Un rassemblement réussi le jeudi 6 juillet 2023 en gare d'Hanvec pour obtenir de la desserte ferroviaire de proximité de qualité sur l'axe Quimper-Brest, à l'initiative du PCF 29, en soutien à l'association des usagers - collectif "Un train pour Hanvec" membre de la coordination ferroviaire bretonne (COFERBZH) qui demande la réouverture de la gare ou d'une halte TER.

Cette manifestation était également motivée pour réclamer la modernisation de la ligne Quimper-Landerneau, l'amélioration du service public et la défense des petites lignes de dessertes fines du territoire.

Une belle participation et des discours de Gladys Grelaud, conseillère régionale communiste, Gilbert Sinquin, pour la section PCF, de Mélanie Thomin, députée PS-NUPES de la circonscription de Châteaulin, du maire d'Hanvec, du président du collectif pour un arrêt de train à Hanvec, de Stéphanie Grevet présidente de la coordination ferroviaire bretonne, et du représentant de la CGT Cheminots de Cornouaille.

Voir article du Télégramme:

https://www.letelegramme.fr/finistere/hanvec-29460/une-centaine-de-personnes-dont-de-nombreux-elus-de-gauche-reunis-a-la-gare-dhanvec-6389470.php

Rassemblement en gare de Hanvec le 06/07/2023.

Intervention de Gilbert Sinquin (PCF):

Chers camarades , chers amis.

Toute politique publique en termes de mobilités doit se donner pour objectifs de répondre aux besoins des populations concernées, aux exigences d’aménagement du territoire et à l’urgence de répondre aux enjeux climatiques.

En conséquence, les investissements dans les transports ferrés doivent être la priorité à la réponse aux besoins des habitant-e-s et des territoires.

Petit historique et constat.

La gare d’Hanvec est située sur le tronçon de Châteaulin à Landerneau inauguré le 16 décembre 1867, permettant le lien extrême ouest entre les voies ferrées du nord et du sud de la Bretagne. Le tracé sinueux de cette ligne de chemin de fer à voie normale, de Savenay à Landerneau date donc de 156 ans, construite avec les moyens humains et matériel de l’époque en contournant et en éliminant au maximum les reliefs que les locomotives à vapeur, pas assez puissantes, ne pouvaient franchir. La concession avait été attribuée à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans.

Le service voyageurs à la gare d’Hanvec ayant cessé au début des années 2000, plus aucun train de voyageurs ne s’y arrête.

L’infrastructure permet cependant à un agent - cheminot la réouverture exceptionnelle de la gare, encore pour l’instant, afin de permettre le croisement de deux trains, garer un train de travaux ou un train de Fret – marchandises, si toutefois le trafic reprenait, ce qui est serait aussi très important pour réduire le trafic routier et le CO2 .

Le dernier projet initial de rénovation de la ligne entre Landerneau et Quimper, décidé en 2010, devait créer une double voie de 13 km de long à partir de la gare d’Hanvec vers Irvillac et Dirinon pour permettre le croisement dynamique , en circulation de 2 trains. Avec la modernisation des aiguillages, le nombre de trains en circulations devait monter à 12 aller-retour et le temps de trajet réduit à 1h00 maximum entre Quimper et Brest.

Par manque de volonté politique et de budget insuffisant, ce projet initial de rénovation a été réduit à minima, certaines « autorités » estimaient même à l’époque que ce projet à minima était encore trop cher ou injustifié du fait de la présence de la voie express en parallèle, à proximité !

Nous avons quand même été heureux que cette ligne ait été rénovée dans ces conditions après de multiples combats  syndicaux et politiques, car la ligne aurait pu être fermée.

Le résultat est donc que nous avons aujourd’hui avec 9 trains aller-retour, des trains mais, ils ne s’arrêtent plus dans toutes les gares, 2 sont directs, sans arrêt entre Quimper et Brest, pour un affichage commercial entre 1h01 et 1h04 de temps de trajet et, pour compenser l’ambition initiale, 3 autocars directs entre Quimper et Brest, par la voie express, parfois pratiquement aux mêmes horaires que les trains, à des tarifs différents et incompréhensible. (exemple  en semaine : Quimper – Brest, trajet simple vers17h00, en car le prix = 7,50€ pour une durée du trajet = 1h27 et, en train le  prix = 11,00€ et durée du trajet =1h19) .

Depuis la réouverture de la ligne Quimper-Landerneau , le 10 décembre 2017, après 1 an de fermeture pour les travaux de rénovation, chacun a pu constater que le service commercial attendu n’est pas à la hauteur de l’investissement (77,8 millions €, financés par la Région Bretagne 31 %, le département du Finistère 25,5 %, SNCF Réseau 20 %, l’État 19 %, Brest Métropole 3 %, Quimper Bretagne Occidentale 1,5 %).

La ligne est sacrifiée au moindre incident technique ou d’exploitation par la direction de la SNCF. Les trains supprimés ne sont pas remplacés faute de réserve de conducteurs ou de matériels, ni substitués par des autocars systématiquement ou aléatoire si un autre train circule dans l’heure suivante. Les contrôleurs ne sont plus présents systématiquement, très rarement même dans les trains, ce qui entraîne un manque de sûreté et de sécurité pour les voyageurs, le conducteur et l’exploitation de la ligne.

Des horaires inadaptés, des correspondances impossibles avec les TGV, des tarifs élevés parfois non remboursés en cas de suppressions de trains et de frais de transports supplémentaires.

Des guichets supprimés et, pour ceux encore restants des horaires d’ouvertures de plus en plus réduits, laissant les usagers désemparés devant des bornes automates n’acceptant pas tous les moyens de paiement ou renvoyés à Internet inaccessible pour 25 % de la population .

Il y a là, une rupture d’égalité à l’accès au train et au service de moins en moins public. Ce n’est pas normal et il ne faut pas s’étonner des conséquences sur la société, le vivre ensemble et la république.

Dans ce contexte de baisse du pouvoir d’achats, de services souvent dégradé, inadaptés, parfois inaccessibles, cette ligne non fiable est désertée par les voyageurs potentiels, inexploitée pour la collectivité, au détriment des collectivités financeurs, de la société et du climat.

Toutes ces défaillances perdurent, malgré les multiples réclamations et demandes d’améliorations formulées par les usagers, les syndicats de cheminots auprès de la Direction de la SNCF ou de la Région Bretagne qui parfois se renvoient les responsabilités, selon les interlocuteurs.

Les représentants des associations d’usagers Collectif « Un train pour Hanvec » , la Coordination Ferroviaire Bretonne COFERBZH, les syndicats de cheminots de Brest-Landerneau et Cornouaille-Quimper et des Conseils de développements de Brest, Quimper, Lorient et pays COB peuvent en témoigner plus en détail.

Nous pouvons aussi nous appuyer sur une présentation d’étude réalisée par un cabinet économique pour le CSE-SNCF Atlantique des cheminots.

Nous pensons que, si la Direction Régionale de la SNCF ou de la Région Bretagne ont effectivement une responsabilité dans la gestion de cette ligne et de son exploitation, la 1ère des responsabilité en revient à l’État qui n’accorde pas les budgets nécessaires au chemin de fer et particulièrement aux petites lignes de dessertes fines du territoire , malgré les annonces gouvernementales à double langage, non suivies des actes.

Nous le voyons encore cette fois, en ce moment avec le nouveau CPER ( Contrat de Plan Etat Région ) en discussion au Conseil Régional, qui est insuffisant pour répondre aux besoins de plus en plus importants de transports du quotidien et d’impact sur le climat, y compris en Bretagne déjà maintenant.

Selon nos informations - analyses, parmi les comparaisons des dotations aux différentes régions sur les 5 ans a venir au titre du CPER que nous pouvons faire .

La Bretagne est en queue de peloton.

L'île de France a 5 fois plus € / habitant, et en réalité même près de 40 fois plus si on y ajoute l'argent injecté par l'état au titre d'une fiscalité propre pour financer les infrastructures de transport.

C'est un vrai scandale!!!

La Région Bourgogne -Franche Comté à une dotation de presque 4 fois plus d’ € /habitant que la Bretagne.

C’est incompréhensible et, il faut qu'on réagisse vivement car, on ne pourra quasiment rien faire en terme de ferroviaire avec ces 189 millions d'euros que l’État voudrait daigner accorder à la Bretagne .

Dans ce contexte d'inflation que nous vivons, d’augmentation des coûts de l'énergie et du réchauffement climatique, de la métropolisation, de la dégradations visibles des bouchons quotidiens aux entrées et sorties de villes surtout aux heures d’embauches et de débauche du travail et d’augmentation des flux routiers, la voie express de plus en plus encombrée entre Brest et Quimper (25 000 à 48 000 véhicules/ jour), de la difficulté de trouver des places de stationnements et le coût de plus en plus important que ceux-ci représentent ( réduction des places de stationnements prévues à Brest et Quimper avec une hausse des tarifs), mise en place des ZFE en 2025 à Brest, l’alerte du Haut Conseil pour le climat dans son rapport annuel sur la trajectoire de réduction du CO2 avec la présentation de ces travaux au Conseil Régional la semaine dernière.

Il faut aussi prendre en compte également la démographie actuelle et annoncée, la répartition et l’éloignement de plus en plus grand des services publics, du domicile travail, du vieillissement de la population dans notre département, de la difficulté que cela va représenter pour l’accès au droit au transport pour tous et, de la prévision d’arrivée de nouveaux habitants (+ 400 000 en Bretagne dans 25 à 30 ans, dont une partie dans le Finistère).

Nos propositions, à cadrer dans un cahier des charges entre la Direction Régionale de la SNCF et la Région Bretagne, dans un ordre de priorités chronologiques de faisabilités, d’organisation, de délais techniques, économiques ou budgétaires, sachant que tout ne peux pas être réglé immédiatement en même temps.

1- Dans l’organisation des transports avec la décentralisation et la compétence à la Région, il faut que de toutes les réclamations ou demandes des usagers et des collectivités (format papiers et informatiques) soient remontées – centralisées auprès de la Région Bretagne, donneur d’ordre à l’exploitant SNCF, afin de connaître toutes les difficultés et les demandes d’améliorations, que des corrections et des pénalités soient demandées et mises en place au besoin selon un cahier des charges.

2- Décider immédiatement, qu’au prochain service, tous les trains directs Quimper – Brest ou Brest – Quimper ( semaine, week-ends et fêtes) s’arrêtent dans toutes les gares de la ligne.

C’est possible et ça ne «coûte» que 3 minutes (décélération – arrêt – ré-accélération). Si l’on veut remplir les trains il faut commencer par pouvoir monter et descendre du TER dans les gares intermédiaires.

Le jour ou un TGV pourra circuler sur la ligne électrifiée, on pourra comprendre qu’il ne s’arrête pas dans toutes les gares ! D’ailleurs, qu’elle est la fréquentation des trains TER directs? Le nombre de voyageurs potentiels laissés à quai et renvoyés à la route?

3- Supprimer immédiatement, au prochain service, tous les cars TER directs Quimper – Brest ou Brest – Quimper, en semaine, les week-ends et fêtes. Les trains aux mêmes horaires seront mieux remplis, les voyageurs non pénalisés en temps de trajets et de budget si les efforts tarifaires nécessaires sont adoptés. Les chauffeurs de cars pouvant être réaffectés sur d’autres lignes en pénuries de main d’œuvre où, embauchés à la SNCF où il y a aussi des besoins.

Dans un 2ème temps, ajouter 3 trains à circuler à des horaires non couverts aujourd’hui afin de compléter l’offre et répondre au projet initial de rénovation de 2010. Ce sera bon pour l’exploitation de la ligne et le C02 .

4- Ré-ouvrir les guichets fermés, c’est possible tout de suite à Châteaulin comme avant les travaux de 2017 , en n’oubliant pas Crozon sur le territoire, ni Dirinon ou il y a encore un agent, ainsi qu’élargir les plages horaires des guichets encore existants (Quimper, Brest, Landerneau).

Si la charge de travail des agents en gares de Châteaulin et Dirinon ne permet pas d’assurer le guichet entre 2 trains, la SNCF à mis en place des équipes mobiles qui peuvent renforcer. A quoi servent-elles?

Ne pourraient-elle pas être déployées dans les gares intermédiaires?

Il est inacceptable qu’aucun accueil physique ne soit possible dans aucune gare du centre Finistère, même sur des jours ou horaires dédiés, pour effectuer des démarches, acheter des abonnements ou des billets TGV ; qu’il faille aller à Quimper, Landerneau ou Brest pour le faire. Tout ne peut pas être fait par Internet où l’on ne voit pas toutes les offres, les meilleurs tarifs..., sans parler de l’obligation ou de l’absurdité d’avoir un véhicule et se déplacer en automobile pour effectuer un voyage en train! (perte d’égalité d’accès au train, de temps, d’argent, conséquences sociales pour le climat et la santé).

5- Adopter une tarification plus attractive ou incitative, moins chère, allant vers la gratuité pour favoriser le train avec des abonnements (domicile – travail, favoriser les transferts de mobilités pour les voyageurs et les familles, les loisirs, les vacances…) en commençant par obliger tous les bénéficiaires des transports (publics et privés) à contribuer au budget des transports et en augmentant ceux-ci via l’État et les collectivités pour le bien commun.

6- Revoir les horaires des correspondances entre TER et TGV afin de favoriser les rabattements et augmenter les cadencements des trains du quotidien et la complémentarité avec les TGV .

7- Pour répondre au demandes et besoins des populations d’Hanvec, Irvillac, Daoulas, Le Faou, la presqu’île de Crozon ..., rétablir le fonctionnement de la gare d’Hanvec afin de permettre aux voyageurs de monter et descendre du TER . (Une halte ferroviaire a été crée à Rennes – Ponchaillou , succès de fréquentation, aujourd’hui 4000 voyageurs /jour).

8- Afin de gagner du temps de trajet, en attendant une véritable modernisation la ligne Quimper-Landerneau, au prochain renouvellement de matériels ferroviaires, choisir des trains pendulaires , décarbonés si possible, qui permettent de gagner de la vitesse dans les courbes en préservant la sécurité et le confort des passagers , à moindre coût. La technologie existe depuis longtemps dans le ferroviaire.

9- Le projet LNOBPL ne doit concerner uniquement le rapprochement des métropoles de Nantes et Rennes mais bénéficier à l’ensemble de la Bretagne. Afin de répondre aux besoins complémentaires, équilibrés entre territoires, sans discriminations, le nombre d’habitants et l’éloignement géographique doivent prisent en compte équitablement. Les 6 milliards d’€ du projet doivent aller à l’ensemble des infrastructures ferroviaires de Bretagne y compris de Redon à Nantes et, pas seulement à des tronçons de LGV entre Redon et Rennes comme le voudrait l’État avec SNCF-Réseau.

Nous appelons l’État à rénover et moderniser très rapidement notre réseau ferré en commençant par le choix des rectifications de courbes, suppressions de passages à niveaux, doublement de voies et évitements, l’électrification et la modernisation de la signalisation par la mise au norme de l’ERTMS ( système de gestion des circulations des trains de dernière génération développé au niveau européen, améliorant les capacités et les vitesses, permettant de faire rouler plus de trains, plus vite, avec moins d’intervalles entre les circulations, en toute sécurité). Cette modernisation permettant en outre, pour un même budget de faire 10 fois plus de kilomètres de travaux que des tronçons de voies nouvelles (LGV), tels présentés dans le projet LNOBPL , sans impacts supplémentaires aux sols, en préservant et améliorant les dessertes de toutes les villes ou haltes existantes.

Cette modernisation permettrait d’augmenter le nombre de trains en circulation et les vitesses pour les TGV et le TER  ainsi que le Fret ferroviaire afin de mettre enfin Brest et Quimper à 3h00 de Paris en passant par Rennes ou Nantes.

Le doublement de la voie unique Landerneau -Q uimper dont les ouvrages d’art sont construits depuis l’origine pour cela, permettant des liaisons Brest – Nantes sans passer par la gare de Rennes saturée  et si elle était électrifiée, des cadencements pourraient se faire, avec un même matériel sur Brest - Nantes – Rennes seraient possibles pour les trains du quotidien et les TGV , tout en désengorgent la gare de Rennes.

10- Les prémisses du RER métropolitain Rennais avec la mise en service du dispositif « 2 trains même voie » en gare de Rennes amorçant une augmentation des flux de circulations de 20 à 30 % restent très insuffisant car, un véritable désengorgement, conditionnant tout le trafic ferroviaire ne pourra se faire que par la construction d’une 2ème gare à Rennes ,.avec un contournement par le nord-est, permettant de fluidifier les trafics et de rapprocher également la pointe Bretagne de Paris à 3h00 et moins.

Parmi les autres investissements et travaux à réaliser avec la modernisation ERTMS et l’électrification complète du réseau nous réclamons :

La réouverture à tous trafics de la ligne Morlaix/Roscoff avec l’intégration les ports de Brest et Roscoff dans le réseau Trans-Européen pour raccorder nos ports en eau profonde au réseau ferré,

La rénovation de la ligne Quiberon/Auray et un TER à l’année sans oublier la ligne Carhaix-Guingamp.

(liste non exhaustive)

Conclusion et rappel:

Nous appelons à revenir sur les réformes ferroviaires successives pour rétablir une véritable SNCF de service public, unifiée, au service du public, à la péréquation entre activités. De même, l’État ne peut définitivement abandonner Fret SNCF et laisser le secteur entre les mains du marché.

Dans notre pays le secteur du transport représente le 1^er émetteur de gaz à effet de serre (GES) avec 30 % d’ émissions de CO2.

De fait, l’objectif de l’État d’atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050, telle que reprise dans la Stratégie nationale bas carbone (SNBC), est inatteignable sans diminuer l’impact des transports.

Le train est d’utilité publique et doit se développer pour répondre à l’intérêt général !

Nous réclamons une politique et des subventions dédiées pour répondre à l’urgence climatique, sanctuarisées dans un budget de programmation ferroviaire jusqu’en 2050.

Appel aux communes pour le dépôt de vœux dans les conseils municipaux (si pas déjà fait) et l’augmentation – inscription au CPER – LNOBPL et réseau Trans-Européen (RTE-T)

Après le Congrès de Tours, le tout jeune Parti communiste français (il s’appelle alors SFIC) doit se trouver un siège, la SFIO occupant le local du 37 de la rue Sainte-Croix-de-la-Bretonnerie (4e). Le 2 avril 1921, il lance un emprunt pour l’acquisition d’un bâtiment ; dès le 13 avril, l’objectif des trois cent mille francs de souscription est dépassé. Il acquiert au 120 rue La Fayette (10e) un immeuble de trois étages, avec un sous-sol et une salle de 250 places qui sera plus tard appelée la Rotonde.

Le « 120 » devient vite un lieu mythique. L’auteur dramatique Armand Salacrou, journaliste à l’Humanité, visite le 13 juillet 1921 le chantier de rénovation du local et imagine déjà la foule « qui viendra sous nos fenêtres acclamer le communisme maître du monde ». Aragon, en 1933, lui consacre un quatrain dans « Les Enfants rouges » :

« C’est rue La Fayette au 120

Qu’à l’assaut des patrons résiste

Le vaillant Parti communiste

Qui défend ton père et ton pain. »

Au lendemain du Front populaire, le Parti communiste voit son influence et ses rangs se renforcer. Aussi le 28 avril 1937, le Comité central déclare : « Notre parti, attentif à défendre le programme et à sauvegarder les conquêtes du Front populaire, doit avoir à Paris une maison qui réponde à son importance politique. » Il lance une souscription. En 5 mois elle atteint 1 255 610 francs, soit plus de 800 000 €.

Le PCF quitte en 1938 le « 120 » et s’installe dans un immeuble à la façade imposante, au Carrefour Châteaudun (9e), un immeuble qui sera couramment appelé le « 44 » par les communistes. Mais la façade est trompeuse, les pièces sont petites, le Comité central ne peut s’y réunir. Un autre immeuble est acquis au 19 rue St-Georges (9e), mais différents secteurs de travail sont dispersés dans six autres lieux, ce qui occasionne une perte de temps et d’efficacité.

Cependant, le 27 septembre 1939, le Parti communiste est dissout par décret. Et durant l’occupation, le « 44 » est occupé par la Milice française (en 1943) ; le 19 de la rue St-Georges est accaparé par la LVF (Légion des volontaires français contre le bolchévisme) dès 1941.

Le 19 août 1944, la Résistance reprend d’assaut le bâtiment ; le 24, elle repousse une attaque de l’armée allemande. Mais le premier Comité central qui suivra la libération de Paris se tiendra, le 31 août 1944, au 120 rue La Fayette (comme de nombreuses fois avant la clandestinité) compte tenu de l’exiguïté des locaux du « 44 ».

Le PCF, désormais appelé le parti des fusillés pour le lourd tribut payé dans la lutte contre le fascisme, reste considéré par ses adversaires comme un agent de Moscou. C’est pourquoi, quand en novembre 1956 l’URSS envahit la Hongrie, les fascistes, sous la protection de la police, viennent envahir et incendier le « 44 » puis attaquent le siège du journal l’Humanité. Ces agressions entrainent la mort de trois militants communistes.

Dans ces années d’après-guerre, le PCF va connaître une vague d’expansion de ses adhésions et tenir une place importante dans la politique française. Les mêmes causes produisant les mêmes effets, tout comme en 1937, Maurice Thorez souhaite que le Parti se donne les meilleurs moyens pour assumer son rôle, en rassemblant tous ses secteurs de travail dans un seul et même immeuble. La décision est prise en 1966 ; c’est ainsi que le PCF va bientôt s’installer au 8 avenue Mathurin-Moreau.

Gérard Pellois