et sanitaire, et d’amorcer la vraie transition dont on a besoin », déplore Olivier Petitjean. Encore une fois, en matière de défense du climat, le gouvernement a raté le coche.

 

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13 novembre 2020 5 13 /11 /novembre /2020 06:29

 

L’économiste Anne Eydoux s’attend à des « effets massifs » de la crise sanitaire sur l’emploi, en raison notamment des réformes du marché du travail, qui l’ont rendu particulièrement vulnérable. Entretien.

ANNE  EYDOUXMaîtresse de conférences au Cnam, chercheuse au Centre d’études de l’emploi et du travail

 

Durant le premier confinement, les embauches ont chuté de plus de 45 % selon la Dares, du jamais-vu depuis la création de l’indicateur en 1988. Selon le baromètre Unedic, 73 % des Français estiment que la situation s’est dégradée en raison du Covid-19. Quel regard portez-vous sur la crise sociale actuelle ?

 

Anne Eydoux Cette crise a des effets majeurs sur l’emploi. La violence de l’impact économique et social du confinement signale la vulnérabilité des sociétés néolibérales. La crise de 2008 avait déjà montré que la flexibilité de l’emploi, souvent vantée, constituait une fragilité : l’Espagne, où un emploi sur trois était temporaire, avait perdu 20 % de ses emplois en quatre ans. En France, les réformes pour flexibiliser l’emploi l’ont fragilisé. Le recours massif au chômage partiel a permis de contenir la hausse du chômage entre mars et mai, mais pas de l’endiguer. Les précaires, parmi lesquels les jeunes sont surreprésentés, ont été très touchés. La crise sanitaire est survenue en pleine crise sociale, alors que les mouvements sociaux s’enchaînaient. Juste avant l’épidémie, les personnels hospitaliers et de l’éducation nationale, aujourd’hui en première ligne, étaient dans la rue. Si la crise sanitaire et le confinement ont figé ces mobilisations, ils ont joué un rôle de révélateur et d’amplificateur des inégalités liées aux politiques néolibérales et d’austérité.

 

Le gouvernement a pris toute une série de mesures pour atténuer les effets sociaux des confinements (chômage partiel, aide exceptionnelle pour les allocataires du RSA, plan jeunes, etc.) : pensez-vous que ces mesures soient à la hauteur de la situation ?

Anne Eydoux Si le soutien à l’emploi a été massif, avec un recours étendu et inédit au chômage partiel, l’aide aux chômeurs et aux pauvres est restée très en retrait. Il n’y a pas eu de rupture avec les politiques guidées par l’idée que la solution au chômage ou à la pauvreté repose sur l’effort des chômeurs et des pauvres. Cette idée traverse aujourd’hui les discours politiques et les gouvernements de tous bords. Comme si le fait de faire porter la responsabilité de l’emploi à celles et ceux qui en sont privés les exonérait de décennies de politiques d’emploi indigentes. Pourtant, les études montrent que les chômeurs et allocataires de minima sociaux veulent travailler et en sont empêchés par l’insuffisance des emplois, et non par des aides prétendument trop généreuses. Ces discours permettent de justifier la dégradation du système d’assurance-chômage et la quasi-absence de revalorisation des minima sociaux. Résultat : aujourd’hui, un demandeur d’emploi sur deux n’est pas indemnisé, plus d’un sur trois vit dans un ménage pauvre, et les minima sociaux ont décroché du revenu médian. Lors du premier confinement, le gouvernement n’a pris que des mesures marginales : prime ponctuelle, tardive et d’un montant ridicule pour les allocataires du RSA, report d’une réforme réduisant drastiquement les indemnités de chômage des plus précaires. Pourtant, fin avril, on comptait un million de chômeurs supplémentaires et les entrées en emploi aidé ou en formation s’effondraient. Lors de la crise de 2008, le gouvernement avait fait mieux en étendant les droits à l’indemnisation du chômage.

 

Que manque-t-il, selon vous, à ces dispositifs ?

Anne Eydoux Le chômage partiel et les aides aux entreprises ont été mis en place rapidement. Mais on reste dans une politique de l’offre, qui privilégie les entreprises et les ménages aisés et oublie le soutien au revenu des plus précaires. L’urgence, c’est de faire un effort en direction de ces derniers, en étendant l’assurance-chômage, en revalorisant les minima sociaux et les bas salaires, et en renforçant les services publics. Tandis que les catégories les plus aisées jouissent d’un contexte fiscal très favorable, les classes populaires ont été fragilisées par la précarisation de l’emploi, la baisse des aides au logement et l’affaiblissement des services publics essentiels.

L’idée qu’on pourrait relancer l’économie par une politique de l’offre est aberrante, cela boosterait surtout le virus et les inégalités. La question des inégalités est prioritaire pour la reconstruction économique, écologique et sociale des années qui viennent. Dans un contexte qui restera marqué par cette crise sanitaire, on ne s’en sortira pas par une rhétorique du « quoi qu’il en coûte » sans agir pour soutenir vraiment le revenu des classes populaires, pour développer les services publics et pour assurer la transition écologique.

 

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12 novembre 2020 4 12 /11 /novembre /2020 20:10
Persécution et résistance des communistes sous Vichy en 1941 - Mendès France témoigne dans ses "Ecrits de Résistance" rédigés pendant les heures sombres de l'occupation

J'ai eu beaucoup de plaisir il y a quelques mois à lire cette nouvelle édition intégrale des "Écrits de résistance" de Pierre Mendès France (publiés par les éditions du CNRS en 2018), qui fut le plus jeune député de France, élu dans l'Eure, puis un soutien et ministre du Front Populaire, raison pour laquelle, en plus de ses origines juives et de sa volonté de continuer le combat après l'occupation de la France par les Nazis, il fut emprisonné d'abord au Maroc, puis en Algérie et à Clermont-Ferrand, jugé et condamné de manière complètement arbitraire pour désertion et trahison alors qu'il avait rejoint l'Afrique du Nord pour continuer la lutte à bord du "Massilia", avant de s'évader de prison, de vivre en clandestin pourchassé pendant plus de six mois en France occupé, puis de rejoindre Londres et la France Libre, pour laquelle il servira avec beaucoup de courage comme pilote, comme Émile Ajar dit Romain Gary. Son témoignage sur l'héroïsme et le pittoresque des équipes de pilote de la France Libre, comme celui de Romain Gary dans La Promesse de l'Aube, est passionnant et émouvant, d'autant plus que la majorité de ces hommes sont morts en mission de combat. En 1942, Mendès France raconte sa captivité et son procès, et à cette occasion il se fait chroniqueur de la persécution qui frappait les communistes en 1941. Ces quelques lignes qui en disent long sur son admiration et son empathie à chaud vis-à-vis des communistes dans la Résistance méritent d'être cités à l'heure où des donneurs de leçon prêts à tous les révisionnismes historiques, comme Michel Onfray, voudraient nier l'implication précoce des communistes dans la Résistance Nationale.

Ismaël Dupont

Témoignage de première main de Mendès France sur la persécution visant les communistes dans la région de Saint-Etienne et Clermont Ferrand en 1941:

« Pendant les derniers mois de mon séjour à Clermont-Ferrand, j'ai vu arriver à la prison de plus en plus de prévenus communistes. C'était le début de la période durant laquelle les militants communistes, ou qualifiés communistes, furent traqués d'une manière impitoyable, période qui atteignit son apogée à partir de la guerre germano-russe, c'est-à-dire, après mon évasion.
Un jour, c'était un jeune instituteur, orphelin de guerre, bien noté, qui était condamné à cinq ans de prison pour une distribution de tracts assez insignifiants.
Un autre jour, c'était cet enfant de dix-neuf ans dont j'ai parlé, que Perré faisait condamner à vingt ans de travaux forcés. D'ailleurs, les soldats qui étaient poursuivis pour désertion, pour manque de respect à leurs supérieurs, pour vol, etc, faisaient toujours l'objet de recherches spéciales au cours desquelles on essayait d'établir qu'ils étaient ou avaient été communistes ; on n'était pas exigeant pour les preuves ! Si l'on pouvait réunir quelques éléments de présomptions d'une affiliation, même ancienne, au parti, la condamnation était automatiquement doublée ou triplée.
Le tribunal militaire de Clermont-Ferrand jugea ainsi un jour une tenancière de café, veuve de guerre, qui n'avait jamais eu la moindre activité politique. Des consommateurs qui étaient venus dans son établissement avaient abandonné sur une table, en s'en allant, un tract communiste, soit par négligence, soit dans l'espoir que quelqu'un le ramasserait et le lirait. Quelques minutes plus tard, des  gendarmes consommant à leur tour, constatèrent la présence du tract et dressèrent procès-verbal contre la propriétaire du café. Celle-ci fut inculpée de « reconstitution de ligue dissoute » ! (C'était la qualification classique de tous les faits de propagande communiste.). Le tribunal la condamna à six mois de prison et à la fermeture de son établissement, c'est-à-dire à la perte de son gagne-pain. La pauvre femme, qui n'avait jamais été communiste jusque-là, l'est certainement devenue après pareille mésaventure.
 
(…) Le même jour, le tribunal avait à examiner le cas d'un vieux bonhomme qui était le maire d'une petite commune du Puy-de-Dôme. Il avait été communiste autrefois, s'était incliné devant la dissolution du parti et avait continué à administrer paisiblement son village. Il était revenu de l'autre guerre avec la croix de guerre et avec la médaille militaire et était âgé d'environ soixante-cinq ans. Un habitant de la commune, ancien communiste, lui aussi, étant mort, il l'avait accompagné jusqu'au cimetière ; là, il avait lu un petit discours pour saluer le défunt, rappeler qu'ils avaient partagé les mêmes sentiments et exprimer l'espoir que, plus tard, les circonstances étant devenues meilleures, leur idéal pourrait enfin se réaliser. Une lettre anonyme dénonça ce discours – prononcé sur le bord d'une tombe, et qui n'avait provoqué sur l'instant ni protestation, ni incident – comme un acte de propagande communiste. Le vieux maire fut inculpé, à son tour, de reconstitution de ligue dissoute et, en dépit de son âge, jeté en prison.
 
(…)
Généralement, les sanctions étaient sévères, surtout dans les derniers temps de mon séjour à Clermont-Ferrand. Presque tous les jours, nous voyions arriver à la prison deux, trois, quatre ouvriers venant de Saint-Etienne, du Puy, de Thiers ou de Clermont-Ferrand même. On les renvoyait rapidement devant le tribunal et les peines distribuées s'élevaient, le plus souvent, à plusieurs années de prison, et parfois, à dix, quinze ou vingt ans de travaux forcés.
Les militants communistes manifestaient, il faut le dire, un magnifique courage. Leur attitude était en tous points parfaite. Ils se tenaient très bien, n'avaient jamais d'incidents avec les gardiens ou avec d'autres détenus, leurs cellules étaient toujours les plus propres. Ils avaient entre eux une sorte de discipline et de solidarité que l'on ne prenait jamais en défaut. Un nouveau venu arrivait-il, il était aussitôt entouré, aidé, encouragé. On le rassurait, on lui venait en aide. Les prévenus communistes recevaient tous des colis alimentaires qui arrivaient avec une régularité exemplaire. Leurs femmes et leurs enfants étaient soutenus, au besoin, pécuniairement. Nous avions pour cette organisation silencieuse une véritable admiration ».
 
Mendès France, Liberté, liberté chérie… (1940-1942), Écrit en 1942 (chapitre 5, En Prison) publié dans Pierre Mendès France , Écrits de résistance, Biblis Inédit, CNRS Editions, 2018 p.161 à 163

 

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12 novembre 2020 4 12 /11 /novembre /2020 06:51

 

Selon une idée répandue en France et en Europe, la situation économique et sociale africaine s’expliquerait uniquement par la croissance démographique du continent, dans laquelle d’aucuns croient voir une menace migratoire. Or cette croissance a des causes qu’il faut aborder afin de la mettre en perspective, chiffres à l’appui…

*Félix Atchadé est médecin

La démographie africaine, notamment la croissance de sa population, est devenue un sujet éminemment politique en France, et en Europe. En juillet 2017, Emmanuel Macron répondant à une question sur un éventuel plan Marshall pour l’Afrique embrayait, après avoir parlé de « crise civilisationnelle », sur la démographie africaine en affirmant qu’« il ne sert à rien de dépenser des milliards d’euros [dans] des pays qui ont encore 7 à 8 enfants par femme»[1]http://www.liberation.fr/planete/2017/11/28/macron-a-ouagadougou-il-n-y-a-plusde-politique-africaine-de-lafrance_161311 . Quelques mois plus tard, il réitérait son propos à Ouagadougou : « Le nombre d’enfants par femme, ça ne se décrète pas, c’est un choix intime. […] Mais quand une femme a 7, 8, 9 enfants, êtes-vous bien sûr que c’est véritablement son choix? [2]CEA, Profil démographique de l’Afrique, Addis-Abeba, Éthiopie, 2016. » !

Ces discours participent à une campagne idéologique visant à accréditer l’idée que la situation socio-économique qui prévaut en Afrique n’a d’explication qu’en rapport avec sa démographie. Et, plus grave, qu’elle est un danger pour le reste du monde ou, à tout le moins, pour la France et l’Europe. Il s’agit ici de s’interroger sur l’état des lieux et les perspectives qui en découlent. Quelle est la situation démographique en Afrique ? Dans quel contexte socio-économique se fait la croissance démographique? Quelles sont les conséquences de cette croissance démographique ? Qu’en est-il des migrations en Afrique? La France et l’Europe doivent-elles craindre un afflux massif d’immigrés en provenance d’Afrique ? Quelles solutions pour cette croissance démographique rapide ?

CONTEXTE GÉNÉRAL ET HISTORIQUE

Bien que les taux de croissance démographique aient ralenti, la population mondiale continue de s’accroître de 81 millions de personnes chaque année. L’Afrique contribue fortement à ce phénomène. Depuis 2015, l’Afrique subsaharienne compte plus d’un milliard d’habitants, et représente aujourd’hui 12 % de la population mondiale[3]Ibid. . Elle a la croissance démographique la plus rapide du monde (2,5 % sur la période 2010- 2019), une fécondité élevée (5,1 enfants par femme) et une population jeune (43 % de la population est âgée de 0 à 14 ans). Le taux de croissance démographique annuel du continent, qui était de 2,7 % sur la période 1990- 2015, devrait se maintenir à 2,4 % les dix prochaines années.

La population devrait atteindre, selon les divers scénarios de la Division de la population des Nations unies, 1,418 milliard de personnes d’ici à 2030 ; 2,467 milliards de personnes d’ici à 2050 ; 4 milliards en 2100. Les sept pays qui contribuent le plus à cette croissance sont le Nigeria, l’Éthiopie, la République démocratique du Congo, la Tanzanie, le Kenya, l’Ouganda et l’Afrique du Sud. Ces sept pays représentent 61 % de la croissance démographique totale de l’Afrique sur la période 1980-2015. Les historiens s’accordent sur le rôle important des facteurs climatiques et de leurs conséquences (sécheresses, disettes, famines, épidémies) dans le passé et sur les effets tragiques des traites négrières sur les dynamiques démographiques et sociales africaines. De 1700 à 1900, contrairement aux autres régions du monde qui voient doubler ou tripler leur population, celle de l’Afrique noire stagnera ou augmentera légèrement. Son poids dans la population mondiale, croissant depuis l’Antiquité, ne fera que reculer du XVIe siècle à la fin du XIXe. Globalement, la croissance démographique du continent restera lente jusqu’au XXe siècle (de 0,13 % à 0,21 % par an selon les périodes). La période de colonisation intense (1880-1920) fut même encore une phase de ralentissement ou, parfois, de régression démographique brutale dans certaines régions (en raison du travail forcé, des déplacements de populations, de l’importation de maladies, etc.)[4]Ibid. .

 

Après 1950, l’Afrique subsaharienne se peuple très rapidement et à des rythmes qui vont même croissant de 1950 à 1990 (2 % à 2,8 %), et se stabilise depuis à 2,7 %. Cette croissance est liée au maintien de la fécondité et au recul de la mortalité. D’ici à 2050, cette croissance devrait baisser et se chiffrer à 1,9 %. Selon de nombreux chercheurs, dans son ensemble, l’Afrique subsaharienne est entrée dans le processus global de la transition démographique, avec une baisse préalable de la mortalité dès les années 1950 et 1960, suivie plus récemment d’un début de recul de la natalité, mais seule une minorité de pays suit le modèle classique.

 

LA FÉCONDITÉ : DES DÉCLINS À DES RYTHMES INÉGAUX

Le taux de fécondité moyen total des régions de l’Afrique a baissé de moitié ces trente dernières années, et cette tendance devrait se poursuivre à l’avenir. Ce taux est actuellement estimé à 4,7 enfants par femme. La vitesse et l’ampleur de cette baisse varient considérablement d’un pays à l’autre. Si certains pays, tels que Maurice, les Seychelles et l’Afrique du Sud affichent des taux bas, d’autres, tels que le Niger, le Mali, la Somalie, le Tchad, l’Angola, la République démocratique du Congo, le Burundi, l’Ouganda, la Gambie et le Nigeria continuent d’enregistrer des taux relativement élevés. La fécondité des femmes africaines est passée, selon les pays, de 6 à 8 enfants dans les années 1960 à 2,6 à 8 aujourd’hui. Dans la grande majorité des pays et des sociétés, le désir d’enfants est toujours puissant et l’image de la famille nombreuse valorisée, même si dans l’ensemble la demande d’enfants recule((Ibid.)). La preuve du changement en cours est que mondes urbains et ruraux sont aujourd’hui bien distincts, et dans l’ensemble on est loin des fécondités voisines entre villes et campagnes que l’on observait dans les années 1970. Dans tous les pays, les fécondités sont sensiblement plus faibles en ville : elles se situent souvent entre 3 et 4 enfants, contre 5 à 6 enfants en milieu rural. Dans les capitales et les grandes villes notamment, la fécondité est nettement plus basse qu’ailleurs, la demande d’enfants moins élevée, le mariage plus tardif, la polygamie moins répandue((Ibid.)).

Le rôle de l’instruction s’affirme partout, comme dans les autres régions du monde. En dehors de quelques rares pays (Niger, Tchad ou Mali), le simple fait d’avoir suivi un enseignement primaire modifie déjà sensiblement les normes et les comportements, mais c’est surtout l’accès au niveau secondaire (ou plus) qui, pour le moment, conduit à une chute brutale de la fécondité (autour de 3 enfants dans de nombreux pays). De même, on note que les différences régionales de fécondité s’accroissent dans les pays, conséquence des inégalités de développement, économique, éducatif ou sanitaire. La fécondité va d’une région à l’autre de 5 à 6,9 enfants par femme au Bénin, de 4,4 à 6,6 au Cameroun et de 3,7 à 5,7 au Kenya. L’Afrique n’est plus dans la situation des années 1970 ou 1980 où, en dehors de quelques rares pays (Maurice, Cap-Vert, Afrique du Sud, Zimbabwe), le recours à la contraception était négligeable, avec des prévalences comprises entre 1 % et 5 % chez les femmes mariées. Depuis, il y a eu des progrès réels, mais dans l’ensemble lents et souvent limités aux grandes villes et aux groupes sociaux les plus instruits ou favorisés.

 

UNE POPULATION JEUNE ET DE PLUS EN PLUS URBAINE

L’Afrique affiche une structure jeune des âges, avec environ deux cinquièmes d’habitants âgés de 0 à 14 ans, et près d’un cinquième d’habitants (19 %) âgés de 15 à 24 ans. Les enfants âgés de 0 à 14 ans représentaient près de 45 % de la population africaine en 1980. Bien que ce chiffre ait baissé à 41 % en 2015, il a augmenté en valeur absolue pour passer de 213,5 millions en 1980 à 473,7 millions en 2015((Ibid.)). La population en âge de travailler et active (âgée de 25 à 64 ans) a augmenté plus rapidement que tout autre groupe d’âge, passant de 123,7 millions de personnes (33,3 %) en 1980 à 425,7 millions de personnes (36,2 %) en 2015((Ibid.)). La population âgée (de 65 ans et plus) s’est également accrue, passant de près de 15 millions en 1980 à plus de 40 millions en 2015. Si ce groupe d’âge est le moins nombreux de la population totale (3,1 % en 1980 et 3,5 % en 2015), il devrait atteindre toutefois 6 % d’ici à 2050((Ibid.)). La population urbaine est actuellement estimée à 40 %, contre seulement 27 % en 1980. Malgré la rapidité de cette urbanisation, qui est la plus forte parmi toutes les régions du monde, l’Afrique reste le continent le moins urbanisé de la planète. La population urbaine africaine devrait augmenter de 867 millions d’habitants dans les trente-cinq prochaines années. L’Afrique sera majoritairement urbaine d’ici à 2050, avec près de 56 % de personnes vivant en zone urbaine.

 

L’AFRIQUE ET LES MIGRATIONS INTERNATIONALES

L’Afrique subsaharienne occupe aujourd’hui une place dominante dans les discours politiques et médiatiques portant sur l’immigration en Europe. Les images de migrants tentant de traverser les barrières qui séparent le Maroc des enclaves espagnoles de Ceuta et de Melilla, les arrivées d’embarcations vétustes dans l’île italienne de Lampedusa ont frappé les esprits. Et depuis les mesures politiques, policières et diplomatiques se sont succédé en France et en Europe pour cibler les priorités d’action sur l’Afrique et la Méditerranée. L’Afrique subsaharienne est vue comme un réservoir massif et problématique de migrants, à l’égard duquel les Européens devraient avoir des politiques de contrôle de frontière. En 2017 vivaient en dehors de leur pays d’origine 258 millions d’individus, soit une nette hausse par rapport à 1990, où ils étaient 153 millions((ONU, « Population Division (2015). Trends in International Migrant Stock: The 2017 Revision », déc. 2017 (https://esa.un.org/unmigration/. Consulté le 9 mai 2018).)). En proportion de la population mondiale, selon les statistiques de l’OCDE, en un siècle la part des migrants est passée de 5 % à 3 %. L’Afrique compte pour 10 % dans les migrations internationales (35 % pour l’Europe et 25 % pour l’Asie). En Afrique, les migrations s’effectuent avant tout dans l’espace régional. En 2015, par exemple, 52 % des migrants africains se trouvaient en Afrique, l’Europe n’en recevant que 27 %. L’Afrique n’accueille que 8,5 % des migrants du monde, loin derrière l’Europe (31,15 %), l’Asie (30,75 %) et l’Amérique du Nord (22,1 %). Au total, 34 millions d’Africains sont en situation de migration internationale, contre 104 millions d’Asiatiques, 62 millions d’Européens et 37 millions de Latino-Américains((Vincent Adoumié et Jean-Michel Escarras, les Mobilités dans le monde, Hachette Supérieur, 2017, chap. 3, p. 52))

 

Les deux principales destinations des migrations africaines sont la Côte d’Ivoire en Afrique de l’Ouest, et l’Afrique du Sud en Afrique australe. Les gros flux de migrants partent du Mali, de la Guinée et du Burkina en Afrique de l’Ouest ; du Mozambique, de l’Angola, du Zimbabwe et du Lesotho en Afrique australe. D’autres pays sont autant des pays d’émigration que d’immigration (Sénégal, Nigeria, Ghana). Les principaux corridors migratoires sont ceux qui relient le Burkina à la Côte d’Ivoire ; le Zimbabwe et le Lesotho à l’Afrique du Sud; le Kenya, l’Ouganda, l’Érythrée et le Soudan à l’Afrique du Sud((Alain Antil et al., « Migrations : logiques africaines », in Politique étrangère, 2016/1 (printemps), p. 11-23.)). Le discours sur l’immigration escamote l’économie politique des migrations internationales de ces dernières décennies. Les personnes qui tentent d’émigrer ne sont pas des migrants appauvris et privés de tout, issus de la pression démographique. Ce sont des gens qui peuvent profiter des perspectives d’emploi offertes par les pays riches. L’explication des poussées migratoires accrues de ces dernières années doit plus à la mondialisation capitaliste qu’à la simple croissance démographique((Amartya Sen et Jean-Christophe Valtat, « Il n’y a pas de bombe démographique », in Esprit, no 216, 1995, p. 118-147.)).

CONCLUSION

La croissance démographique est devenue un sujet de prédilection de l’analyse des problèmes de l’Afrique. Elle ne doit pas pour autant apparaître comme le facteur privilégié ni, à plus forte raison, l’unique explication. Cette croissance démographique dans les pays où elle est la plus rapide, comme certains pays du Sahel, est en rapport avec une forte fécondité. Les niveaux élevés de fécondité qui y sont observés sont en rapport avec la situation socio-économique de ces pays. La Conférence internationale du Caire sur la population et le développement, en 1994, avait montré que l’accès à l’éducation, à la santé, au développement, singulièrement pour les femmes, amenait à une baisse du taux de fécondité. Le progrès social et plus particulièrement l’amélioration de la santé génésique et le respect des droits des femmes sont le meilleur moyen pour réduire la fécondité, et partant pour amorcer le ralentissement de la croissance démographique. Que l’on permette aux pays africains de mettre en oeuvre des choix endogènes de développement, créateurs d’emploi, valorisant les richesses du sol et du sous-sol au profit des populations, avec de larges programmes sociaux et un retour des services publics, et l’on verra automatiquement baisser le taux de fécondité. Voilà la réalité qu’il faut opposer au retour des discours dominants. 

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12 novembre 2020 4 12 /11 /novembre /2020 06:48

Salah Hammouri et Elsa Lefort à Lifta, un village palestinien près de Jérusalem qui a été dépeuplé par les forces sionistes en 1948. (Photo fournie par Salah Hammouri)

 

Je risque actuellement d’être expulsé par Israël de ma ville natale, Jérusalem, où je suis né d’un père palestinien de Jérusalem et d’une mère française et où j’ai vécu toute ma vie.

Mon épouse, Elsa Lefort, est citoyenne française. Elle a été expulsée par Israël en 2016 alors que nous attendions notre premier enfant. Depuis quatre ans, je suis séparé de ma femme et de mon fils.

Nos vies ont été complètement bouleversées par la politique d’Israël et par les fausses accusations et la diffamation continue visant à discréditer ma réputation et mon travail de défenseur des droits de l’homme.

Les autorités israéliennes ont récemment intensifié leurs attaques contre moi. Le 3 septembre, j’ai été informé que le ministre de l’Intérieur israélien avait l’intention de révoquer mon statut de résident permanent de Jérusalem, en affirmant que j’aurais « manqué de loyauté » envers l’État d’Israël.

Israël jette le poids de l’occupation sur moi, comme il l’a fait avec d’innombrables autres Palestiniens. Et ce n’est pas la première fois.

Lorsque j’avais 16 ans, j’ai été arrêté et détenu pendant cinq mois en raison de ma participation à des activités étudiantes pendant la deuxième intifada. En 2004, j’ai été arrêté à nouveau et j’ai passé cinq mois de plus en détention sans accusation ni procès.

En 2005, j’ai été emprisonné pour avoir prétendument planifié une attaque contre Ovadia Yosef, le défunt parrain spirituel et fondateur du parti ultra-orthodoxe Shas.

J’ai nié les accusations portées contre moi et j’ai purgé la plus grande partie d’une peine de sept ans. J’ai été libéré en 2011 dans le cadre d’un accord d’échange de prisonniers.

Le ministre israélien de l’intérieur, Aryeh Deri, est l’actuel chef du parti Shas.

Transfert de population

Après avoir fait l’expérience de l’oppression et de la brutalité de l’occupation israélienne à un jeune âge, j’ai décidé de devenir un défenseur des droits de l’homme passionné.

Pour tenter de reprendre le contrôle de ma vie après plusieurs années de prison, je me suis inscrit à l’université, j’ai obtenu mon diplôme de droit et je me suis immédiatement inscrit à un programme de droits de l’homme pour ma maîtrise. C’est à cette époque que j’ai rencontré Elsa.

En 2015, Elsa et moi avons décidé de nous rendre en France pour rendre visite à sa famille avant la naissance de notre fils. Au retour d’Elsa, le 5 janvier 2016, elle a été détenue à l’aéroport Ben Gourion pendant deux jours et s’est vue finalement refuser l’entrée.

Elsa avait un visa d’un an qu’elle avait reçu dans le cadre de son travail au consulat français de Jérusalem, et était alors enceinte de sept mois. Malgré cela, elle a été détenue seule à l’aéroport, s’est vu refuser tout contact avec quiconque, n’a reçu aucune assistance médicale et a ensuite été renvoyée en France.

L’objectif d’Israël était de refuser à notre fils le droit de naître à Jérusalem et d’obtenir le statut de résident de Jérusalem.

L’expérience de ma famille n’est pas unique et mon cas n’est qu’un exemple de la pratique systématique d’Israël en matière de transfert de population et de manipulation démographique en Palestine, en particulier à Jérusalem.

Depuis 2018, suite aux amendements apportés à la loi sur l’entrée en Israël, le ministre de l’Intérieur israélien est habilité à révoquer la résidence des Palestiniens à Jérusalem pour « manquement à la loyauté envers Israël ».

Le concept même est ridicule. Comment peut-on attendre d’une population brutalement soumise et colonisée qu’elle prête serment de loyauté à son occupant ?

L’amendement et une série d’autres politiques israéliennes sont contraires au droit humanitaire international et visent à accélérer le retrait des Palestiniens de Jérusalem.

Israël a employé diverses stratégies pour imposer un ratio de 30:70 de Palestiniens par rapport aux Juifs israéliens dans la ville. Depuis 1967, il a révoqué la résidence de plus de 14 500 Palestiniens de Jérusalem, et des milliers d’autres font face à des défis quotidiens pour maintenir leur résidence et leur existence dans la ville.

Inaction

Il y a eu quelques dénonciations internationales de la politique israélienne de révocation de la résidence sur la base d’une « violation de la loyauté », y compris mon cas.

La France a répondu à l’annonce d’Israël qu’il allait révoquer ma résidence en déclarant que je « devrais pouvoir mener une vie normale à Jérusalem » avec ma femme et mon fils.

Israël a déjà révoqué de manière punitive le droit de résidence de plus de 13 Palestiniens de Jérusalem. Parmi eux, trois membres élus du Conseil législatif palestinien et l’ancien ministre de l’Autorité palestinienne chargé des affaires de Jérusalem.

La liste continuera de s’allonger à moins que la condamnation internationale ne s’accompagne d’une action face aux violations permanentes des droits des Palestiniens par Israël.

 

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12 novembre 2020 4 12 /11 /novembre /2020 06:26

 

Selon l’économiste, la crise sanitaire doit faire prendre conscience que les modèles d’un capitalisme financier mondialisé qui néglige les besoins essentiels et l’écologie « ne peuvent être poursuivis ». ENTRETIEN

Une deuxième vague frappe les pays européens, les contraignant à de nouvelles mesures limitant l’activité économique : cela signifie que cette crise laissera des traces durables ?

HENRI STERDYNIAK La seconde vague va accentuer l’effet de la première. Après la première vague, on pouvait penser que l’activité reprendrait très rapidement avec un retour à la normale de l’économie, mais cette deuxième vague, extrêmement forte, montre que la pandémie est là pour durer. Elle crée ainsi un effet d’incertitude beaucoup plus grand. Dans un certain nombre de secteurs, les chefs d’entreprise n’ont plus aucune perspective claire. D’un point de vue économique, c’est le pire scénario.

Icon QuoteLaisser l'économie au capital, en corrigeant avec un impôt sur les plus riches pour donner aux pauvres n'est pas suffisants.

Les pays ne sont pas touchés de la même manière, pourquoi ?

HENRI STERDYNIAK Les structures économiques et sociales des pays sont très différentes. Dans les pays asiatiques où il y a un très grand contrôle social et politique, comme en Chine, au Japon, en Corée du Sud ou au Vietnam, l’épidémie a été maîtrisée très rapidement. Aux États-Unis ou dans les pays émergents, les gouvernements ont sacrifié en quelque sorte la population à l’économie. Les pays européens ont essayé de concilier la santé de la population avec les libertés individuelles, avec des mesures relativement limitées qui se sont traduites par un échec. Mais il ne faut pas en tirer la conclusion que seul le contrôle social et politique permet de prendre des mesures importantes et efficaces…

D’un point de vue économique et social, les mesures sont-elles à la hauteur ?

HENRI STERDYNIAK Les gouvernements ont pris des mesures nécessaires, en oubliant les ménages les plus pauvres qui sont les victimes de la crise. Il y a actuellement trois visions du monde. Une vision chinoise, capable de planification à long terme, de mobiliser l’ensemble de la société vers de grands projets. Le modèle américain, où l’on fait confiance aux entreprises en oubliant complètement les contraintes écologiques, et en s’accommodant des inégalités sociales. Puis un modèle européen, avec des divergences de points de vue entre les pays, avec un grand nombre de contradictions. L’idée centrale est celle d’un capitalisme technologique vert, qui repose sur la croyance que les progrès technologiques et les entreprises innovantes permettront de s’affranchir des contraintes écologiques. C’est le cœur des plans de relance français et européen, sans mettre les fonds nécessaires et sans direction claire. L’Europe est un géant qui n’a pas la capacité d’agir.

Lire aussi : Eurogroupe. L'épidémie n'y change rien : l'austérité l'emporte sur la solidarité européenne

Vous envisagez deux sorties de crise possibles, l’une qui ne serait qu’un retour au monde d’avant, en pire. L’autre est beaucoup plus positive…

HENRI STERDYNIAK La crise de 2008 a révélé la fin de l’illusion d’un capitalisme financier de l’exubérance financière. La crise sanitaire doit faire prendre conscience que les modèles d’un capitalisme financier mondialisé où les grandes entreprises développent des besoins artificiels, modifient nos modes de production sans tenir compte des contraintes écologiques, en négligeant les besoins essentiels, en creusant les inégalités ne peuvent être poursuivis. Un producteur automobile ne devrait pas avoir le droit de mettre en production une voiture qui va très vite, une autre qui soit très lourde comme un SUV, sous prétexte que le taux de marge est plus grand. Idem pour une banque qui décide de se développer sur les marchés financiers plutôt que sur les crédits à ses petites entreprises clientes. Laisser l’économie au capital, en corrigeant avec un impôt sur les plus riches pour donner aux plus pauvres n’est pas suffisant. Il faut absolument contraindre les choix des entreprises. L’avenir n’est pas complètement désespéré, mais cela implique des choix politiques.

 

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