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20 décembre 2016 2 20 /12 /décembre /2016 19:41

Mercredi 14 décembre le Parlement a adopté à une courte majorité le volet politique du « 4ème paquet rail ».

Le vote marque la victoire de la Commission qui obtient son grand marché ferroviaire européen au dépend des usagers comme des employés du chemin de fer. Cette ouverture à la concurrence, la Commission l’a obtenue par une suite de directives et règlements regroupés dans des « paquets » législatifs qui ont forcé progressivement l’ouverture des marchés ferroviaires nationaux.

Entre le premier paquet de 2001 puis ce dernier, 15 années se sont écoulées. D’abord ce fut le fret ouvert à la concurrence en 2007, puis les lignes internationales, et désormais les lignes nationales et locales à partir de 2020 avec ce 4ème paquet ferroviaire.

Quinze ans après, un bilan aurait pu être fait de ces ouvertures : sur le fret qui est en chute libre faute d’investissement, sur les conditions des personnels qui se détériorent, sur l’ouverture du transport international qui n’apporte aucune baisse des prix mais au contraire pousse les compagnies ferroviaires à dégager le plus de marges possible en augmentant les tarifs. Ce ne fut pas le cas et c’est désormais le pire qui s’annonce avec cette ultime libéralisation.

Deux textes votés au Parlement ce 14 décembre organisent l’arrivée de nouveaux concurrents à la SNCF sur le territoire français à partir de 2020.

Le premier sur « l’ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer », ouvre les marchés ferroviaires nationaux à la concurrence à partir de 2020.

À partir de cette date-là, l’État, les régions, passeront des appels d’offres de marchés publics d’une durée maximale de 10 ans pour les différentes lignes qui doivent être exploitées. Fini, les TGV, train corail et TER de la SNCF. Bientôt un opérateur italien, espagnol, allemand pourra concourir avec la SNCF pour l’obtention de ces marchés. Non seulement c’est le monopole, le savoir-faire et toute l’organisation du service public qui est remise en cause, mais c’est pour les remplacer par des concessions très courtes (10 ans ce n’est rien pour le ferroviaire), qui décourageront les investissements de longs termes nécessaires. L’exemple du RER B nous montre que ce n’est pas un autre logo sur un train qui améliore le service : c’est l’investissement.

Or cette ouverture le Parlement l’a validé d’une très courte tête, puisqu’il a rejeté notre amendement de rejet par 330 voix contre 354 et 20 abstentions. Pour ce faire c’est toute la droite et les libéraux qui se sont mobilisés contre notre groupe de la gauche unitaire européenne/gauche verte nordique, les verts et les socialistes. Le même équilibre s’est malheureusement retrouvé sur notre demande que les personnels bénéficient des mêmes droits et acquis lorsqu’ils sont transférés d’une entreprise à une autre.

Le second texte sur la « gouvernance de l’infrastructure » reprend un vieux rêve de la Commission : la séparation de la SNCF avec son réseau ferré.

Dans la logique libérale cette séparation doit permettre de faciliter l’arrivée de concurrents sur les réseaux nationaux. Mais après les tentatives catastrophiques de mettre en place cette séparation qui ont amené la création de Réseau Ferré de France (RFF), les États s’y sont opposés. Le mal est déjà fait : des doublons ont été créés au niveau de la SNCF et RFF et ce nouveau texte va créer une véritable muraille de Chine entre Réseau Ferré de France et la SNCF : tout sera séparé, de la prise de décision jusqu’aux personnels. C’est tout le partage d’information et de connaissances, ces synergies qui font la richesse du service public qui sont mises de côté au profit de la concurrence.

Là aussi nous avions proposé de rejeter cette stricte séparation réseau-train, et certains libéraux nous ont même suivis sur notre amendement de rejet, mais cette fois-ci les socialistes ont préféré rejoindre la droite, faisant ainsi tomber cet amendement par 459 voix contre 250 et une abstention.

Avec le volet technique adopté en avril pour favoriser la circulation des trains d’autres compagnies européennes sur le réseau français la libéralisation est désormais complète.

Pour nous usagers, comme pour les cheminots les conséquences sont colossales. L’entrée d’une logique de profit et la libéralisation marque la fin du service public assuré par une compagnie publique. Peut-on imaginer une compagnie privée faire des investissements de longs termes pour entretenir l’infrastructure, la développer, et faire rouler des trains dessus dans le seul but d’assurer une déserte territoriale, même à perte ? Peut-on imaginer une entreprise privée mettre en place des logiques de péréquation pour financer les lignes les moins rentables par les plus rentables, mettre en place des tarifications spéciales, privilégier le service sur le profit ? Non. C’est bientôt la seule logique du profit qui s’imposera aux usagers comme aux cheminots.

Continuons de refuser ce modèle et montrons-nous vigilants comme usagers et citoyens, lorsque nos régions passeront les premiers appels d’offres ferroviaires.

Le Parlement européen ouvre la voie à la libéralisation totale du rail en 2020 (Patrick Le Hyaric, député européen PCF-Front de Gauche)
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