Résumé d’intervention Y. Tizon, Morlaix, le 8 octobre 2022

Une nouvelle gare à Rennes, pourquoi faire ?

En premier lieu, il est important de préciser que le projet d’une deuxième gare Rennes ne peut être analysé ni compris comme un sujet nouveau en réponse à un engouement ferroviaire de plus en plus tendance alors que les actes doivent prendre le pas des paroles et annonces bienfaisantes.

Ainsi, cette idée ferroviaire n’est pas réfléchie pour faire plaisir et se faire plaisir mais construit sur des réalités de tout ordre pour les enjeux convergents de demain.

C’est un projet qui date de plus de dix ans avec une base qui a muri depuis au grès de réflexions, renforcée dans le temps par les évidences de mobilité qui s’imposent en Bretagne.

Celles-ci sont de deux ordres, le transport des voyageurs et celui des matières.

Pour construire un plan ferroviaire dans notre région comme ailleurs, la situation exige de l’entreprendre non pas à partir d’ambitions légitimes parsemées dans les territoires et agglomérations puisque nous avons trouvé depuis longtemps les meilleures solutions à partir d’un système ferroviaire dont l’optimum s’atteint que si l’on admette et comprends qu’il doit être intégré.

Le rail n’est rien sans la roue et inversement.

Quand on réfléchit circulation ferroviaire, il faut parler « infrastructure » et penser un réseau qui ne doit jamais être saturé pour amortir les évolutions de transports qualitativement et quantitativement.

L’indépendance d’un réseau limite les ambitions de son utilisation, la concurrence le vide.

A partir de ces données essentielles, la limite d’une stratégie de développement ferroviaire que celle de son financement et d’un équilibre de satisfaction.

Il faut accompagner les dépenses et les entreprendre avec des objectifs clairs pour arriver au résultat escompté par une efficacité qui n’est pas uniquement observer budgétairement.

C’est pourquoi, pour ne pas brider le débat et s’enfermer dans un rapport financier afin de rester concentré sur l’obligation de réfléchir à d’autres infrastructures et gares ferroviaire, il est important dans ce temps le débat d’aujourd’hui de réfléchir à revoir et réviser l’organisation de la mobilité puisque l’avenir de planète nous y contraint.

Commençons par un état rapide de la situation.

Pour peu que l’on s’y intéresse vraiment, la marque péninsulaire de la Bretagne réduit considérablement les solutions ferroviaires d’aujourd’hui. La gare de Rennes est le point principal d’entrée et de sortie de notre région, un point obligé.

Mais le temps et les décisions ont rajouté à cette contrainte une nouvelle notion et organisation de ce territoire au grès d’une régionalisation du transport collectif de masse.

A l’expansion des trains du quotidiens, c’est greffé l’arrivée du TGV à pleine vitesse sur une étoile ferroviaire de plus en plus sollicité par la mise en œuvre d’une Nouvelle Economie Géographique, la NEG, idée de Paul Krugman qui a obtenu le prix Nobel économique en 2008.

Idée reprise par Balladur et Attali dans leurs rapports sur la gestion de l’administration et la rationalisation économique, la carte des régions a été révisée par ces prismes politiques pour déplacer le rôle de l’Etat et centraliser les activités et décisions au sein d’agglomérations démesurées.

Ainsi, Rennes est devenue métropole et sa gare multimodale et toutes les deux sont aujourd’hui en recherche de solutions contre la saturation quand bien même l’envie d’expansion persiste.

De la sorte , plus le ferroviaire bloque la mobilité au sein de la métropole, plus il freine le débit des trains pour le reste de la région sans oublier celles de nos voisins.

Cela génère une véritable opposition de fond entre la régionalisation et la métropolisation jusqu’à transformer cette dernière dans un rôle confiscatoire par un mécanisme monopolisant le développement de toute une région, au moins sur le plan des mobilités.

Pendant que certains réfléchissent à une deuxième rocade routière, du côté de la SNCF, la modernisation de la gare de Rennes a été pensée pour améliorer la gestion des circulations sur ce point dur. Limitée par l’empreinte dans un espace remodelé, aux deux récents quais il est prévu de mettre en œuvre une nouvelle technologie d’exploitation pour recevoir deux trains sur une même voie (2TVM).

Quand dans le même temps la nouvelle ligne de métro augmente l’offre de transport collectif, indéniablement de nouveaux flux de voyageurs vont pouvoir lâcher leur volant pour une carte Korrigo par l’attrait de ce point de connexion de transport collectif.

Au-delà de se féliciter d’avance de ce succès pour l’environnement, le potentiel de gonflement du flux dans l’espace multimodal de la gare de Rennes annonce déjà une nouvelle étape de saturation d’autant plus que le besoin de mobilité par habitant va croitre au grès d’une augmentation de la population en Bretagne elle aussi attendue. Une liaison ferroviaire nouvelle entre la Métropole de Nantes et celle de Rennes achève le besoin de repenser l’étoile ferrée de Rennes.

L’ancrage d’une saturation de la gare de Rennes ne peut persister en un point d’étranglement pour toute une région qui est irriguée de matières majoritairement par la route.

Comment croire d’ailleurs à la faisabilité du plan du Président Farrandou en Bretagne d’un « fois deux » de trains fret dans ces conditions ? Depuis l’ouverture de la Ligne Nouvelle entre Le Mans et Rennes, la ligne dite classique a été rendu libre de sillons TGV, offrant un véritable corridor ferroviaire fret, pour autant, aucune augmentation de trafic n’a été mesurée par cette énième particularité bretonne. 

Si au passage, une des caractéristiques bretonnes appelle plutôt à « diviser par deux » le nombre de camion, le besoin d’augmenter les solutions ferroviaires de l’étoile de Rennes est une réelle évidence à tel point que l’étude géographique du réseau définit la possibilité d’un contournement. Vue d’avion, les voies dessinent un cercle qui ne demandent qu’à être achevé puisqu’entre la ligne de Saint Malo et celle vers Vitré, 10 kilomètres séparent ses deux axes.

Contourner Rennes permet des solutions de soulagement de trafic et offre la place pour une deuxième gare et pourquoi pas d’en faire nouveau point multimodal, relier au métro dans le périmètre du projet ViaSilva.

Mais cela permet aussi de donner des ambitions aux autres projets de développement d’une région où les ports ne sont pas reliés aux rails. Il ne faut pas avoir la faiblesse de penser qu’en faisant sauter le bouchon de Rennes, la réouverture de la ligne Morlaix Roscoff par exemple rend possible la relation directe avec le Marché d’Intérêt National de Rungis. L’étoile ferroviaire de Rennes et son contournement c’est aussi une réponse qui permet la construction d’une nouvelle ligne vers Fougères puis la Normandie tout comme que l’embranchement ferroviaire de plusieurs usines en bretagne, au centre pour seul exemple.

Mieux embrancher les villes, c’est se doter de moyens ferroviaires pour les activités industrielle et plus largement toutes les activités économiques bretonnes et d’échange commerciaux d’aujourd’hui et de demain.

Par des déplacements durables ou tout au moins plus respectueux de l’environnement c’est aussi limiter les impacts négatifs de la métropolisation en combattant la désertification de nos territoires.

C’est une réponse à un aménagement du territoire qui participe à mieux vivre et mieux travailler au pays, ce qui nous concerne toutes et tous.

C’est pourquoi, pour une véritable efficacité et partage du processus cela doit se décider collectivement avec tous les acteurs économiques et politiques pour construire un nouveau plan ferroviaire breton. Et pourquoi pas commencer le travail par une conférence régionale. Celui-ci doit être ordonné pour que chaque projet ait la lisibilité de sa faisabilité et de sa mise en œuvre.

Chacun doit y trouver son compte et avoir la vision du temps à venir.

L’avenir nous appartient collectivement.

Yannick Tizon