Un rapport confidentiel de l’Établissement public de sécurité ferroviaire relève des anomalies sur l’état du réseau

national pouvant « affecter la sécurité » des circulations. La CGT dénonce la politique de baisse des coûts et la casse du rail public.

Depuis 2005 et la publi-­cation d’un audit aux conclusions alarmantes publié par l’École polytechnique de Lausanne, de nombreuses études attestent régulièrement de la vétusté du réseau ferré national. La dernière en date, confidentielle, émane de l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), créé en 2006, au moment de la première vague de privatisations (fret et liaisons transfrontalières) et chargé de veiller à la sécurité ferroviaire. Dans son rapport, que le Parisien a pu consulter, l’EPSF révèle ainsi des « ­centaines d’anomalies » repérées lors de contrôles aléatoires réalisés en mai dernier sur une large zone Atlantique. Éclisses en bout de course, câblages rongés aux passages à niveau, irrégularités sur des dispositifs de signaux électriques… en tout, près de 14 000 km de voies – sur les 30 000 km que compte l’ensemble du réseau ferré – ont été passés au crible. Certes, l’EPSF note que certaines de ces anomalies ont été traitées, mais « hors délais réglementaires » pour une partie d’entre elles, quand d’autres, a priori non identifiées par les cheminots en charge de la maintenance, pourraient pourtant « affecter la sécurité » des circulations.

Hausse de la sous-traitance

La SNCF, elle, minimise et verse dans ­l’autosatisfecit. Depuis le déraillement meurtrier de Brétigny-sur-Orge, pendant l’été 2013, « il n’y a jamais eu autant de contrôles, ce qui est une bonne chose », ­estime l’entreprise, qui affirme en outre, à l’unisson avec le ministère des Transports, que l’EPSF, qui a obligation de « demander des mesures conservatoires immédiates » face à des « situations graves ou des écarts graves », ne l’a pas fait. Pour autant, assurait hier Élisabeth Borne, « on va tous être vigi­lants à ce que des correctifs soient ­apportés à court et moyen terme ».

Par-delà la communication, l’obsolescence avérée des infrastructures ferroviaires ne vient pas de nulle part. « Les faits sont ­têtus », et, pour la CGT cheminots, « la responsabilité de l’État et de la direction de la SNCF » en la matière est « majeure ». Le syndicat dénonce « les réformes en ­cascade, le recours massif à la sous-traitance, à l’externalisation, la casse des effectifs cheminots, le recours à l’emploi précaire, la stratégie du tout­business »… Et si « les circulations ferroviaires en France restent globalement fiables et sûres, grâce à ­l’investissement des cheminots de la SNCF qui font correctement leur travail, dès lors qu’on leur donne les moyens structurels, organisationnels, fonctionnels et financiers », insiste la CGT, les politiques successives de « recherche ­effrénée de baisse des coûts » menacent l’équilibre du rail. Particulièrement complexe et exigeant une maîtrise précise de l’outil ­industriel, le service public ferroviaire subit pourtant ­depuis près de vingt ans des attaques répétées contre son unité, au détriment des ­cheminots, et des usagers.

Depuis 2014, la sous-traitance sur les ­travaux de maintenance a ainsi bondi de 35 %, alors même que cette stratégie « représente un surcoût de 10 % à 15 % », de l’aveu même de la SNCF. « En cinq ans, ce sont plus de 10 000 emplois de cheminots SNCF équivalent temps plein qui ont été ­transférés à la sous-traitance », rappelle le syndicat, qui note au passage qu’alors que « la réforme de 2014 prévoyait le recrutement de 500 agents par an jusqu’en 2020 pour faire face au défi de la régénération du ­réseau », cet objectif n’a « jamais été ­réalisé ». L’année dernière, le « nouveau pacte ferroviaire » porté par Édouard Philippe et imposé sans débat parlementaire, par ordonnances, a parachevé la casse du rail public en ouvrant l’ensemble des circulations à la concurrence, en abandonnant l’embauche de cheminots au statut et en transformant la SNCF en société anonyme.

Pourtant priorité absolue des cheminots, la sécurité des circulations est peu à peu passée en arrière-plan. De la suppression des brigades de proximité, formées à inter­venir très rapidement en cas d’incident, à la diminution des pas de maintenance (contrôle des voies), la couverture des risques n’est plus optimale. La direction de la SNCF a tranché en faveur de la stratégie dangereuse du « risque calculé » qui consiste à pousser l’usure des infrastructures au maximum au lieu d’investir en amont pour éviter les ruptures.

Marion d’Allard