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2 août 2020 7 02 /08 /août /2020 06:54

 

Une mission doit faire le point après l’été sur l’impact environnemental de la nouvelle technologie. Le Shift Project, un groupe de réflexion qui œuvre à une économie libérée du carbone, s’est penché sur la surconsommation d’énergie que va demander cette technologie.


 

Hugues Ferreboeuf Directeur des activités numériques au Shift Project

 

Que consomme la 5G et quel sera son impact environnemental ?

Hugues Ferreboeuf Une station 5G consomme au moins deux fois plus d’énergie qu’une station 4G. Même en prenant en compte le fait que l’équipement se mette en veille entre des communications ou que la part de consommation « fixe » d’un équipement 5G soit plus faible que dans une station 4G. La 5G est certes plus efficace mais elle consomme plus.

L’impact environnemental va dépendre des modalités de déploiement. Le principe étant que, plus il y a d’équipements, plus il y a consommation d’énergie. En 2025, selon le cahier des charges de l’Arcep, l’Autorité de régulation des communications électroniques, 40 000 stations 5G devraient être déployées. Cela couvrira seulement 50 à 60 % du territoire. Et que veut-on faire ? Au gouvernement, des ministres disent vouloir la même couverture en 5 G qu’en 4G. La réponse à cette injonction politique, c’est 200 000 stations 5G sur le territoire.

 

Et que deviendra la 4G ?

Hugues Ferreboeuf Le réseau 5G ne va pas se substituer aux précédents, il va s’ajouter aux 4G, 3G et 2G. En France, il y a 80 000 stations 4G, sur des sites où sont aussi installées des antennes 3G et 2G, ce sont à chaque fois des équipements différents. Il serait logique qu’en planifiant le déploiement d’un nouveau réseau on prévoie le démantèlement des plus anciens. Or rien n’est prévu, ni prise de décision, ni calendrier. Nous ne pouvons pas continuer à rajouter des couches tous les dix ans sans poser la question de l’existant. Si aucun réseau n’est démantelé, nous estimons que, en 2025, les réseaux mobiles consommeront 40 % de plus qu’aujourd’hui. En 2030, si la 2G est démantelée et la 5G mise en œuvre, la consommation sera de l’ordre de 2 à 2,5 fois celle de 2019.

 

Qu’est-ce que l’effet rebond, qui va aussi influencer la consommation d’énergie ?

Hugues Ferreboeuf Il a été découvert au XIXe siècle, il n’est pas spécifique au numérique, mais y est quasi systématique. L’amélioration d’un processus technologique rend moins coûteuse en argent, temps ou énergie une ressource. Ce gain d’efficacité va être annulé par une utilisation accrue. Le trafic Internet croit ainsi de 20 à 30 % par an, et les réseaux mobiles de 50 à 100 %. C’est ce qui explique l’augmentation de la consommation d’énergie du numérique : 8 à 9 % par an depuis une dizaine d’années.

Le débat doit dépasser la seule 5G et interroger les usages et leur priorisation : streaming, jeux en ligne, télétravail ? Le questionnement a commencé à être posé pendant le confinement. Les premiers temps, la charge sur les réseaux a augmenté de 10 à 20 %. Il y a eu un risque de congestion du réseau. Les fournisseurs de contenu ont accepté de réduire leur service, limiter l’HD par exemple. La contrainte environnementale pose cette question de priorisation des usages. On pourrait envisager d’autres façons d’utiliser et d’organiser l’écosystème numérique qui n’aboutiraient pas à une telle inflation énergétique.

 

Faudra-t-il aussi changer d’équipement ?

Hugues Ferreboeuf Oui, l’immense majorité des smartphones ne sont pas compatibles avec la 5G. Tous les ans, 25 à 30 millions de smartphones sont vendus en France, un chiffre qui a tendance à stagner. La 5G va doper les ventes : on pourra compter 5 à 10 millions de terminaux supplémentaires. N’oublions pas que 99 % de l’empreinte carbone d’un smartphone sont émis lors de sa production et de son acheminement. L’immense majorité est fabriquée dans des pays où l’énergie est fortement carbonée.

 

Entretien réalisé par Pia de Quatrebarbes

 

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1 août 2020 6 01 /08 /août /2020 13:22

Il y a 75 ans  –  Bombardements nucléaires sur Hiroshima et Nagasaki        

Pour la PAIX et le désarmement nucléaire

 

 

Rendez-vous le jeudi 6 août à partir  de 14h au sommet du Menez Hom

La caravane de la Paix

09h30 : Regroupement des voitures quai Quelen au FAOU

10h00 : Départ de la caravane

11h00 : Le FRET, jet de gerbes de fleurs dans la rade à la mémoire des innocents sacrifiés

12h00 : Crozon : jonction avec les jeûneurs de l’île longue

13h30 : Pique-nique à la chapelle Ste Marie du Menez-Hom

14h30 : Marche vers le sommet du Menez-Hom

75 ans : Vite en FINIR !

Le 6 Août 1945, la bombe atomique était larguée sur Hiroshima provoquant la mort quasi instantanée de plus de 100 000 civils

« …la civilisation mécanique vient de parvenir à son dernier degré de sauvagerie… »  écrit alors Albert Camus.

Continuer, 75 ans après, à justifier et à promouvoir l’existence de l’arme nucléaire est une aberration !

Voté à l’ONU en 2017 un traité d’interdiction des armes nucléaires est en cours de validation. Manque 10 signatures.

Arc boutée sur son dogme de la dissuasion nucléaire, la France officielle refuse de le signer. Et ceci en dépit de la dangerosité, et d’abord pour nous mêmes, de la possession d’une telle arme, des milliards dilapidés chaque année dans son entretien et de la volonté majoritaire (2/3 des français selon un sondage IFOP de 2018) de s’en séparer.

Il faut en finir avec ce déni de démocratie.

 Du haut du Menez Hom ce jeudi 6 août clamons haut et fort 

       « La France doit signer le traité d’interdiction  des armes nucléaires ! »

 

Déclaration du CIAN29  constitué à l’initiative du Mouvement de la Paix et de l’Université Européenne de la Paix, le Collectif29 pour l’interdiction des armes nucléaires regroupe une quinzaine d’associations et organisations syndicales et politiques.

 

 

Cian29, retour sur la 6 août au Menez Hom contre la prolifération des armes nucléaires .

Le cian29 initié par le mouvement de la paix et l‘université européenne de la paix regroupe une quinzaine d’associations et organisations syndicales et politiques du département dont la fédération 29 du PCF.

En 1945, les bombardements d‘HIROSHIMA et NAGASAKI ont fait la preuve de la barbarie de l’usage des bombes atomiques. Crimes contre l’Humanité qui ont fait plus de 300 000 victimes.

Il y a mieux à faire que de financer le gâchis des militarisations de nos territoires et d’en faire des cibles oh combien dangereuses

 

Prise de parole de Christian Collimard, animateur du Mouvement de la Paix dans le sud Finistère et du CIAN 29, lors du rassemblement d'août 2019

Ni en Presqu’île de Crozon

Ni en rade de Brest

Ni ailleurs…

PLUS UNE SEULE BOMBE NUCLÉAIRE

 

 

La France doit signer le traité d’interdiction des armes nucléaires voté le 7 juillet 2017 à l’ONU

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1 août 2020 6 01 /08 /août /2020 06:52

 

C’est en septembre que se tiendront les enchères des premières fréquences de cette technologie. L’empressement du gouvernement à la déployer occulte les problèmes de consommation d’énergie, d’emploi et d’égalité territoriale qu’elle pose.

Avec la poussée des alliances gauche-Verts, la soutenabilité de la 5G s’est récemment invitée dans le débat des élections municipales. Pour le gouvernement, qui projette de hâter son déploiement à la rentrée, cette nouvelle génération de réseaux mobile représenterait plutôt une opportunité de relance de l’activité économique, tout comme de grappiller quelques milliards d’euros via les ventes de fréquences aux opérateurs. Et pour complexifier le tout, le premier équipementier du secteur, Huawei, s’est retrouvé au cœur d’accusations d’espionnage.

1 La 5G, à quoi ça sert et combien ça coûte ?

Si l’on en croit la communication d’Orange à destination du grand public, la 5G permettra de télécharger sur son téléphone un film en très haute définition (4K) en à peine 4 minutes. On nous promet aussi des avancées en matière de réalité virtuelle et de réalité augmentée, qui en sont pour l’heure à leurs balbutiements. Rien de très nécessaire. En résumé, ce protocole de communication offre des débits en théorie jusque 100 fois plus rapides que la 4G, et de connecter ensemble toujours plus de terminaux.

Les opérateurs préfèrent se concentrer sur les usages professionnels. Ils sont conscients qu’en l’attente d’un service vraiment accrocheur, ils peineront à convaincre le grand public d’investir dans du matériel compatible et un nouveau forfait plus cher, à partir de 40 euros selon les premières annonces. « La 5G sera vraiment utile pour le déploiement massif de capteurs dans les villes, les smart cities. Certains usages prévus posent d’ailleurs de vraies questions, comme ces caméras intelligentes qui permettront de faire de la reconnaissance faciale en quasi-temps réel », explique Gauthier Roussilhe, designer, chercheur sur les impacts environnementaux du numérique et auteur de l’étude « La controverse de la 5G », dont la dernière version est parue ce mois de juillet. Les temps de latence très courts de cette nouvelle génération sont aussi censés permettre à terme des usages qui n’existent pas encore, comme la voiture totalement autonome, le pilotage de machines complexes dans l’industrie 4.0, voire de la chirurgie à distance.

La 5G ne devrait en tout cas pas servir à réduire la fracture numérique. En France, le territoire est loin d’être entièrement couvert par la 4G, et le retard s’accumule en matière de diffusion de la fibre optique, puisque moins de 80 % de la population y a accès. « Selon les premiers retours aux États-Unis et en Grande Bretagne, la 5G en milieu rural a un rendement d’à peine 300 euros par an et par kilomètre carré, alors qu’il est de 250 000 en zone urbaine. C’est vite calculé, surtout vu la faible portée, 300 mètres, des antennes-relais, qui coûtent plus de 15 000 euros à l’installation », pointe Gauthier Roussilhe. Selon les estimations des opérateurs, il faudrait aussi que les usagers de smartphones consomment de 6 à 10 fois plus de données et de services pour que la 5G devienne rentable.

2 Une source de création d’emplois en France ?

« Chez Nokia en France, la 5G ne va pas créer d’emplois, bien au contraire, puisqu’on subit un nouveau plan de licenciement de 1 200 postes, pour l’essentiel des ingénieurs travaillant notamment dans le développement de la 5G », déplore Claude Josserand, DSC CGT chez Nokia. Ils ont cravaché, soir et week-end pendant deux ans, pour que l’équipementier finlandais rattrape son retard technologique sur ses deux concurrents, Ericsson et Huawei. Une fois fait, ces centaines d’ingénieurs français sont « remerciés » et leur emploi délocalisé en Inde ou en Europe de l’Est. « Il ne restera vraiment plus grand-chose de la 5G. Chez Ericsson en France, il n’y a que quelques unités de venteIl y aura un peu de créations d’emplois sur l’installation et la mise à jour des antennes, mais l’activité est à 100 % sous-traitée, y compris chez Nokia, qui fait venir pour cela des travailleurs détachés roumains qui seront virés dès que le boulot sera fait », assure, amer, le syndicaliste.

Reste la maintenance réseau, une activité déjà existante, et l’éventuelle création de nouveaux services. « Mais 80 % du trafic français est occupé par des services américains, note Gauthier Roussilhe. Quant aux terminaux et objets connectés, ils sont globalement fabriqués en Chine. Ce n’est pas une fatalité, mais sans sérieuse volonté politique, je vois mal comment la 5G pourrait créer de l’emploi en France. »

3 Et les enjeux d’espionnage dans tout ça ?

Pour garantir une souveraineté numérique, il faudrait maîtriser la chaîne de production du processeur au logiciel, des antennes-relais aux câbles sous-marins. Ce serait d’ailleurs le meilleur moyen pour que le secteur crée réellement des emplois sur les territoires. Sauf qu’aujourd’hui en matière de smartphones et d’Internet mobile, on investit dans des technologies finlandaise (Nokia) et suédoise (Ericsson), pour utiliser des services américains, sur des terminaux chinois. La possibilité pour les opérateurs français d’installer des antennes Huawei est soumise à l’Agence nationale de la sécurité des systèmes d’information (Anssi), qui n’accorde que quelques autorisations très contraintes géographiquement et dans le temps. Dans ces conditions, l’équipementier, soupçonné d’être bien trop proche du gouvernement chinois, aura disparu du territoire dans les 5 à 8 ans (voir encadré).

« Les Américains nous espionnent depuis tellement d’années. On sait qu’ils mettaient déjà les câbles sous-marins sur écoute pendant la guerre froide, raconte, fataliste, Gauthier Roussilhe. Et les révélations d’Edward Snowden montrent qu’il n’y a plus de souveraineté numérique en Europe. Au moins de son côté, la Chine l’a vite compris, ce qui fait qu’ils sont aujourd’hui en position de force. »

Il convient d’ajouter à ce triste constat le Cloud Act. Cette loi signée en 2018 par Donald Trump impose aux entreprises états-uniennes, sous injonction de justice, de récupérer les données et communications personnelles d’un individu quelle que soit sa nationalité, sans que celui-ci en soit informé, ni que son pays de résidence ne le soit, pas plus que le pays où elles sont stockées.

4 Que savons-nous des risques sanitaires ?

L’OMS affirme en substance qu’ « aucun effet nuisible sur la santé causé par l’utilisation d’un téléphone mobile n’a été démontré », tout en classant les rayonnements électromagnétiques parmi les cancérigènes possibles. Dans les faits, sur la 5G, on ne sait pas grand-chose. « Pour réaliser une véritable enquête sanitaire, il faudrait suivre une cohorte de personnes pendant une dizaine d’années et regarder les conséquences sur leur santé, selon les temps et la fréquence d’usage du smartphone, l’intensité de l’exposition aux ondes…, énumère Gauthier Roussilhe. Les études récentes ne regardent que les effets ionisants, c’est-à-dire si la réception du signal fait chauffer les tissus. »

La seule véritable étude sur l’usage du téléphone mobile a été effectuée entre 2000 et 2010, soit à la préhistoire du smartphone, alors que seules 10 % des personnes suivies utilisaient plus de 30 minutes par jour leur terminal. Elle avait déjà établi la corrélation entre l’usage intensif du mobile et les risques de tumeur du cerveau. Les usages ont depuis radicalement changé. « Pour apporter une réponse fiable, plusieurs études parallèles seraient nécessaires pour éviter les conflits d’intérêts. Et se rendre compte que le temps de la recherche ne peut être forcé dans le calendrier économique », assure le chercheur. Claude Josserand est lui plus rassurant. « Les antennes 5G dirigent plus précisément leur faisceau vers les terminaux, le rayonnement est donc plus faible que les générations précédentes », explique l’ingénieur chez Nokia.

Gauthier Roussilhe a, en outre, constaté que beaucoup d’anti-5G aujourd’hui font cause commune avec les anti-Linky. « Imposer des infrastructures sans concertation, sans que même les élus locaux aient leur mot à dire est un modèle à bout de course. Cela va créer de plus en plus de résistances, et probablement des dégradations d’antennes », prédit-il. D’autant que les acteurs ne sont plus des services publics, mais des sociétés privées en quête de rentabilité.

5 Plus efficace ou plus énergivore ?

« La 5G est extrêmement consommatrice d’énergie. Pourquoi ? Pour regarder plus vite la pub ? Est-ce que c’est ça l’enjeu ? », a lancé début juillet Julien Bayou, secrétaire national d’EELV. Le PDG d’Orange, Stéphane Richard, lui a répondu être « totalement en désaccord », la technologie représenterait « un gain d’efficacité ». Face à ces affirmations, difficile de s’y retrouver. « Présenté ainsi, les deux ont raison, sourit Gauthier Roussilhe. À débit constant, la 5G consomme moins que la génération précédente. Mais même si elle était 2 fois moins énergivore, comme le but est de multiplier le trafic par 100, la consommation restera 50 fois supérieure ! » L’équipementier Huawei, techniquement le plus avancé, estime que les besoins en énergie de ses antennes vont être multipliés par 3, et qu’il faudra davantage de relais.

Mais regarder la consommation des antennes consiste à prendre cette question par le petit bout de la lorgnette. La hausse des débits engendre une augmentation des services « cloud », donc des centres de données, qui consomment déjà, selon les estimations du Shift Project, 500 térawatts à l’heure, soit la production d’environ 80 centrales nucléaires. « Et on ne parle jamais de l’énergie nécessaire à la construction des terminaux, puisqu’il va falloir en changer pour la 5G, ajoute le chercheur. Il faut aussi ajouter aux conséquences écologiques l’extraction des métaux, et la production des déchets électriques et électroniques, qui augmentent de 8 % par an. »

Le discours rabâché sur le numérique qui dématérialise et donc permettrait des économies, y compris d’énergie, a vraiment pénétré les esprits. « On a, au contraire, besoin de rematérialiser le numérique, prendre conscience que cela pollue et que c’est un enjeu d’aménagement du territoire », assure Gauthier Roussilhe. La fuite en avant n’est pas une fatalité. Finir de couvrir le territoire de fibre optique, combler le retard accumulé serait une réelle alternative. Ces minces câbles proposent les plus hauts débits - les antennes-relais 5G se branchent d’ailleurs sur la fibre - sans émettre d’ondes ni consommer toujours plus d’énergie…

« Je milite pour la mise en place d’un observatoire du numérique, première brique pour repenser la technologie et ses conséquences écologiques et sociales, ce qui implique parfois de ne pas numériser, résume Gauthier Roussilhe. Les services publics, par exemple, ne sont pas que des fonctions ou des coûts, mais du tissu humain, du lien social. Il est urgent de se poser la question de quel numérique est soutenable dans ce monde, avant de fantasmer sur quel monde est possible grâce au numérique. »

Pierric Marissal

 

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1 août 2020 6 01 /08 /août /2020 06:51

Un énième plan de sauvetage du Fret a été annoncé par le Gouvernement.

Il s’appuie une nouvelle fois sur les vieilles autoroutes ferroviaires (comme les 3 plans précédents) et introduit une nouveauté qui n’est pas vraiment une surprise : des subventions publiques pour le transport de marchandises par rail.

Reprenons donc ces deux sujets.

1) Tout d’abord, dans les années 2000, les idéologues libéraux nous expliquaient que le Fret n’avait pas vocation à être subventionné, n’étant pas une activité d’intérêt général, mais un service à l’usage des industriels privés.

C’est sous ce postulat qu’ils ont imposé à la SNCF de séparer son activité Fret du reste, pour éviter les subventions croisées (auparavant, les coûts étaient mutualisés à l’intérieur de la SNCF, par exemple un agent de conduite avait des trains de fret et des trains de voyageurs dans son roulement, ce qui faisait craindre aux fanatiques libéraux que la subvention du TER soit utilisée pour payer du temps de conduite Fret).

Toute la réglementation Europenne a été construite pour une « concurrence libre et non faussée » et a fait la chasse aux subventions déguisées.

Cela a conduit la SNCF à créer une « famille » Fret séparée du reste, pour aboutir carrément a une SAS autonome depuis janvier 2020 suite à la réforme ferroviaire de 2018. Cela provoque inévitablement une perte d’efficacité.

On fait de la « dé-économie » d’échelle, si je peux m’exprimer ainsi, par exemple dans l’encadrement en doublonnant certains postes qui pourraient être partagés... autre exemple, on doublonne aussi les systèmes informatiques : dernièrement le fret a commandé son propre logiciel de gestion de commande des agents de conduite pour moins de 1500 salariés, alors qu’il aurait pu continuer à utiliser celui qui lui était auparavant commun avec le voyageur.

Problème : ça ne marche pas. Partout en Europe les trafics stagnent ou baissent. En France c’est encore pire qu’ailleurs du fait de choix politiques aggravants (sur le wagon isolé, sur l’infra, sur le financement ou sur l’organisation de l’entreprise historique).

La commission européenne a donc discrètement autorisé à nouveau l’année dernière les subventions publiques pour le Fret...

Le Gouvernement prévoit une aide de 150 millions d’euros par an environ (probablement 60 millions pour la diminution des péages, 70 pour une aide au wagon isolé, et le reste pour le transport combiné).

Autrement dit la libéralisation est un échec, mais comme l’entreprise publique SNCF a été cassée par la mise en concurrence, on peut désormais attribuer de l’argent public pour les intérêts privés.

Au passage, notons qu’avec 150 millions d’euros de subventions, le Fret SNCF public aurait été excédentaire en 2000, alors qu’il transportait 30% de marchandises de plus que l’ensemble des compagnies aujourd’hui et qu’il faisait vivre 6000 salariés de plus !

Ces subventions permettront-elles un report massif de la route sur le rail ? Probablement pas parce que cela ne résoud pas la racine du mal : l’absence d’une politique publique des transports (investissements sur les infrastructures, coordination des différents acteurs, régulation législative et réglementaire de la concurrence entre modes, etc...).

En revanche cela va permettre aux compagnies ferroviaires de repasser dans le vert, puisqu’elles perdaient toutes de l’argent (a l’exception de VFLI, filiale SNCF), et donc que la crise économique liée au corona virus aurait pu en faire disparaître une bonne partie. 15 ans après l’ouverture totale à la concurrence, il aurait été pour le moins mal venu que le libéralisme recréé un quasi monopole privé par la mort des differents acteurs...

Donc avec ces subventions, le Gouvernement va stabiliser les trafics existants, mais il n’y aura pas de report modal massif (notamment parce qu’il n’existe pas les infrastructures pour cela).

2) Seconde annonce du premier Ministre : la création de nouvelles « autoroutes » ferroviaires.

Le terme est pompeux et donne une image de transport de masse, mais la réalité est très différente.

Tout d’abord ces autoroutes ont été promues par les 3 précédents plans de relance du fret ferroviaire et le moins que l’on puisse dire c’est qu’elles n’ont pas empêché le déclin.

Qu’est ce qu’une autoroute ferroviaire ? C’est un système de transport combiné dans lequel le train transporte tout ou partie du camion (soit uniquement la remorque, soit l’ensemble avec la cabine). Il faut donc pour cela des terminaux adaptés au transbordement des camions.

Et les corridors ferroviaires tracés sont également sensés bénéficier d’une fiabilisation de l’infrastructure et des sillons.

Ce type de transport a des inconvénients sérieux, notamment la rigidité (points de desserte limités), la faible capacité d’emport des wagons (on met peu de camions sur chacun d’entre eux), ce qui fait dire à la CGT qu’il s’agit d’un marché de niche, qui doit certes être développé, mais dont on ne peut pas attendre un effet massif sur le report modal. D’ailleurs c’est ce qui se vérifie avec les résultats des autoroutes ferroviaires déjà en fonctionnement.

La création d’un reseau d’autoroutes ferroviaires est une lubie européenne depuis des années. Elle s’appui sur une conception très libérale de l’aménagement du territoire et de l’économie : les marchandises arrivent dans les grands ports européens (Rotterdam, Anvers...) et sont ensuite distribuées dans l’espace géographique du marché commun par les grandes infrastructures de transport.

Le mode ferroviaire est donc au service d’une économie de la délocalisation...

C’est une forme d’encouragement à la longue distance qui est très à rebours des discours sur l’environnement...

C’est aussi une conception dans laquelle les dessertes intérieures à chaque pays sont considérées comme non pertinentes et, de fait, réservées aux camions.

Ce n’est donc ni ambitieux pour l’environnement, ni pour le ferroviaire.

L’annonce du gouvernement c’est une foi de plus de la poudre aux yeux.

Pour relancer le transport de marchandises par rail, il faut s’occuper surtout du transport intérieur (63% du trafic) et developer une politique cohérente de report modal. Les autoroutes ne servent à rien sans routes départementales et communales !

La CGT fera des propositions concrètes dans ce sens en septembre !

3) Petit point complémentaire... Les libéraux ont tenté de se monter un systeme local conforme à leur idéologie et complémentaire de la stratégie des autoroutes (c’est d’ailleurs étonnant que Castex n’ait pas prévu un point là dessus... ses prédécesseurs y pensaient, mais sans doutes étaient-ils conseillés par des gens plus compétents).

Les capitalistes savent très bien qu’il faut massifier le transport pour remplir les trains et les rendre efficaces (pour eux : rentables).

Dans leur logique, pour le transport intérieur, les grandes entreprises qui ont intérêt à utiliser le ferroviaire sur le territoire national pourraient créer des opérateurs fret de proximité en se coordonnant entre elles.

Ces OFP seraient chargés de collecter les wagons dans une zone industrielle et de former des trains.

Chaque CCI aurait donc sa petite compagnie locale sur sa zone logistique. Ensuite les grandes compagnies ferroviaires n’auraient plus qu’à conduire ces trains à destination où ils seraient débranchés par l’OFP de la zone industrielle destinataire et livrés aux entreprises utilisatrices. Sur le papier, c’est idéal.

Les coûts de manœuvre au départ et à l’arrivée (qui sont importants) sont assumés par les chargeurs qui financent les OFP. Et les compagnies ferroviaires se contentent de la conduite des trains sur longue distance, ce qui est rentable pour elles.

I-DE-AL. GE-NIAL... sauf que... ça ne marche pas.

D’abord les chargeurs ne veulent pas payer. Ce sont donc les collectivités locales qui sont sollicitées : l’une paye la formation des agents de manœuvre, l’autre paye les travaux d’infrastructure, une 3e paye le locotracteur nécessaire aux manœuvres... ces subventions sont de faibles montants pour ces collectivités donc ça ne se voit pas... mais heureusement que les OFP ne marchent pas, sinon, multipliées par le nombre de zones industrielles et d’activité (plus de 1400 rien qu’en île de France !) ces subventions représenteraient des sommes colossales. La libéralisation ça coûte un pognon de dingue !

On comprend que les OFP ne sont pas faits pour que les chargeurs assument les coûts de manœuvre, mais au contraire pour socialiser un peu plus les pertes, pendant que les profits (des grandes compagnies ferroviaires) seraient privatisés.

Ensuite les entreprises n’expédient pas toutes leurs marchandises aux mêmes destinations. Il est donc quasi impossible de se passer d’un système de tri (les triages !), l’intérêt des micro compagnies ferroviaires locales en est considérablement réduit car une part de manœuvre va tout de même se faire dans les triages.

Enfin, il faut une coordination à l’échelle nationale pour que les conditions existantes dans la zone d’origine, existent aussi dans la zone de destination.

Par exemple, nous avons déjà vu une zone s’équiper pour faire du porte contenaires pendant que la zone destinataire se débarrassait -elle- de ses portiques qui n’étaient pas utilisés depuis des années... une politique nationale de transport, c’est en partie la coordination de ces questions.

C’est aussi construire un système suffisamment large (en mobilisant les différents acteurs) pour que le train expédié ne revienne pas à vide (donc il faut d’autres expéditeurs et destinataires au retour, ou un circuit qui permette de faire du cabotage c’est à dire de prendre et déposer des marchandises dans plusieurs étapes... c’est ce que nous appelons une boucle logistique complexe).

Tout cela est irréalisable par des micro compagnies locales qui n’ont pas les moyens de se coordonner.

Pour conclure, les autoroutes ferroviaires sont un énième moyen de faire croire aux citoyens que le Gouvernement s’occupe du développement du ferroviaire alors que ce n’est pas le cas.

L’absence d’une politique cohérente des transports se fait de plus en plus cruellement sentir.

Et si nous sommes condamnés à une obligation de résultat par rapport aux enjeux environnementaux, alors il faut remplacer ce Gouvernement par un autre qui saura en developer une !

Les subventions annoncées posent la question de la destination de l’argent public.

La meilleure (la seule ?) façon de s’assurer que cet argent est bien utilisé, c’est de le réserver à un outil public qui n’alimente pas d’actionnaires.

Étant donné l’état des différentes compagnies ferroviaires qui ne peuvent pas vivre sans ces subventions, il est légitime d’exiger la réunification du Fret ferroviaire dans la compagnie publique historique, afin de ne plus perdre d’énergie et de moyen dans le maintien d’une concurrence artificielle et d’avoir un outil qui se concentre sans entrave sur la mise en œuvre de la politique publique utile à tous.

Laurent BRUN CGT Cheminots

 

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31 juillet 2020 5 31 /07 /juillet /2020 14:07

Avec son remarquable livre Wattstax, l’essayiste Guy Darol narre l’épopée du fameux rassemblement musical et politique de 1972 et analyse le violent contexte de l’oppression raciale. Entretien.

Dans son livre, Wattstax (2020), sous-titré 20 août 1972, une fierté noire, Guy Darol narre la journée où le festival Wattstax a commémoré le 7 e anniversaire de la révolte réprimée dans le sang à Watts, en 1965. Outre son passionnant récit qui détaille le concert initié par le label de soul Stax au Los Angeles Coliseum, l’écrivain et journaliste à Jazz Magazine contextualise le fameux rassemblement musical et politique. Plus de 100 000 spectateurs assistèrent aux performances scéniques ponctuées de discours enflammés. Se relayèrent sur scène de nombreuses figures de la soul, du funk, du blues, du gospel et du rhythm’n’blues, Rufus et Carla Thomas, The Staple Singers, Otis Redding, Kim Weston, Isaac Hayes…

Avec pertinence et profondeur, l’auteur développe une analyse aussi sensible que politique, reliant l’asservissement de l’esclavage et l’exploitation capitaliste, les insurrections qui se sont succédé du début du XX e siècle à nos jours, l’avènement du Black Power, le rôle de l’art et la culture au service de la lutte, le mouvement Black Lives Matter… Un travail remarquable, porté par une écriture lucide jusqu’à l’os, éclairée par l’intelligence du cœur.

 

Pouvez-vous rappeler les origines du soulèvement de Watts, écrasé au prix d’un massacre à l’instar des tragédies analogues qui ont jalonné l’histoire des États-Unis ?

Guy Darol L’embrasement du quartier de Watts dans la soirée du 11 août 1965 était la réponse furieuse des habitants de ce ghetto, majoritairement africains-américains, à la suite de l’interpellation brutale de Marquette Frye par la police autoroutière de Los Angeles, sous les yeux épouvantés de riverains. Les incendies et les pillages dénonçaient autant l’invariable série de violences qu’avait subies la communauté noire depuis des décennies que le système mercantile vanté par la publicité et que les populations toujours plus démunies regardaient sans y accéder. L’occasion se présentait de briser des vitrines, d’envahir des commerces et d’en sortir ces cuisinières et réfrigérateurs dont on avait le plus grand besoin.

 

D’autant que beaucoup d’habitants de Watts vivaient difficilement…

Guy Darol Oui, particulièrement éprouvés par le chômage, ils manquaient de tout. Ce qui faisait de cette révolte autre chose qu’une émeute épidermique, après la contestation de l’oppression raciale par les marches pacifiques de Selma, sévèrement réprimées, début 1965, mais un moment d’insurrection classe contre classe ciblant la conception de marchandisation – et son application – qui voyait l’Africain-Américain comme un rebut, une « chose » que l’on pouvait réduire en la martyrisant dès lors qu’elle était d’une matière valant zéro. Watts compta ses morts, au nombre de 34, tandis que les prisons s’emplirent de près de 4 000 protestataires. Une page venait donc de s’ouvrir, qui abandonnait la stratégie de l’engagement non violent prôné par le pasteur Martin Luther King.

 

Avec votre livre, souhaitez-vous aussi interpeller la France sur la répression policière exercée contre les personnes « non blanches » et sur les meurtres commis par certains gardiens de l’ordre ?

Guy Darol Dans mon ouvrage, je présente Black Lives Matter comme une continuité des actions musico-politiques menées par Al Bell (vice-président du label Stax), Jesse Jackson (candidat du Parti démocrate aux élections présidentielles de 1984 et 1988), mais également avec les soutiens du cinéaste Melvin Van Peebles et du « Black Moses » Isaac Hayes. Ce mouvement est brusquement entré en résonance avec la mort de George Floyd à Minneapolis et celle d’Adama Traoré à Beaumont-sur-Oise, dans des circonstances qui révèlent à chaque fois les violences policières visant des individus noirs.

Black Lives Matter implique désormais le réveil des consciences dans toutes les régions du monde, y compris en France, afin de dénoncer la banalisation de l’horreur. Il est important de souligner que les deux victimes sont décédées après un placage ventral en ayant prononcé ces mêmes mots : «  Je ne peux plus respirer. » Cette phrase partout reprise, comme pour expulser des poitrines un air irrespirable, définit désormais un combat global. Le réseau Black Lives Matter ignore les frontières. Il veille sur les opprimés du monde entier, dont la parole, on l’espère vivement, ne pourra plus être étouffée, en tout cas plus jamais comme avant.

 

Avec Memphis (2017), Dee Dee Bridgewater a rendu hommage à sa ville natale, où le label Stax avait vu le jour. Dans ce disque puis en tournée, en reprenant Why (Am I Treated so Bad), elle a braqué à nouveau les projecteurs sur cette chanson-manifeste et son auteur, Roebuck « Pops » Staples, qui avait participé à Wattstax…

Guy Darol Oui. D’ailleurs, on n’aurait pas été surpris de retrouver Dee Dee à Wattstax. Mais, en 1972, elle chantait dans l’orchestre jazz de Thad Jones et Mel Lewis. Peut-être songeait-elle déjà à graver son album enregistré en 1974 et récemment réédité, Afro Blue, si parfumé de saveurs soul. Pourquoi imaginer sa présence au Los Angeles Coliseum ? Parce qu’elle n’aurait certainement pas dépareillé au côté de Carla Thomas, et que le programme était largement ouvert aux femmes. Kim Weston avait été la première à donner le ton du concert, en interprétant , l’hymne sacré des Africains-Américains dont la poétesse Maya Angelou avait fait un des symboles de la lutte pour les droits civiques.

 

Lors des soulèvements de 1919, les lynchages perpétrés par dizaines marquèrent funestement le début du XX e siècle…

Guy Darol Oui. Le retour sur le sol américain des soldats noirs de la Première Guerre mondiale pouvait laisser penser qu’il serait l’occasion d’un accueil célébrant leur bravoure. Tel ne fut pas le cas. Le Ku Klux Klan, nouvellement reformé, saisit cette opportunité pour se livrer à ses pratiques routinières qu’étaient le lynchage et l’immolation. Ce fut, en été 1919, l’origine du Red Summer qui allait allumer une trentaine de feux à travers le pays. Le 27 juillet, des suprémacistes blancs avaient violemment attaqué de jeunes Noirs venus se baigner dans le lac Michigan en leur jetant des pierres. L’un d’eux se noya sans que la police ne trouvât rien à redire. Les bourreaux étaient toujours exonérés.

Les cinq jours qui suivirent cette envolée de lapidations donnèrent lieu à de violentes échauffourées à l’issue desquelles 23 Africains-Américains perdirent la vie. Et, à la fin de l’été, 83 protestataires avaient été liquidés par le recours à la torture, jusqu’à la pendaison. Le chemin qui menait à Wattstax était rougi de sang. Le nombre incalculable des victimes de la terreur blanche pourrait recouvrir les artères de Washington. Sur une avenue menant à la Maison-Blanche, Muriel Bowser, la maire de Washington, a demandé, en juin dernier, à des artistes urbains de peindre le slogan Black Lives Matter en lettres capitales, pour réprouver la longue cohorte des brutalités policières.

 

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31 juillet 2020 5 31 /07 /juillet /2020 05:56

Un énième plan de sauvetage du Fret a été annoncé par le Gouvernement.

Il s’appuie une nouvelle fois sur les vieilles autoroutes ferroviaires (comme les 3 plans précédents) et introduit une nouveauté qui n’est pas vraiment une surprise : des subventions publiques pour le transport de marchandises par rail.

Reprenons donc ces deux sujets.

1) Tout d’abord, dans les années 2000, les idéologues libéraux nous expliquaient que le Fret n’avait pas vocation à être subventionné, n’étant pas une activité d’intérêt général, mais un service à l’usage des industriels privés.

C’est sous ce postulat qu’ils ont imposé à la SNCF de séparer son activité Fret du reste, pour éviter les subventions croisées (auparavant, les coûts étaient mutualisés à l’intérieur de la SNCF, par exemple un agent de conduite avait des trains de fret et des trains de voyageurs dans son roulement, ce qui faisait craindre aux fanatiques libéraux que la subvention du TER soit utilisée pour payer du temps de conduite Fret).

Toute la réglementation Europenne a été construite pour une « concurrence libre et non faussée » et a fait la chasse aux subventions déguisées.

Cela a conduit la SNCF à créer une « famille » Fret séparée du reste, pour aboutir carrément a une SAS autonome depuis janvier 2020 suite à la réforme ferroviaire de 2018. Cela provoque inévitablement une perte d’efficacité.

On fait de la « dé-économie » d’échelle, si je peux m’exprimer ainsi, par exemple dans l’encadrement en doublonnant certains postes qui pourraient être partagés... autre exemple, on doublonne aussi les systèmes informatiques : dernièrement le fret a commandé son propre logiciel de gestion de commande des agents de conduite pour moins de 1500 salariés, alors qu’il aurait pu continuer à utiliser celui qui lui était auparavant commun avec le voyageur.

Problème : ça ne marche pas. Partout en Europe les trafics stagnent ou baissent. En France c’est encore pire qu’ailleurs du fait de choix politiques aggravants (sur le wagon isolé, sur l’infra, sur le financement ou sur l’organisation de l’entreprise historique).

La commission européenne a donc discrètement autorisé à nouveau l’année dernière les subventions publiques pour le Fret...

Le Gouvernement prévoit une aide de 150 millions d’euros par an environ (probablement 60 millions pour la diminution des péages, 70 pour une aide au wagon isolé, et le reste pour le transport combiné).

Autrement dit la libéralisation est un échec, mais comme l’entreprise publique SNCF a été cassée par la mise en concurrence, on peut désormais attribuer de l’argent public pour les intérêts privés.

Au passage, notons qu’avec 150 millions d’euros de subventions, le Fret SNCF public aurait été excédentaire en 2000, alors qu’il transportait 30% de marchandises de plus que l’ensemble des compagnies aujourd’hui et qu’il faisait vivre 6000 salariés de plus !

Ces subventions permettront-elles un report massif de la route sur le rail ? Probablement pas parce que cela ne résoud pas la racine du mal : l’absence d’une politique publique des transports (investissements sur les infrastructures, coordination des différents acteurs, régulation législative et réglementaire de la concurrence entre modes, etc...).

En revanche cela va permettre aux compagnies ferroviaires de repasser dans le vert, puisqu’elles perdaient toutes de l’argent (a l’exception de VFLI, filiale SNCF), et donc que la crise économique liée au corona virus aurait pu en faire disparaître une bonne partie. 15 ans après l’ouverture totale à la concurrence, il aurait été pour le moins mal venu que le libéralisme recréé un quasi monopole privé par la mort des differents acteurs...

Donc avec ces subventions, le Gouvernement va stabiliser les trafics existants, mais il n’y aura pas de report modal massif (notamment parce qu’il n’existe pas les infrastructures pour cela).

2) Seconde annonce du premier Ministre : la création de nouvelles « autoroutes » ferroviaires.

Le terme est pompeux et donne une image de transport de masse, mais la réalité est très différente.

Tout d’abord ces autoroutes ont été promues par les 3 précédents plans de relance du fret ferroviaire et le moins que l’on puisse dire c’est qu’elles n’ont pas empêché le déclin.

Qu’est ce qu’une autoroute ferroviaire ? C’est un système de transport combiné dans lequel le train transporte tout ou partie du camion (soit uniquement la remorque, soit l’ensemble avec la cabine). Il faut donc pour cela des terminaux adaptés au transbordement des camions.

Et les corridors ferroviaires tracés sont également sensés bénéficier d’une fiabilisation de l’infrastructure et des sillons.

Ce type de transport a des inconvénients sérieux, notamment la rigidité (points de desserte limités), la faible capacité d’emport des wagons (on met peu de camions sur chacun d’entre eux), ce qui fait dire à la CGT qu’il s’agit d’un marché de niche, qui doit certes être développé, mais dont on ne peut pas attendre un effet massif sur le report modal. D’ailleurs c’est ce qui se vérifie avec les résultats des autoroutes ferroviaires déjà en fonctionnement.

La création d’un reseau d’autoroutes ferroviaires est une lubie européenne depuis des années. Elle s’appui sur une conception très libérale de l’aménagement du territoire et de l’économie : les marchandises arrivent dans les grands ports européens (Rotterdam, Anvers...) et sont ensuite distribuées dans l’espace géographique du marché commun par les grandes infrastructures de transport.

Le mode ferroviaire est donc au service d’une économie de la délocalisation...

C’est une forme d’encouragement à la longue distance qui est très à rebours des discours sur l’environnement...

C’est aussi une conception dans laquelle les dessertes intérieures à chaque pays sont considérées comme non pertinentes et, de fait, réservées aux camions.

Ce n’est donc ni ambitieux pour l’environnement, ni pour le ferroviaire.

L’annonce du gouvernement c’est une foi de plus de la poudre aux yeux.

Pour relancer le transport de marchandises par rail, il faut s’occuper surtout du transport intérieur (63% du trafic) et developer une politique cohérente de report modal. Les autoroutes ne servent à rien sans routes départementales et communales !

La CGT fera des propositions concrètes dans ce sens en septembre !

3) Petit point complémentaire... Les libéraux ont tenté de se monter un systeme local conforme à leur idéologie et complémentaire de la stratégie des autoroutes (c’est d’ailleurs étonnant que Castex n’ait pas prévu un point là dessus... ses prédécesseurs y pensaient, mais sans doutes étaient-ils conseillés par des gens plus compétents).

Les capitalistes savent très bien qu’il faut massifier le transport pour remplir les trains et les rendre efficaces (pour eux : rentables).

Dans leur logique, pour le transport intérieur, les grandes entreprises qui ont intérêt à utiliser le ferroviaire sur le territoire national pourraient créer des opérateurs fret de proximité en se coordonnant entre elles.

Ces OFP seraient chargés de collecter les wagons dans une zone industrielle et de former des trains.

Chaque CCI aurait donc sa petite compagnie locale sur sa zone logistique. Ensuite les grandes compagnies ferroviaires n’auraient plus qu’à conduire ces trains à destination où ils seraient débranchés par l’OFP de la zone industrielle destinataire et livrés aux entreprises utilisatrices. Sur le papier, c’est idéal.

Les coûts de manœuvre au départ et à l’arrivée (qui sont importants) sont assumés par les chargeurs qui financent les OFP. Et les compagnies ferroviaires se contentent de la conduite des trains sur longue distance, ce qui est rentable pour elles.

I-DE-AL. GE-NIAL... sauf que... ça ne marche pas.

D’abord les chargeurs ne veulent pas payer. Ce sont donc les collectivités locales qui sont sollicitées : l’une paye la formation des agents de manœuvre, l’autre paye les travaux d’infrastructure, une 3e paye le locotracteur nécessaire aux manœuvres... ces subventions sont de faibles montants pour ces collectivités donc ça ne se voit pas... mais heureusement que les OFP ne marchent pas, sinon, multipliées par le nombre de zones industrielles et d’activité (plus de 1400 rien qu’en île de France !) ces subventions représenteraient des sommes colossales. La libéralisation ça coûte un pognon de dingue !

On comprend que les OFP ne sont pas faits pour que les chargeurs assument les coûts de manœuvre, mais au contraire pour socialiser un peu plus les pertes, pendant que les profits (des grandes compagnies ferroviaires) seraient privatisés.

Ensuite les entreprises n’expédient pas toutes leurs marchandises aux mêmes destinations. Il est donc quasi impossible de se passer d’un système de tri (les triages !), l’intérêt des micro compagnies ferroviaires locales en est considérablement réduit car une part de manœuvre va tout de même se faire dans les triages.

Enfin, il faut une coordination à l’échelle nationale pour que les conditions existantes dans la zone d’origine, existent aussi dans la zone de destination.

Par exemple, nous avons déjà vu une zone s’équiper pour faire du porte contenaires pendant que la zone destinataire se débarrassait -elle- de ses portiques qui n’étaient pas utilisés depuis des années... une politique nationale de transport, c’est en partie la coordination de ces questions.

C’est aussi construire un système suffisamment large (en mobilisant les différents acteurs) pour que le train expédié ne revienne pas à vide (donc il faut d’autres expéditeurs et destinataires au retour, ou un circuit qui permette de faire du cabotage c’est à dire de prendre et déposer des marchandises dans plusieurs étapes... c’est ce que nous appelons une boucle logistique complexe).

Tout cela est irréalisable par des micro compagnies locales qui n’ont pas les moyens de se coordonner.

Pour conclure, les autoroutes ferroviaires sont un énième moyen de faire croire aux citoyens que le Gouvernement s’occupe du développement du ferroviaire alors que ce n’est pas le cas.

L’absence d’une politique cohérente des transports se fait de plus en plus cruellement sentir.

Et si nous sommes condamnés à une obligation de résultat par rapport aux enjeux environnementaux, alors il faut remplacer ce Gouvernement par un autre qui saura en developer une !

Les subventions annoncées posent la question de la destination de l’argent public.

La meilleure (la seule ?) façon de s’assurer que cet argent est bien utilisé, c’est de le réserver à un outil public qui n’alimente pas d’actionnaires.

Étant donné l’état des différentes compagnies ferroviaires qui ne peuvent pas vivre sans ces subventions, il est légitime d’exiger la réunification du Fret ferroviaire dans la compagnie publique historique, afin de ne plus perdre d’énergie et de moyen dans le maintien d’une concurrence artificielle et d’avoir un outil qui se concentre sans entrave sur la mise en œuvre de la politique publique utile à tous.

Laurent BRUN CGT Cheminots

 

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31 juillet 2020 5 31 /07 /juillet /2020 05:53

 

Le 11 octobre  2017, le président Macron promettait aux paysans de faire dépendre l’évolution des prix agricoles de celle des coûts de production en France. Le 2 octobre  2018, sa majorité parlementaire votait la loi EGALIM  dans le but affiché  d’atteindre cet objectif. Près de deux ans plus tard, rien n’a fonctionné comme annoncé par le pouvoir politique. Les coûts production sont en hausse sensible  et les prix agricoles sont en baisse. Du coup,  la « Convention citoyenne » pour le climat veut « rendre les négociations tripartites  plus justes pour les agriculteurs». Il reste à voir ce qu’en feront le gouvernement dirigé par Jean Castex avec Julien Denormandie, le quatrième  ministre de l’Agriculture en seulement trois ans.

La « Convention citoyenne » a fait 14 propositions  dans le but de parvenir à  ce qu’elle nomme une « alimentation plus durable » en France. Le groupe  CRCE au Sénat (1) approuve la plupart de ces propositions, comme, par exemple « étendre toutes les dispositions de la loi EGALIM  à la restauration collective privée à partir de 2025 ». Le groupe parlementaire indique aussi  qu’il porte depuis des années  ce qui est défini dans le second  objectif de la « Convention citoyenne»  et que cette dernière a rédigé comme suit : « Rendre les négociations tripartites  plus justes pour les agriculteurs. Assurer la présence de la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes  (DGCCRF)  dans les négociations, rendre la méthode obligatoire  pour toutes les filières  et organiser des rendez-vous réguliers  à l’échelle des interprofessions, obliger à la transparence,  les entreprises  agroalimentaires  et les centrales d’achats ».

 

Les effets pervers de certains services rendus en écologie

 Dans la liste des sept propositions  de l’objectif numéro 5  de la Convention citoyenne, la cinquième  est ainsi rédigée : « Aider au maintien, des prairies permanentes (éviter au maximum les terres nues en mettant en place un couvert obligatoire, rémunérer les services rendus par les agriculteurs  pour le stockage du carbone  par leurs activités) ». Le groupe CRCE indique qu’il n’est pas favorable  à la rémunération des « services rendus » tels que formulés  dans cette rédaction. On ne peut que lui donner raison. Car on assiste à de nombreux effets pervers avec la mise en place de ce type de  rémunération. En Allemagne, la méthanisation des effluents d’élevage permet de transformer le gaz méthane en électricité. Elle  est bien rémunérée dans un pays qui doit fermer ses dernières centrales nucléaires en 2022. Du coup, pour favoriser la production de méthane, les éleveurs allemands  déversent de plus en plus de verdure dans les fosses à lisier, en l’occurrence du maïs cultivé à cet effet et récolté encore vert au maximum de volume et de son poids. Outre Rhin, cela a conduit à doubler les surfaces agricoles consacrées au maïs en quelques années, avec beaucoup d’épandages d’engrais azotés s’ajoutant aux labours. De ce fait,  le bilan carbone de la méthanisation des effluents d’élevage n’est pas bon du tout, tandis que   le prix des terres  agricoles a doublé en dix ans. Car on s’est lancé dans une course aux hectares pour la culture du maïs dont la plus grande partie ne sert plus à nourrir les vaches.

 

Les conditionnels irréalistes du président Macron

 Mais revenons au président Macron. Concernant la loi EGALIM qui fut votée en octobre 2018 par sa majorité parlementaire, il disait un an plus tôt  dans son discours de Rungis: « nous modifierons la loi pour inverser la construction du prix qui doit pouvoir partir des coûts de production ». Toute  l’ambiguïté du propos  étant dans ces sept mots : « qui doit pouvoir partir des coûts de production ». Car le président de la République ajoutait aussitôt : « Mais cette nouvelle approche ne saurait suffire parce qu’elle ne sera efficace qui si les agriculteurs se regroupent véritablement en organisations de producteurs pour peser plus dans les négociations  en tirant profit des possibilités du droit de la concurrence ».

Dit autrement, il fallait se regrouper pour exiger un prix en deçà  duquel  on refuserait de livrer des produits périssables comme les fruits et légumes arrivés à maturité, ou le lait des vaches  que l’on vient de  traire. Au risque de tout perdre s’ils ne sont pas vendus  aux prix  proposés par les acheteurs. En ce mois de juillet  2020, marqué par la sécheresse et le manque d’herbe dans les prés, cela voudrait dire aussi ne pas céder les vaches de réforme en deçà de tel prix, quitte à acheter des fourrages  afin de le nourrir plus longtemps, pour, finalement, les vendre moins cher un mois plus tard puisque les acheteurs auront importé entre temps la viande bovine  dont ils avaient besoin.

 

Les prix de 2019 et de 2020 plus bas qu’en 2018

Le 29 juin  2020, le jeune bovin charollais cotait 2,66€ le kilo vif sur le marché de  Châteaumeillant contre  2,80€ un an plus tôt et 3€ en juin 2018. Comme la  sécheresse de cet été 2020 succède à celle de l’été   2019, les achats accrus de  fourrage pour pallier au manque d’herbe font encore augmenter  les coûts de production   par rapport à  2019 et 2018. Les prix de vente des animaux étant plus bas, force est de constater que la  loi EGALIM entrée en vigueur depuis janvier 2019  a été totalement inefficace. Le blé, lui cotait 163€ la tonne le 30 juin dernier contre 170€ un an plus tôt.

Les membres de la  « Convention  citoyenne »  ont donc raison de vouloir  « rendre les négociations triparties plus jutes  pour les agriculteurs ». Car la loi EGALIM, telle que voulue par  Emmanuel Macron  et votée par sa majorité parlementaire, n’a été qu’une tromperie dans la mesure où elle impliquait  que le paysans gagnent en permanence le « bras de fer » que leurs imposent leurs partenaires de l’aval. Mais il suffit  que  ces derniers importent  plus que de besoin  pour faire chuter le pris du lait, de la viande ou des fruits et légumes  au départ de chaque ferme  en France.

 

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30 juillet 2020 4 30 /07 /juillet /2020 05:54
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30 juillet 2020 4 30 /07 /juillet /2020 05:28

 

Les députés ont débattu jeudi de l’orientation des finances publiques pour 2021, à nouveau dictée par les dogmes libéraux.

À en croire le débat sur l’orientation des finances publiques, qui s’est tenu jeudi à l’Assemblée nationale, le gouvernement n’a retenu aucune leçon de la crise sanitaire. Pour 2021, Bercy prévoit d’augmenter les crédits alloués aux différents ministères de 7,17 milliards d’euros (au profit notamment de l’éducation nationale et des armées), tandis que leurs effectifs seront « stabilisés » (avec des augmentations pour la justice, la police et la santé).

 

Une méthode dénoncée par la gauche de l’Hémicycle

Un plan de financement en somme assez classique, fidèle à la politique mise en place depuis 2017, et qui ne prend pas le virage attendu « du renforcement de l’État, capable de reprendre la main sur son économie, et de répondre aux besoins du pays, en rapport avec les urgences sociales et écologiques », déplore le député et secrétaire national du PCF, Fabien Roussel.

Le ministre de l’Économie, des Finances et de la Relance, Bruno Le Maire, a toutefois indiqué que ces crédits ne tiendront pas compte du plan de relance, isolé dans une mission budgétaire spécifique. Reste que, pour le ministre, le « seul et unique objectif économique » est de « retrouver dès 2022 un niveau de richesse national pour la France équivalent à celui de 2019 » : les prévisions de Bercy envisagent une récession d’environ 11 % en 2020, et une croissance de 8 % sur l’année 2021. « Ce n’est certainement pas en engageant des dépenses publiques tous azimuts, sans aucune considération pour le modèle économique, que nous y arriverons. C’est en faisant le choix résolu de l’amélioration de l’offre française, en développant l’innovation, l’investissement », a soutenu Bruno Le Maire. Une méthode aussitôt dénoncée par la gauche de l’Hémicycle. Fabien Roussel déplore ainsi qu’une nouvelle fois, le gouvernement a choisi « une politique de l’offre, en continuant d’alléger les impôts du capital, des plus riches, soutenant la logique de la concurrence libre, quoi qu’il en coûte aux êtres humains et à la nature ».

De nombreux oublis ont été relevés, comme les aides directes aux ménages les plus précaires, refusées par la majorité, ou des mesures concernant la jeunesse, alors que 700 000 personnes arrivent sur le marché du travail « sans aucun filet pour ceux qui ne trouveront pas d’emplois et qui ne pourront toucher ni le RSA ni le chômage », alerte la présidente du groupe PS, Valérie Rabault. Les députés n’ont pas eu le droit à la primeur du plan présenté au même moment par Jean Castex à Besançon. La députée socialiste s’inquiète en outre de l’absence des conclusions du Ségur. Un autre oubli majeur qui ne manquera pas d’être scruté, dès le 24 août, lorsque le plan de relance sera présenté en Conseil des ministres.

 

Florent Le Du

 

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29 juillet 2020 3 29 /07 /juillet /2020 05:25

 

Les 6,5 milliards pour l’emploi des jeunes iront en grande partie vers des baisses de cotisations.

« L e gouvernement avait décidé de mettre le paquet », s’est targué ce jeudi le premier ministre en dessinant les contours de son plan de relance pour la jeunesse. En tout, 6,5 milliards d’euros sur deux ans ont été mis sur la table. De quoi éviter une « rentrée compliquée », espère Jean Castex. Les entreprises qui embaucheront un jeune de moins de 25 ans en CDI ou CDD d’au moins trois mois seront exemptées de cotisations sociales à hauteur de 4 000 euros pendant un an. Le tout dans la limite de deux Smic, contre 1,6 précédemment annoncé, à l’appel du Medef. Pour le secrétaire général de la CGT, Philippe Martinez, interrogé par Franceinfo, ces « cadeaux » aux patrons ne permettront pas d’éviter la casse sociale. « Nous proposions que ces aides soient conditionnées à des embauches en CDI. Avec de telles mesures, on enferme les jeunes dans la précarité », a-t-il affirmé.

Pas d’accès au RSA pour les moins de 25 ans

En plus de ces exonérations, fustigées par les syndicats, qui craignent des effets d’aubaine, l’enveloppe prévoit notamment la création de 100 000 places en service civique, de 200 000 places en formation et l’octroi de primes pour l’embauche d’apprentis, entrées en vigueur le 1er juillet. Elle marque également le retour des contrats aidés, drastiquement réduits au début du quinquennat. 300 000 « parcours d’insertion » devraient voir le jour. Les grandes revendications des organisations de jeunesse, dont l’accès pour tous les jeunes de moins de 25 ans au RSA, restent quant à elles lettre morte.

Marie Toulgoat

 

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