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20 septembre 2020 7 20 /09 /septembre /2020 05:32

 

Entre enjeux économiques et environnementaux, le transport de marchandises par le rail est un outil d’avenir. Pourtant, en dépit des objectifs ambitieux, la route gagne chaque année du terrain. Lundi 7 septembre, la Fête de l’Humanité autrement s’est penchée sur toutes ces questions. Avec Jean-Baptiste Djebbari, Ministre délégué aux Transports ; Jean-Pierre Farandou, Président de la SNCF ; Laurent Brun, Secrétaire général de la CGT cheminots ; Pierre Garzon, Maire PCF de Villejuif, vice-président à l’aménagement, aux transports et aux déplacements du conseil départemental du Val-de-Marne

 

Jean-Baptiste Djebbari, votre gouvernement adopte une posture volontariste en matière de relance du fret ferroviaire. Pourtant, il y a quelques mois à peine, vous avez décidé la mise à l’arrêt du train des primeurs, le Perpignan-Rungis. Finalement, de quelle politique êtes-vous le ministre ?

JEAN-BATISTE DJEBBARI

Je ne voudrais pas commencer par une polémique, mais au sujet du Perpignan-Rungis, nous avions construit une offre temporaire, censée débuter en décembre. Elle n’a pas abouti pour des raisons que vous pouvez appréhender. Cela étant, oui, le fret ferroviaire a décliné depuis vingt ou vingt-cinq ans. D’abord, parce que nous avons vécu une internationalisation des échanges et la route s’est imposée grâce à des politiques fiscales qui ont enchéri le coût du ferroviaire. Aujourd’hui, pour un chargeur, le coût du train est 30 % plus élevé. En clair, si nous ne subventionnons pas davantage le rail, ce différentiel deviendra une entrave à la régénération et au développement du fret ferroviaire. Ensuite, notre pays s’est désindustrialisé. Or, énormément de matériaux lourds étaient transportés par le train. Cela explique, pour partie, l’érosion du transport ferré de marchandises. Enfin, la libéralisation du secteur entre 2004 et 2006 s’est traduite par une baisse des parts de marché du fret, et de Fret SNCF singulièrement. Ajoutez à cela la vétusté du réseau, et vous expliquez le long déclin de l’activité. Il faut l’enrayer. Et je vais, pour ce faire, utiliser deux leviers immédiats : la baisse des péages pour tous les opérateurs de fret et un investissement massif sur trois autoroutes ferroviaires – qui équivalent, chacune, à 20 000 camions en moins sur les routes –, dont le Perpignan-Rungis que nous allons étendre au sud, vers Barcelone, et au Nord, vers les ports d’Anvers et de Dunkerque. En parallèle, nous avons choisi de renforcer la subvention au transport combiné et aux wagons isolés. Ces actions, nous les menons en France, mais aussi à l’échelle de l’Europe qui a défini le fret ferroviaire comme l’une de ses quatre grandes priorités.

 

Fret SNCF, jadis seul opérateur de fret ferroviaire, évolue depuis 2006 dans un environnement concurrentiel. Quel est l’état de l’activité fret aujourd’hui, au sein de la SNCF ?

JEAN-PIERRE FARANDOU 

Transporter des marchandises par le train fait partie des missions fondamentales de la SNCF. Nous ne sommes pas une entreprise comme les autres et l’on se doit de se battre pour participer à l’effort de transition écologique. N’ayons pas peur des mots, nous pouvons faire du fret une activité rentable, c’est la seule manière de la pérenniser. La donnée économique est claire : le groupe est désormais une société anonyme et Fret SNCF, une entité juridiquement autonome. En d’autres termes, l’État ne peut plus la recapitaliser. Mais, nous avons des atouts. C’est le cas du wagon isolé, que nous sommes les seuls à faire. Et là, les aides publiques sont indispensables, car le désavantage structurel avec la route est trop important. C’est possible, l’Autriche l’a fait. Si on laisse faire la loi du marché, c’est la disparition du wagon isolé. En revanche, soutenir son développement permet de reconquérir des parts de marché. C’est important car le wagon isolé s’adresse aux PME. Ce plan de relance est donc aussi un plan de sauvegarde. Et, j’en ai la conviction, la coopération européenne sur le transport ferroviaire aura un rôle fondamental à l’avenir.

 

Pierre Garzon, quelles sont, pour l’élu de terrain que vous êtes, les conséquences visibles du déclin du fret ferroviaire ?

PIERRE  GARZON

Dans le Val-de-Marne, d’année en année, des milliers de poids lourds transitent sur un réseau saturé, aggravant la situation écologique et sanitaire. Pourtant, ce département est doté d’infrastructures ferroviaires, routières et fluviales historiques. Mais l’histoire n’est pas le passé et il faut redynamiser ces outils. Je fais partie de ceux qui ont trouvé incompréhensible l’arrêt du Perpignan-Rungis. Nous nous sommes battus, mais force est de constater que les pleins pouvoirs sont aux mains du marché. L’État se dit impuissant. Pourtant, chacun sait que le prix du transport routier ne tient pas compte de ses externalités négatives, comme le coût des maladies liées à la pollution de l’air. Des intentions, nous en avons entendu, mais ce train ne roule toujours pas. Sorti du diagnostic, que je partage avec Jean-Baptiste Djebbari, il faut redéfinir les règles et le besoin de régulation est une donnée fondamentale.

 

Le gouvernement débloque 4,7 milliards d’euros pour le ferroviaire. Ce plan est-il le bon ?

LAURENT BRUN

La libéralisation et la dérégulation dans le transport n’ont pas fracassé que le fret ferroviaire. Le pavillon routier français a subi le même sort, passant de 50 % des flux en 1993 à 15 % aujourd’hui. Nous avons connu des dizaines de plans de relance dans le ferroviaire, mus à chaque fois par la même logique : réduction des coûts, destruction de l’outil industriel, fermetures de gares, de lignes, et suppressions d’emplois. On nous annonce encore 150 suppressions de postes d’agents de conduite à Fret SNCF. Nous avons vécu la pulvérisation de l’outil industriel. Toutes les solutions libérales ont été tentées : recapitalisation, aide aux péages, construction d’autoroutes ferroviaires… Elles permettent, certes, de stabiliser les trafics, mais pas d’en regagner. Aujourd’hui, 93 % du marché est tenu par 4 opérateurs– dont 3 sont déficitaires – et 60 % du chiffre d’affaires de Fret SNCF se concentrent sur 20 chargeurs. Le marché s’est concentré et l’outil de desserte ferroviaire des entreprises ne bénéficie qu’à une poignée d’entre elles. Il ne peut y avoir de véritable relance qu’à condition d’investissements sur le matériel roulant. Le Perpignan-Rungis en est un bon exemple. Il faut un plan de rupture. Subventionner les trafics existants ne permet pas la relance. Il faut poser les bonnes questions, et elles concernent l’outil industriel public.

 

Le plan gouvernemental est-il de relance ou de rupture ?

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI 

Nous sommes entre rupture et continuité. La logique libérale d’une concurrence organisée a abouti à l’affaiblissement des opérateurs de fret ferroviaire. Doit-on alors, dans le marché, isoler l’activité fret parce qu’elle est essentielle à la nation ? Nous aurons ce débat. Laurent Brun l’a très bien dit, il y a une très forte concentration du cœur rentable de l’activité et nous aurions donc pu choisir de recentrer Fret SNCF sur ce cœur rentable. Nous ne l’avons pas fait. Pour autant, l’activité fret ne peut répondre qu’à un marché qui existe, et cela implique de repenser la politique industrielle et la relocalisation. L’intervention publique est essentielle et je salue la création d’un haut-commissariat au plan, capable de redonner la capacité de réfléchir à vingt-trente ans. Je ne crois pas que nous soyons dans un moment libéral et encore moins néolibéral. Le libéralisme, c’est laisser les forces du marché s’exercer. On l’a trop fait. Aujourd’hui, l’État est extraordinairement de retour. Il a nationalisé 12 millions de salaires ! C’est une rupture et nous en avons besoin. Sur ça, je suis d’accord.

 

Comment la SNCF se donne-t-elle les capacités industrielles de répondre aux ambitions politiques ?

JEAN-PIERRE FARANDOU 

Je suis patron d’entreprise, confronté à un double phénomène : les conséquences de décisions qui ont été prises il y a vingt ans et la nécessité de définir une trajectoire pour les vingt prochaines années. Nous accusons une baisse de 15 % du trafic par rapport à l’an passé. Il n’est donc pas anormal de nous adapter – je parle des agents de conduite fret. Mais, nous avons la chance d’être une entreprise unifiée, et ces conducteurs sont orientés vers l’activité voyageurs. Nous sommes dans une logique de compétitivité, l’ajustement des coûts, dans la double concurrence ferroviaire et routière, doit être pris en compte. Quant à la rupture, nous l’avons avec la politique sur le wagon isolé qui recèle un véritable potentiel de croissance. Un train pollue 20 fois moins que les camions et consomme 6 fois moins d’énergie. Les politiques publiques doivent faire valoir ces avantages. L’impulsion doit être européenne pour donner corps à cette ambition formidable de doubler les parts de marché du fret ferroviaire.

PIERRE GARZON 

Le soutien de l’État ne peut pas se résumer à la socialisation des pertes. Nous avons une histoire ferroviaire, le réseau existe et nous pouvons renouer avec une desserte fine des territoires. La société, et singulièrement la jeunesse, est très soucieuse des impératifs environnementaux. Cette donnée nous oblige à repenser notre modèle de production, de consommation, de transport. Il faut donc réguler, et certains secteurs doivent échapper aux logiques de marché. C’est le cas du fret ferroviaire. Dans le rail, on construit sur un siècle, il faut l’accepter. On a besoin de pérenniser ces aides publiques, de les protéger des changements de majorité politique. Isoler le financement pour le relier à l’objectif, et non au calcul éphémère d’un budget annuel.

LAURENT BRUN 

On ne crache certes pas sur les aides publiques, mais nous ne dirons pas que le gouvernement sauve le fret après lui avoir mis la tête sur le billot. Dans ses propositions alternatives, à l’époque de la réforme de 2018, la CGT fixait l’objectif de 25 % de part modale pour le ferroviaire à échéance 2050. Concrètement, ce sont 1 000 Perpignan-Rungis à faire rouler en plus d’ici là ! La question des travaux sur le réseau est donc fondamentale. Et si les travaux massifiés de nuit sont un problème, il faut revoir cette logique, revenir à des travaux qui n’interrompent pas les circulations, qui ne soient pas concentrés uniquement sur la région parisienne… Bien sûr, c’est plus cher. Mais notre outil public ne doit plus répondre aux règles du marché. Faire rouler l’équivalent de 1 000 Perpignan-Rungis ne se fera pas par des gains de productivité. Il va falloir embaucher, à la conduite, la maintenance, la manœuvre, sur le réseau… Nous croirons à la rupture quand on verra des créations d’emploi.

JEAN-BAPTISTE Djebbari 

Les 11 milliards d’euros que nous consacrons aux transports vont créer 80 000 emplois directs et indirects.

 

Quel est l’avenir du fret public dans les prochaines années ?

JEAN-PIERRE FARANDOU 

Dans dix ou quinze ans, la SNCF aura une activité fret plus importante qu’aujourd’hui. Il faut tenir bon sur cet objectif et on peut y arriver avec ce plan de relance. Il faudra aussi continuer à regarder à long terme et les régions auront probablement un rôle important à jouer.

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI 

Oui, il faut parvenir à une concurrence régulée socialement. Je ne suis ni partisan des forces du marché qui agissent à leur guise, ni partisan d’une planification autoritaire. La juste régulation est le maître mot de la décennie qui s’ouvre, et je suis convaincu que nous en prenons le chemin.

PIERRE GARZON 

Pour que ce ne soit pas autoritaire, disons qu’il faut que ce soit populaire. Les objectifs doivent être démocratiques, réfléchis avec les citoyens et les élus locaux.

LAURENT BRUN 

L’autoritarisme, on l’a connu à partir de 2003 avec la suppression d’activités et l’abandon des gares-bois. Si, demain, vous nous annoncez la réouverture de ces gares, alors, effectivement, nous pourrons convenir qu’une politique originale se met en place et ouvre des perspectives.

 

L’intégralité du débat en vidéo

 

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